Azért írtam zárójelben Hónig neve mellé, hogy (a közlekedési miniszter), mert ennek a kormányak a tagjait senki sem ismeri. (A gyorsan változó közlekedési minisztereket legföljebb a szakmában ismerik.) Mielőtt komolyabban ismertté válhatnak, addigra meg majd lejár a mandátumuk. Ennek ellenére Hónig Péter közlekedési miniszter bevállalós. Ezt mondta egy televíziós beszélgetésben:
Össze kell hangolni a vasúthálózatot, a Volán társaságok útvonalaival – mondta Hónig Péter az Egyenes Beszédben.
A közlekedési, hírközlési és energiaügyi miniszter azt mondta, hogy ezzel jelentős kiadáscsökkentést lehetne elérni. Hónig hozzátette: optimalizálni kell a hazai közlekedést, mert gyakran egy település[re] vonat és busz is jár, ezt pedig nem engedheti meg a tárca magának.
Hónig Péter szerint sok a 220 milliárd forint, amit a MÁV Zrt. most reálisnak tartana. A kiadáscsökkentés pedig akár azzal is járhat, hogy vasútvonalak szűnhetnek meg, a hálózatot gazdasági elemzések alapján fogják meghatározni.Hónig sokallja a 220 milliárdot a MÁV-nak, ATV, 2009. május 7.
Azon ezen a blogon is régóta rágódunk már, hogy nem egyértelmű, egyes vasútvonalak veszteségesek-e. Az egész számítási metódus rengteg vitára ad alkalmat. Több támpontot jelent szerintem az, ha kimondjuk: nem mindenütt van szükség párhuzamos infrastruktúra működtetésére. A közút viszont kell az alapellátáshoz, tehát a vasút az a párhuzamos infrastruktúra, amelynek szükségességéről érdemes elgondolkodni.
Igen ám, de mi van akkor, ha kiderül, hogy egy mellékvonal, amelynek a pályaállapota kézi munkával is fenntartható, amelyen nincs sok személyzetet igénylő állomás, olcsón üzemel. A halálos ítéletet csak azért mondanák ki, mert van párhuzamos buszközlekedés? Mert ha van párhuzamos busz, a szárnyvonal ritkán életképes pusztán gazdaságossági szempontok alapján. Ugyanis ilyenkor mindig előjön a szokásos probléma, hogy a busz a település központján halad keresztül, és képes arra, hogy betérjen távolabbi lakott részekre, majorokba, tanyaközpontokba, míg a vonat átalában egy helyen áll meg, és a falvak, kisvárosok többségében a vasútállomás a település szélén található. Ilyen esetekben érdemes elgondolkodni szükség van-e a vasúti kiszolgálásra. Rengeteg ilyen hely van, és a mellékvonalak többségén nem utazik annyi ember, hogy busszal (csuklós busszal) ne lehetne a vonatot kiváltani -- mondjuk például Karcag és Tiszafüred között.
A vasút veszteségeinek jelentős része azonban nem a mellékvonalakon, hanem a fővonalakon keletkezik. És ilyenkor nemcsak az uniós pénzen fejlesztett nemzetközi vonalakra kell gondolni, hanem olyan kevésbé fontos fővonalakra, mint például a Szeged - Békéscsaba. A példánál maradva: Szeged - Békéscsaba között a vasút még megfelelő szolgáltatást nyújt, elfogadható sebességű (60-80 km/h), elfogadható minőségű járművekkel (Usgyi, orosz motorvonat), két órás ütemes menetrenddel, melyet csúcsidőben órásra sűrítenek. Adott esetben a kapacitás is növelhető. Lesz-e bátorsága a közlekedési kormányzatnak ezen a vonalon a párhuzamos autóbusz forgalmat, a hatalmas autóbusz forgalmat ritkítani?
Mert ha Karcag és Tiszafüred között nem üzemelne a vasút, Szeged és Békéscsaba között (de a részvonalakon sem) pedig nem járna busz, akkor a vasút össz-utasszáma jelentősen nőne. Az alapötlet tehát jó, sok országban van így, kevés helyen engednek párhuzamosságot a busz és a vasúthálózatban.
Kérdéseim a miniszterhez a következők:
1. A bezárandó vasúti vonalakkal mi történik? Mert azt tudjuk, hogy bezárásuk (felszámolásuk) olyan sokba kerül, hogy abból évtizedekig üzemeltethetők. A forgalom szünteteltetése pedig azt jelenti, hogy a létesítményeket őrizni kell, bizonyos állomásokat működtetni kell, felújításnál pedig figyelembe kell venni, hogy ezek a vonalak léteznek. (Aki hajmeresztő példát szeretne erre látni, keresse fel az uniós pénzen felújított Zalabér-Batyk állomást. A kiágazó szárnyvonalon a személyforgalom szünetel, ám a két kis falu állomása "hatalmas" csomópontként épült meg.)
2. Mikorra tervezi a nagy átalakítást? A jövő évi vasúti menetrend tervei ugyanis elkészültek, hiszen a vasúttársaságok sok hónapra előre terveznek. Jelenleg az úgynevezett kapacitás-elosztás, a menetrend tervezés zajlik, az egyes vasútvállalatok vonatainak menetrendjét egyeztetik, szerkesztik. Minderről bővebben a VPE honlapján olvashatnak.
3. Egyáltalán tudja-e, mennyi idő alatt lehet a fenti ötletet, a párhuzamosságok kiszűrését elvégezni? Kell-e ehhez ehhez kapacitásokat bővíteni? Hány önkormányzati, térségi, társaságok közötti egyeztetés kell az átalakítás előtt? Milyen módszerrel mérik föl a térségekben a közlekedési igényeket? Ezek a kutatások mennyi idő alatt készülnek el?
Az alapötlet nem rossz. De véleményem szerint Hónig Péter tervei nem reálisak. Nem reálisak a rendelkezésére álló legfeljebb egy év alatt.
(A bejegyzéshez illesztett képen egy Usgyi nevű orosz motorvonat utastere átható, az Utazó blogról.)