Bécsben most épül, Berlinben nemrég épült, Prágában újjáéledt, Varsóban a föld alatt van, Belgrádban pedig egyelőre félkész torzó maradt. Mi az? Főpályaudvar. A nagyvárosi fejlesztések vitatott, de általában szükséges eleme.
Mi legyen Budapesttel? A XIX. századi vasúttársaságok egymással versengve építettek egy csodás Keleti és Nyugati pályaudvart, amelyek még a mai rossz állapotukban is lenyűgözőek. A Déli, minden ellenkező vélemény ellenére, méltó a szerepéhez, építészeti érték a maga korából. Eddig oké, de kell-e Budapestnek központi pályaudvar.
Nos, Budapestnek biztosan nem. A fővárosnak egy S-Bahn kellene, de a távolsági irányokat kezelő nagyon drága infrastruktúra léte nem érdeke. Az országnak azonban lehet, hogy igen. Egy ilyen központosított ország főpályaudvara olyan, mint az M0-ás. Ha minden vasúti forgalom oda fut össze, akkor az egész ország használná.
1. igazi, új főpályaudvar a jelenlegiek helyett
Ilyen mega-pályaudvar csak óriási áldozattal hozható létre értelmesen. Ahhoz, hogy az ország összes vasútvonala összefusson, gyakorlatilag meg kell szüntetni a Keletit, és a Nyugati és a Déli között egy alagútba kell vezetni az ország összes vasútját. Ez legjobban a varsói megoldásra hasonlít, és bizonyára a 4-es metrónál egy nagyságrenddel bonyolultabb gazdasági, politikai és közlekedési probléma. Ez egyelőre nem túl valószínű lehetőség.
Az elmúlt években szóba került Ferencváros vasútállomás, illetve Kőbánya felső és alsó vidéke mint főpályaudvar, de ezek nem tudják kiváltani a jelenlegi fejpályaudvarokat, hiszen a városhoz csak külső pontokon csatlakoznak, és városi vasúti kapcsolatok kiépítése lenne szükséges, az egész rendszer gazdaságossága azonban igen kétséges. Új metrókapcsolatok és S-Bahn rendszer, plusz főpályaudvar kiépítése egy kicsit nagy volumenű beruházásnak tűnik.
2. átszállásokra használható főpályaudvar-darabok
Kelenföld a metró megépültével Budapest dél-nyugati vasúti kapuja lesz. Ehhez hasonló, dél-keleten Kőbánya-Kispest és ehhez kapcsolódóan a reptér. Eddig jó. Csakhogy a vasút hagyományosan Buda központja felé, a Délibe, illetve Pest központja felé, a Nyugatiba visz. Ezeket a kapcsolatokat nem célszerű feladni, hiszen ezek szinte metrópótló vonatok, az utasok nagy része azért utazik velük, mert a belső végállomásra közvetlenül akar eljutni.
Kelenföldről a vonatok jelentős része mindig is Pest felé közlekedett azonban tovább, jellemzően a Keleti pályaudvarra. Ma a pécsi és a győri irány távolsági közlekedése megy át a hídon, miközben a Dunántúl középső részéről a Délibe járnak a vonatok. (Pécs - Miskolc és Győr - Békéscsaba útvonalú vonatokat a mai menetrend szerint gond nélkül lehetne csinálni, 15-20 perces állással a Keleti pályaudvaron.)
Szeged és Debrecen illetve Veszprém és a Balaton iránya nem köthető jelenleg be ilyen rendszerbe egyszerűen, de Köki és Kelenföld közötti "áthidaló járatokkal" (első fecske a Köki-Fehérvár) a kapcsolat megteremthető.
Ez esetben Buda átszálló főpályaudvara Kelenföld lesz, Pesten pedig a Keleti és Köki osztozik a feladaton. Ha Pesten mindenáron szeretnénk egy közös pontot e két irány számára, akkor az Ferencváros. A jelenlegi vasútállomás csak az 1-es villamossal érhető el, de az utasperonok eltolása a Közvágóhíd és a Népliget felé is lehetséges, akkor pedig a pesti belváros felé könnyebb átszállási kapcsolatot kialakítani.
Utolsó feladat a szegedi és debreceni irány, valamint a Keletibe befutó vonalak kapcsolatának javítása. Ezt jelenleg a Zugló vasútállomás és a Keleti közötti buszozással a Thököly úton javasolják a menetrendi keresők. Kőbánya alsó és Kőbánya felső egymás felé tolásával azonban ez az átszállás akár közvetlenül is megtörténhet.
A főpályaudvar ezzel a rendszerre ugyan több részre szakad, de jóval olcsóbban valósítható meg, a vasúti hálózat azonban átjárhatóvá válik, Kecskemétről Egerbe egy kőbányai, Abonyból Ajkára egy kökis és egy kelenföldi átszállással lehet átszállni.
További olvasmány: A BME tanulmánya e témában