HTML

száz vasútat

1847.: Száz vasútat, ezeret! / Csináljatok! Csináljatok! / Hadd fussák be a világot, / Mint a testet az erek. /// Ezek a föld erei, / Bennök árad a müveltség, / Ezek által ömlenek szét / Az életnek nedvei. ///// 2012.: ????????

Friss topikok

  • Seventysix: @f.domino: Ezt lehet okosan, tisztességesen csinálni, meg lehet magyarosan. Sajnos zömmel az utó... (2014.11.02. 10:03) Rendszertelen megszüntetések
  • FrankyLon: Hasonlo rendszerbe gondolkodtam en is; -Keleti palyaudvar; megmaradna, elsosorban a nemzetkozi es... (2014.03.17. 20:14) Főpályaudvar, Budapest: Hol legyen?
  • rickyramirez: Ez az írás egy valós problémát vet fel, és magam is gondoltam már erre. Valóban: ezeket az üléseke... (2013.09.13. 17:45) A zöld műbőrülés titkai
  • nyelv-ész: Gondolom, a Volánnak kisebb kihívást jelent a 40 fokos kánikulában néhány működő légkondis buszt b... (2013.08.13. 13:34) Balatoni burjánzás
  • Karl Friedrich Drais der Freiherr von Sauerbronn: "Ami érdekes, hogy az eddigiekhez (a kelet-magyarországi 160-as pályákhoz) képest viszonylag szeré... (2013.07.29. 23:01) Uborkaszezon, Balaton (a 2013-as verzió)

Csallóközi cseh magánvasút: importáljuk?

2010.12.30. 18:43 vonat blog

Kell nekünk magánvasút? Ha az államban bízunk, nem. Ha a piacban, igen.

Friss hír, hogy a Csallóköz meglehetősen döcögős vasútján egy cseh magántársaság szolgáltat 2012-től. Az Új Szóban erről meglehetősen pozitív hangvételű tudósítás jelent meg. Várják a jobbat. A sárga vonatokat közlekedtető cég határozottan megkülönbözteti magát az állami vasúttól: keményen nekimegy a cseh állami személyszállító vasúttársaságnak (CD) honlapján, többek között az elavult járműparkot példaként hozva.

Miben tud újítani egy, az állami cégek piacára belépő magántársaság?

1. Humán erőforrás

A legfontosabb előnye a magán üzemeltetőnek, hogy újonnan felvett dolgozókkal kezd működni. Az állami társaságoknál öröklött a humán állomány, más a munkakultúra. Nagyon sok ballasztot cipelnek az állami cégek; olyan embereket, akiknek a munkához való hozzáállása rossz: hanyag, utasokkal bánni nem tudó, türelmetlen, motiválatlan emberek. A magyar vasúton természetesen ma is többségben vannak a jó szándékú, dolgos, szolgáltatni akaró vasutasok, de arra ma nincs esély, hogy pl. a nemzetközi vonatokon idegen nyelvet valóban beszélő kalauzok dolgozzanak. Egy magántársaság ezeket a problémákat könnyebben tudja kezelni, hiszen pl. a szakszervezetek nyomása sem nehezedik rájuk. A rugalmasabb vezetés (közép- és alsó szinten különösen nagy különbség jöhet létre a magán javára) sokra képes.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

(A fenti ábrán a cseh RegioJet magántársaság munkatársai pózolnak. Az illusztráció forrása: regiojet.cz)

2. Tőke, hitel, hitelképesség

A fenti 3 fogalmat tessék együtt értelmezni. Egy vasútüzemeltető magáncégnek feltehetően nincs olyan nagyon sok tőkéje, de hitele (hitelessége) annál inkább. Ha elnyer egy hosszabb távú üzemeltetési szerződést, be tud szerezni eszközöket (mozdonyokat, kocsikat, motorvonatokat) a működéséhez. Vannak járműveket különböző konstrukciókkal bérbe, lízingbe, tulajdonba adó cégek. Nagyobb értékű, kisebb mennyiségű, szélesebb körben felhasználható járművek beszerzéséhez szükséges forrás biztosításához pedig az eszköz maga is lehet fedezet. A rugalmasabb magánvasút így tud hozzájutni olyan járműhöz, amit a lomhább államvasutak nem szereznek meg. (Az államvasutak adósbesorolása nem mindig túl rózsás.)

3. Rugalmasság

Az Új Szó cikkéből az derül ki, hogy a RegioJet semmi újat nem talált ki, csak rugalmasabb: gyorsabb, sűrűbb közlekedést ígér, a városi közlekedési eszközökkel kombinált jegyeket, korszerű járműveket.

Miért nem tudja mindezeket az állami társaság?

A szlovák állami személyszállító cég (ZSSK) egy nyomorult, zsugorodó vasúttársaság. Eszközeit nem igazán tudta megújítani. Szolgáltatásai elfogadhatóak; mondjuk úgy finoman: szerény minőségűek. Nem bővítethették az elmúlt években a menetrendet, hanem szűkíteniük kellett. Az egyre romló kínálat egyre kevesebb utast hozott. Árképzésük régies, a cég megítélése negatív. (Egy átlagos közép-európai állami vasúttársaság épp ilyen.)

Az állami cég is tudna modern járműveket beszerezni, csak valamiért ez sokkal nehezebben megy, mint a magáncégnek. Az állami cég alkalmazottai is tudnának olyan rugalmasak és odafigyelőek lenni, mint egy frissen toborzott csapat. Az állami cég is tudna olyan menetrendet hirdetni, olyan árakat alkalmazni, hogy nőjön az utasok száma. Csak eddig a közlekedési minisztériumból ezt valószínűleg nem kérte komolyan senki.

Az állami vasutak a mindenkori kormányzat kezében vannak. Folytassuk most már magyar példával. Olyannyira, hogy (bár ez talán túlzás, és gyanús) az előző kormányzat 2006-ban hirdetmény nélküli közbeszerzéssel vásároltatott modern vonatokat a MÁV-val. A járműbeszerzés tehát politikai döntés. Rendes közbeszerzéssel, eszközfedezetű hitelre pedig most is vásárol a MÁV mozdonyos leányvállalata.

Magyarországon több cég* is nagyon szeretne korszerű eszközöket gyártani és eladni a magyar vasúttársaságoknak, a külföldiekről nem is beszélve. Politikai döntés kellene, ugyanúgy, mint bármilyen komolyabb állami beruházás esetében. A magyar vasúti járművek életkora olyan, hogy nincs komolyabb mérlegelési lehetőség, hiszen a fővonali forgalmat is alig lehet biztosítani.

(*A Stadler és a MÁV egyik leányvállalata egyelőre csak egy városba költöztek, de a MÁV szeretne valami komolyabbat. A Bombardier és a MÁV viszont már régóta együtt él Dunakeszin, és eddig csak 10 darabot tudott gyártani a lagújabb InterCity kocsiból.)

Ami a menetrendet illeti, ott csak az évek óta tartó "húzd meg-ereszd meg" zaljik. Itt is politikai döntés kellene végre: az újító szellemű, sok vonatot közlekedtető irányvonal már évek óta jelen van a hazai közlekedéspolitikában, csak nem mindig tud kibontakozni.

A legnehezebb ügy a humán erőforrás kérdése. Nem szabad azonban lemondani a vasutasokról. Ha elég erős a menedzsment, be tud vezetni olyan motivációs rendszert, amely az utas szempontjai szerinti munkavégzést ösztönzi. Ezt pedig a szakszervezeteknek is el kell fogadniuk.

Akkor kell nekünk magánvasút?

Ha az államban hiszünk, akkor a fenti recept szerint gatyába lehet rázni a MÁV-ot. Az államot pártoló gondolatmenet szerint az államban már csak azért is érdemes bízni, mert ha a vasutat nem tudja működtetni, akkor hogyan tudná a hadsereget, a mentőszolgálatot vagy az árvízvédelmet. A vasút nagy része pedig örökre állami marad. Legyen tehát jó állami vasút! - így az egyik logika.

A dolgot azonban árnyalja, hogy a főváros új vezetése magánbuszos cégekkel segítené ki a BKV-t a bajból. A jelenlegi kormányzat sem zárja tehát ki tehát magántőkét a köz közlekedéséből. Ez a gondolat átragadhat a MÁV-ra is.

Magánvasút is jöhet akár, az állami is újjászülethet, nekem mindegy, csak legyen megbecsültebb, jobb vasút Magyarországon.

A cseh magánvasutat pedig mindenképpen hozzuk be. Legalább Komáromig. Hogy ott a csallóköziek át tudjanak szállni Budapest és Székesfehérvár felé.

 

10 komment

A bejegyzés trackback címe:

https://szazvasutat.blog.hu/api/trackback/id/tr402548738

Kommentek:

A hozzászólások a vonatkozó jogszabályok  értelmében felhasználói tartalomnak minősülnek, értük a szolgáltatás technikai  üzemeltetője semmilyen felelősséget nem vállal, azokat nem ellenőrzi. Kifogás esetén forduljon a blog szerkesztőjéhez. Részletek a  Felhasználási feltételekben és az adatvédelmi tájékoztatóban.

Flaggx 2010.12.31. 12:42:30

Bárcsak lenne elég sok pénzem ahhoz, hogy magán társaságot alapítsak és a kedvenc vonalamat (amik most teljesen szét vannak rohasztva) átvegyem a máv-tól!
Egy kis vonal átalakítás (120asra) és mondjuk 6 FLIRT motorvonat, és ihajcsuhaj. :)
Meg lehetne mutatni, hogy lehet nyereséges is a személyszállítás!

stepboy 2011.01.01. 10:34:57

Megint remek poszt, köszi. Búék a szerzőnek!
Annak is örülök, h nem lett címlapos az írás és lehet értelmesen beszélgetni a témáról.

Nekem az a véleményem, h a fent vázolt problémákat házon belül is meglehetne oldani (ahogy a szerző is rávilágít erre), de az biztos, h ott kellene kezdeni. Szerintem a vasút legégetőbb problémája az elhasznált infrastruktúrából adódik, ezen pedig egy StudentAgency (de akár egy ÖBB vagy DB) nem segítene önmagában. Mert mit ér a Desiro vagy FLIRT, ha a pályán nem mehet gyorsabban 60-nál és ezért nem pontos, lekési a csatlakozást?

Például ha nekem saját személyszállító cégem lenne, és nem tudnék jó szolgáltatást biztosítani az utasaimnak a tehetetlen és drága pályafenntartó miatt (ja, és persze nálunk az egyik legdrágább a phd. Európában az egyik legrosszabb szolgáltatás mellett - BKV szindróma), az biztos, h mentem kártérítésért perelném a MÁV-ot...

Így pedig hosszútávon az egész közösség rosszabbul járna.

Az első dolog amire mindenképpen szükség lenne, az egy elég komoly állapotfelmérés a mostani helyzetről, utána pedig következhetne a célok meghatározása, korszerű szabályozás és a források átcsoportosítása. Van egy rossz hírem, sajnos ebből olcsón már nem lehet kijönni, de szerencsére ott vannak az uniós források amivel ez a probléma még kezelhető talán.

Hogy ezek után, ki és milyen finanszírozás mellett szállítana utasokat, az már teljesen másodlagos ebből a szempontból. Lehetne akár az egy szem MÁV-Starttal is közszolgáltatói szerződést kötni hosszútávra (hogy legyen garancia az eszközállomány további fejlesztésére), vagy engedni más társaságokat a pályára "gördülni".

De erre a szerző is rávilágított már a korábbi posztokban :-)

1116001 2011.01.02. 15:50:35

@stepboy:
"Mert mit ér a Desiro vagy FLIRT, ha a pályán nem mehet gyorsabban 60-nál és ezért nem pontos, lekési a csatlakozást?"

Ez egy nagyszerű indok a magánvasút mellett. Egy rendes szerződéssel a pályavasút rá lenne kényszerítve a normális karbantartásra. Ellenkező esetben tetemes kártérítést kénytelen fizetni a társaságnak. Zárójelben jegyzem meg a Start-PV között is kéne már végre ez a szemlélet:)

Szerintem akkor várható majd nagyobb változás a hozzáállásban, ha végre megnyitják a piacot idehaza is. Az ÖBB több mint valószínű hogy ráakarja majd tenni a mancsát a főbb távolsági viszonylatokra. És ez kikényszeríthet néhány dolgot. Bár a jelenlegi politikai vezetés és szakszervezetek miatt vannak kérdőjeleim ezügyben:)

stepboy 2011.01.02. 16:54:19

@1116001: Hát ez szerintem két okból nem állja meg a helyét:
1. A pályavasút a bevételeinek annál kisebb részét tudja karbantartásra, fejlesztésre fordítani minél nagyobb részét kártérítésre költi. Ilyenkor vagy csökkenti a kiadásait vagy árat emel...
2. Végső soron a pályavasút egyáltalán nincs motiválva a fejlesztésekre. Nekik aztán mindegy, h mire költik a pénzt - ha mindenki a székében maradhat és lehet számítani az állami veszteségpótlásokra.

Amíg nem épül ki valamilyen visszacsatolás, addig ez nem is fog változni. Ezért írtam, h mindegy is, h ki szállíthat.

Flaggx 2011.01.03. 08:21:07

A MÁV-Start-tal az elmúlt évtizedekben is az volt a baj, hogy nem hozzáértők ülnek a vezetőségben, ha netán mégis, akkor is csak pártkasszának használják. Vagy végre nekiállnak rendbe rakni a pályákat, hogy ne 40el döcögjenek a vonatok (örök példám: Somoskőújfalu-Hatvan vonal, ahol ha végre rendet raknának, 1-1,5 óra alatt elérhető lenne Bp., de most a szakadt Uzsgyikat sem tudják kihasználni teljesen), vagy adják el az egészet, de ez a "kifizetőhely" szerep nem tartható fent tovább.

1116001 2011.01.03. 13:31:47

@stepboy: De akkor máskülönben mi érdeke lenne a magánszolgáltatónak piacra lépnie? A pályahibákból fakadó késések miatt az utas elpártol, az így kiesett veszteséget ki téríti meg neki?

Így pont az lenne a pályavasút érdeke, hogy a pálya szinten tartására fizessen. Így nem kell kártérítés fizetnie.

stepboy 2011.01.03. 18:10:18

@1116001: Ha a szolgáltató megkapja a pénzét a pályavasúttól kártérítés formájában, akkor neki már mindegy, ő a pénzénél van. Persze, hosszútávon nem lesz utas egyáltalán, ezért is írtam, h ez ráfizetés.

Szerintem először a komplett infrastruktúráért felelős pályavasutat kéne rendbe tenni:
1. állami szerződés, amiben garantálják, h az üzemeltetést anyagilag ellentételezik 20-30 évre (pont mint a PPP autópályák esetén)
2. vezetők teljesítmény alapú bérezése (prémium csak akkor, ha az adott időszakban sikerült tartani a kvótát - balesetszám, pályahiba miatti kimaradások stb.)
3. ingatlan kezelési jogok, helyzeti előnyök biztosítása a pályavasút részére (például bérbe adhassanak üzlethelyiségeket az állomások területén, közelében - mennyivel jobb lenne, ha a Westend, a Köki center (?) és a többiek a vágányok fölé - alá épültek volna)
4. mellékvonalak leválasztása, mind szabály, mind számviteli szinten
Nem mondom, h csak ez az egy járható út van, de ez talán előremutatóbb, mint a mostani ügyes-bajos helyzetbe engedni minél több szolgáltatót...
Mint írtam, ha normalizálódnak a dolgok, onnantól kezdve már nyugodtan jöhetnének a többiek is utasokat szállítani.

Karl Friedrich Drais der Freiherr von Sauerbronn · http://darazskarcsi.blog.hu 2011.01.03. 18:26:53

Villantok egy primitív egyszerű szempontot:

Mint utas, pár dolog érdekel:
- Ár
- Minőség
- Eljutási idő
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
- Ki az üzemeltető?

És itt a posztnak abban igaza van, ha az első háromra próbálna a vasút törekedni, akkor az utolsó nem számítana semmit.

De ahol nincs igazi választék, ott adott esetben (télen) az ember inkább ülne a 40-el döcögő maszekvonaton állami helyett, ha a maszekon 20 fok van.

1116001 2011.01.04. 09:26:30

@stepboy:
Egyetértünk:)
Bizakodjunk, hátha eljön ez az utópia is egyszer. Más nem a külső körülmények kikényszerítik:)

újember · http://vasut.kTeam.hu 2011.01.11. 22:27:22

Remek, ezt sűrűn megnézem majd.

Külön dicséret a gondolatért, hogy menjenek át Komáromba! Megérne egy misét, hogy javasoljuk ezt, ha könnyen megoldható. Szóba került ugye egy nemzetközi Interrégió mely az 5-ös vonalon Baja-Fehérvár felől érkezne és tovább közlekedne Szerdahelyre. Ehelyett mehetne Érsekújvárba, hacsak nincs jobb foltjuk a szlovákoknak. De valamelyik, vagy mindkét oldalról legyen továbbközlekedő vonat a Dunán át.

Nyilvánosan tán még sosem írtam le... ha Budapestről keletebbre nézek, tekintettel a határvidék hálózatára, a potenciálokara és a délszlovákiai síralmas menetrendre, szerintem a helyzet egy magyar-szlovák GYSEV vagy RegioJet után kiabál.