HTML

száz vasútat

1847.: Száz vasútat, ezeret! / Csináljatok! Csináljatok! / Hadd fussák be a világot, / Mint a testet az erek. /// Ezek a föld erei, / Bennök árad a müveltség, / Ezek által ömlenek szét / Az életnek nedvei. ///// 2012.: ????????

Friss topikok

  • Seventysix: @f.domino: Ezt lehet okosan, tisztességesen csinálni, meg lehet magyarosan. Sajnos zömmel az utó... (2014.11.02. 10:03) Rendszertelen megszüntetések
  • FrankyLon: Hasonlo rendszerbe gondolkodtam en is; -Keleti palyaudvar; megmaradna, elsosorban a nemzetkozi es... (2014.03.17. 20:14) Főpályaudvar, Budapest: Hol legyen?
  • rickyramirez: Ez az írás egy valós problémát vet fel, és magam is gondoltam már erre. Valóban: ezeket az üléseke... (2013.09.13. 17:45) A zöld műbőrülés titkai
  • nyelv-ész: Gondolom, a Volánnak kisebb kihívást jelent a 40 fokos kánikulában néhány működő légkondis buszt b... (2013.08.13. 13:34) Balatoni burjánzás
  • Karl Friedrich Drais der Freiherr von Sauerbronn: "Ami érdekes, hogy az eddigiekhez (a kelet-magyarországi 160-as pályákhoz) képest viszonylag szeré... (2013.07.29. 23:01) Uborkaszezon, Balaton (a 2013-as verzió)

Ismétlődő MÁV-mentőprogram

2010.08.07. 18:52 vonat blog

A Magyar Hírlap szerint a csúcsidőn kívül közlekedő, üres ülőhely a magyar vasút legnagyobb baja. Hasonló ötlet már egyszer volt: 2008-ban. Megvan tehát megint a bűnös, és megvan az egyszerű megoldás: le kell állítani a délelőtti, esti vonatokat, és sokkal olcsóbb lesz a MÁV.

Remélem, a jobboldalhoz kötődő napilapban nem a kormányzat hivatalos álláspontját közlik, hiszen ez az ötlet aligha lenne alkalmas valódi költségcsökkentésre.

A Magyar Hírlap szombati cikke azt írja

(...) a vasúti közlekedés jellegzetessége (...) hogy elsősorban csúcsidőszakokban jelentkezik rá fokozott igény (...) Ezenkívül általában mérsékelt a kihasználtság, és mint mindenhol, az üres ülés kerül a legtöbb pénzbe. A MÁV-nál rendszeresített ütemes menetrend az utasnak előnyös, (...) viszont (...) a finanszírozónak hátrány, hogy a csúcsidőn kívüli időszakban nagyrészt alig kihasznált személykocsik és szerelvények közlekednek.

Forrás: Új irányokra lenne szükség a MÁV-nál, in: magyarhirlap.hu, 2010.08.07.

Az idézet ijesztő problémát tár fel: aki ezt írja, egyáltalán nem ismeri a vasúti szektor költségszerkezetét. A fenti részlet ugyanis ismét azt sugallja, hogy ha ritkítunk a járatokon a csúcsidőn kívül, és olyankor rövidebb vonatok járnak, ettől lényegesen olcsóbb lesz a magyar vasút. Nos, ez nem igaz.

Attól, hogy ritkábban járnak a vonatok

  • nem kell kevesebbszer takarítani az állomást,
  • nem kell kevesebb váltókezelő,
  • ugyanúgy kell mázolni a hidat,
  • ugyanannyi naponta kell karbantartani a járműveket (ugyanis a karbantartás elsősorban időalapú),
  • ugyanúgy nyitva kell tartani a pénztárat,
  • ugyanúgy fizetni kell a főnököket és titkárnőjüket,
  • ugyanúgy ki kell cserélni a kiégett izzót a forgalmista zseblámpájában,
  • ugyanúgy készenlétben kell állnia a balesetvizsgálóknak.

Még a kalauzok, mozdonyvezetők nagy részét sem lehet elengedni néhány órára, mert a délutáni csúcsidőben újra szükség lesz rájuk. A hosszabb vonalak és menetidők miatt a vasútnál sokkal nehezebben lehet megoldani, mint a BKV-nál, hogy délelőtt lényegesen kevesebb vezető és jármű dolgozzon.

A közgazdaságtan a fent leírtanakat úgy mondja, magas az állandóköltségek aránya.

(Korábban ezt azzal szemléltettem, hogy az állatkert fenntartásának költsége sem attól függ elsősorban, napi 8 vagy 9 órát van nyitva a látogatók előtt.)

A sűrűbben járó vonatok miatt persze több áramot nyel el a mozdony, jobban kopnak a kerekek, többször kell üríteni a vonaton a szemetest. Ezek a változóköltségek. Kérdés, ezek aránya a vasútnál mekkora.

(Egy köztéri alkotásokat készítő kőszobrásznak például óriási a változóköltsége. Egy szobor elkészítése vagy el nem készítése számára hatalmas anyagi különbség, egy szoborra óriási a csak azon egy szobor miatt létrejött ráfordítás.)

Egy délelőtti Budapest - Székesfehérvár személyvonat esetében viszont kicsi a csak azon egyetlen vonat miatt keletkezett ráfordítás. Egyes szakmai hangok szerint a vasút költségeinek 85-90%-a nem függ közvetlenül a vonatok közlekedtetésétől.

A vasúti önköltségnek csak 10-15%-a a vonatok közlekedtetésével kapcsolatos közvetlen költség. A korszerű, energia- visszatáplálással működő villamos motorvonatoknál a kisebbik érték mérvadó.

Forrás: Dr. Ercsey Zoltán - Gittinger Tibor - Kisteleki Mihály - Vincze Tamás: Hogyan lehet és hogyan nem szabad a magyar vasút költségeit csökkenteni?, itf.hu

Nos, ilyen költségszerkezet mellett felelőtlenség azt hirdetni, hogy a csúcsidőn kívüli vonatok számának csökkentése, az üresen maradt ülőhelyek számának a csökkentése hatékony költségcsökkentő lépés. Az is félrevezető a Magyar Hírlap cikkében, hogy leírja, mennyibe kerül egy vonat egy kilométerre.

A legolcsóbban üzemeltetett menetrend szerint közlekedő vasúti személyszállító jármű a (...) 44 ülőhelyes (...) Bz-motorkocsi, ennek költsége a (...) kilométerenként 990 forint.

Forrás: Új irányokra lenne szükség a MÁV-nál, in: magyarhirlap.hu, 2010.08.07.

Azért félrevezető ez az adat, mert ha a miniszter elrendeli, hogy csak fele ennyit fussanak a kocsik, akkor ez a kilométerenkénti költség hirtelen sok száz forinttal emelkedik.

Nos, 2008-ban a MÁV-START már egyszer megpróbálkozott a kihasználatlan vonatok megszüntetésével. A jelenleg is dolgozó vezérigazgató, Kozák Tamás így büszkélkedett:

Évtizedes szakmai és politikai tabukat döntött le a MÁV-Start a 2009-es vasúti menetrenddel - állítja Kozák Tamás. A MÁV személyszállító cégének vezérigazgatója szerint a legtöbb támadást azért kapják, mert megszüntették az üresen közlekedő "szellemvonatokat".

Forrás: Először áprilisban változhat a vitatott új menetrend, in: Népszabadság, 2008. dec. 22.

És lőn. a megszüntetett szellemvonatok nem mentették meg a magyar vasutat. Sőt, a bezárt mellékvonalak sem. Az üres ülés lenne az új bűnbak? Akkor most az üléseket szereljék ki és osszanak csúcsidőben kempingszéket a kalauzok?

U. i.: Az állandóköltségek lefaragása, no az igazán hatékony lehet, ha költséget akarunk csökkenteni.

3 komment

Címkék: magyar hírlap kormány menetrend ütemes finanszírozás gazdaságosság putsay

A bejegyzés trackback címe:

http://szazvasutat.blog.hu/api/trackback/id/tr842205693

Kommentek:

A hozzászólások a vonatkozó jogszabályok  értelmében felhasználói tartalomnak minősülnek, értük a szolgáltatás technikai  üzemeltetője semmilyen felelősséget nem vállal, azokat nem ellenőrzi. Kifogás esetén forduljon a blog szerkesztőjéhez. Részletek a  Felhasználási feltételekben.

stepboy 2010.08.07. 22:48:36

Ez az utas-kilométer-költség összefüggés nagyon ismerős...
A cikk furcsa ellentmondásokat tartalmaz, az első sor viszont több mint szomorú :-(

Luxusmoszkvicsslusszkulcs 2010.08.07. 23:11:52

A vasúti közlekedés mérlegének helyrebillentésének csak az egyik módja az állandó költségek csökkentése. A másik mód a bevételek növelése. Ezt azonban, - ahogy az eddigi magyar példák bizonyítják is - leginkább normális követéssel, ütemes menetrenddel lehet elintézni. Az ITF pedig a lényegét veszti, ha a "szellemvonatokat" kihúzzák a rendszerből. Például a szegedi vegyesvonat órás üteméből minden nap kimarad a Pestről 9:53kor, szegedről a 10:45kor induló járat. Ha az utas kimegy az állomásra, hogy de jó, :53kor megy a vonat, és pont az marad ki akkor enyhén szólva nem fog örülni. És ezt nem csak azok az átlag utasok nézik be, hanem azok is akik a menetrendet szerkesztik. (Ők mondták, hogy már vagy kétszer előfordult) Mellesleg ez a 2 szerelvény nem csinál a szabad 5 órájában semmit, a Nyugatiban, illetve Szegeden ácsorognak a következő körükig.

7tom 2010.08.08. 23:30:46

Jó lenne már, ha az ilyen okos ötletek kitalálóit,majd bevezetőit számon kérnék az eredmények elmaradásáért, akkor talán nem a felelőtlen hülyeség terjedne vasúti berkekben, miközben a világ az ITF bevezetése, és kiterjesztése felé halad, mi vissza akarunk menni abba az irányba, ami akkor volt működő képes, mikor a vasút alternatívája a ló volt.