HTML

száz vasútat

1847.: Száz vasútat, ezeret! / Csináljatok! Csináljatok! / Hadd fussák be a világot, / Mint a testet az erek. /// Ezek a föld erei, / Bennök árad a müveltség, / Ezek által ömlenek szét / Az életnek nedvei. ///// 2012.: ????????

Friss topikok

  • Seventysix: @f.domino: Ezt lehet okosan, tisztességesen csinálni, meg lehet magyarosan. Sajnos zömmel az utó... (2014.11.02. 10:03) Rendszertelen megszüntetések
  • FrankyLon: Hasonlo rendszerbe gondolkodtam en is; -Keleti palyaudvar; megmaradna, elsosorban a nemzetkozi es... (2014.03.17. 20:14) Főpályaudvar, Budapest: Hol legyen?
  • rickyramirez: Ez az írás egy valós problémát vet fel, és magam is gondoltam már erre. Valóban: ezeket az üléseke... (2013.09.13. 17:45) A zöld műbőrülés titkai
  • nyelv-ész: Gondolom, a Volánnak kisebb kihívást jelent a 40 fokos kánikulában néhány működő légkondis buszt b... (2013.08.13. 13:34) Balatoni burjánzás
  • Karl Friedrich Drais der Freiherr von Sauerbronn: "Ami érdekes, hogy az eddigiekhez (a kelet-magyarországi 160-as pályákhoz) képest viszonylag szeré... (2013.07.29. 23:01) Uborkaszezon, Balaton (a 2013-as verzió)

Hogyan lehet spórolni?

2011.05.01. 19:05 vonat blog

Mínusz 45 milliárdot keresnek most a MÁV-nál. Hogy mivel lehet spórolni? Tippek az új kormánynak: állandóköltséget kell faragni. Ésszerűsítés, bevételtermelés, hatékonyságnövelés. Nincs ebben semmi új, de határozottan még senki sem tudta a múltban ezeket az intézkedéseket végigvinni.

Ezekben a napokban a szakminisztérium és a vasúttársaság emberei is azon törik a fejüket, hogyan lehet a Matolcsy György által kiszabott -45 milliárdot kigazdálkodni. Örülök, hogy az ezt taglaló cikk a Népszabadságban tartalmaz egy fontos számot: a vasút költségeinek 85%-a állandó. Azt ugyan nem tudom, hogy ez a szám igaz-e, de a nagyságrendje mindenképp. Ha ezt a minisztérium komolyan veszi, akkor járatritkítással már nem is akar spórolni. Nézzük, hogyan lehet másként, az állandó költséget csökkentve megtakarítani vagy bevételt növelni.

Személyszállítási spórolási tippek:

1. Be kell szedni a jegyek árát. Az nem megy, hogy a vonatokon az új felszállóktól a kalauz önkéntes bevallás alapján kéri a jegyet. Sokszor oda sem ér a kalauz, mire leszáll az utas. Az nem megy, hogy egy 6-700 főt szállító vonaton két kalauz ellenőriz. Az sem megy, hogy a menettérti menetjeggyel bujkálók gyakorlatilag bérletként használják a két hétig érvényes jegyet. A vicinálison akár a mozdonyvezető is adhatna jegyet, az elővárosi vonaton pedig több kalauzra lenne szükség. A távolsági vonatokon az út során mindig máshol, és gyakrabban, és mindenkitől kellene kérni a jegyet. Érdemes újragondolni az árakat, kedvezményeket, utazási feltételeket.

2. Hatékonyabb technológiákat kell bevezetni. A cél az, hogy minél kevesebb járművet kelljen üzemeltetni, de azok jó műszaki állapotban, tisztán álljanak az utazók rendelkezésére. Ehhez a hatékonyságot célul tűző tervezés, nagyon magas színvonaló karbantartás, munkafegyelem, minőség kell. A tervezőket segíti, ha az utasokat is rá lehet venni, hogy kevesebben menjenek a csúcsidőszakokban. Külföldön a kevésbé kihasznált vonatokra több kedvezményt adnak, mint a rendszeresen zsúfolt járatokra.

3. Az egyszerűbb működtetést segítő szabályokat kell alkotni. A vasút agyonszabályozott és bonyolult rendszer, sok az adminisztráció. Különösen mellékvonali csomópontokon feltűnő a túlszabályozottság miatti óriási munkamennyiség - a kevés utas mellett. De a Keleti pályaudvaron is látható, hogy egy mozdony kocsikra akasztásához és elindításához milyen szép számban vonulnak ki vasutasok. Vasutasok tömeges elbocsátása azonban nem lehet cél, hiszen elhelyezkedésük más területen elég nehézkes.

4. Engedni kell a vasutat pénzt keresni. Ezt párhuzamosságok felszámolásának is mondják. Ott, ahol a vasút jó, ott nem szabadna buszt indítani mellette, vagy azonos időben. A közlekedési munkamegosztás javítására azonban van politikai szándék. Ezen túl érdemes jó áron, jó vasutat (így, így) csinálni, hogy jöjjön az utas. Ha sikerül több utast autóból átültetni vonatra, az is hoz pénzt az ágazatba.

5. Utasbarát hozzáállást kell keresztülvinni. Az utasok és a bevétel megtartása érdekében nagyon határozottan javítani kell az utasokra való odafigyelést. Az nem megengedhető, hogy a miskolci vonaton álló utasok tucatjai utaznak péntek délután, miközben a tapolcai gyorson 2-3 ember ül egy fülkében. Az odafigyelés, az emberi bánásmód, a gondos tervezés nem pénzkérdés, de nagy a hozadéka. A minőség ellenőrzését, a számonkérést komolyabban kell venni. Évek óta visszatérő probléma a tisztaság kérdése, amelynek már-már szimbolikus a jelentősége - és még mindig megoldandó probléma.

Ezek a személyszállításhoz kapcsolódó közvetlen, vasútüzemi, vasútközeli megtakarítási lehetőségek. A politika ezen túl még persze megteheti, hogy a vasutat olcsóbbá teszi a pénzszivárgás megakadályozásával, az ingatlangazdálkodás javításával vagy hasonló, az általános menedzsmentet, a pálya- és épületüzemeltetést érintő intézkedésekkel. Ebbe a sorba illik a MÁV adósságainak konszolidációja is.

Hogy mindez elég-e, azt Tánczosné összes tanítványa se tudná kiszámolni; még ha mindannyian egy vasútolcsósító munkacsoportba kerülnének, akkor se. A fent ismertetett lépések azonban jobbá és egyben olcsóbbá teszik a magyar vasutat. Az meg nagyon ráfér, Matolcsytól függetlenül is.

 

45 komment

A bejegyzés trackback címe:

https://szazvasutat.blog.hu/api/trackback/id/tr1002852500

Kommentek:

A hozzászólások a vonatkozó jogszabályok  értelmében felhasználói tartalomnak minősülnek, értük a szolgáltatás technikai  üzemeltetője semmilyen felelősséget nem vállal, azokat nem ellenőrzi. Kifogás esetén forduljon a blog szerkesztőjéhez. Részletek a  Felhasználási feltételekben és az adatvédelmi tájékoztatóban.

Pszt! 2011.05.01. 20:57:42

Te melyik országban élsz?

jobbcsapott 2011.05.01. 21:02:52

a párhuzamos volánbuszos közlekedés kóka alatt kezdődött hogy dögölne meg az is...

I_Isti 2011.05.01. 21:05:19

+1 az összes mozdonyvezetőnek adjanak egy benzinüzemű szolgálati gépkocsit.
(Abba nem lehet a dízelmozdonyokból beleszívni a gázolajat.)

Sword 2011.05.01. 21:18:27

Vicc az egész.
Az embereken kellene változtatni, a felfogáson és az hozná magával mindezt. Itt senkinek nem érdeke egy jól működő vállalat, ebből következően nem működik semmi. Rosszul gazdálkodnak, ezért támogatásra szorulnak, támogatás nincs, ezért felélték a vagyonukat. Mikor leszünk mi olyan szinten, mint a DB vagy az ÖBB?
Soha a büdös életbe. Az osztrák meg a német vasút, olyan, mintha más dimenzióban mozogna. Holott egy különbség van: működik. Amíg nem jártam Németországban azt hittem, hogy vonattal közlekedni rossz. Pontatlan, mocskos, használhatatlan az egész. Nálunk így is van.
Ott meg a világ legtermészetesebb dolga, hogy vonattal közlekedel, legyél diák, nyugdíjas, ingázó, turista vagy üzletember, mert gyors, kényelmes, pontos és úgy általában minden, mai ellenkezője a MÁV-nak.

naxosz 2011.05.01. 21:18:29

Kirúgni nem a műszaki részt kell, hanem a papírtologatókat. Sok a vízfej a központban. Mikor a vonatnál indulás előtt sok a vasutas a Keletinél akkor nagy az esélye, hogy hibás valami. -van egy ember aki össze akasztja meg egy aki kereket vizsgálja, meg a tolatós (ez 3 fő). Meg a "takarítók"... Ha ez sok..... Debrecen környékén minek vezessenek be új technológiát amíg felgyújtják a személy kocsikat? Nyugaton a személyek első osztályúak és tiszták! Sajnos nem az ország keleti félen élő magyarok tehetnek erről a megkülönböztetésről! Költségek 2-3 milliárddal kevesebbek lennének ha nem kellene lopásokat pótolni...

gothmog 2011.05.01. 21:18:45

"egy 6-700 főt szállító vonaton" -ilyen mennyi lehet ma Magyarországon?

Schenk András 2011.05.01. 21:19:34

Az összes szállítást, amelyben az állam eladó, vagy vevő, kizárólag vasúton kellene történnie. Ezt egyszerű adminisztrációval meg lehet oldani, de nem hazafias érdek, hanem inkább a nyest vadászat a fontosabb.

naxosz 2011.05.01. 21:25:22

@Sword: Miért van a késés?... Mozdonyokat megerőszakolták az ETCS2 vonatbefolyásoló rendszerrel ( EU előírás) ami nem igen működik. Germán vidéken sajátot rendszert használnak ( ők nem fogadták el az EU-s előírást).

ÖBB... mikor EC-t leközlekedtet regionális vasútként ezzel 45 percet szedett össze ( máshol vezeték szakadás volt és ezért. Ez neked jó vasút? Nem ezért fizettem sok pénzt, hogy lépésben haladjak! Ennyit róluk.

DB... Szakmai részről ugyan olyan elhanyagolt mint a MÁV. Különbség: tisztább állomás és vonat!

Ennyi!

magyar ember teli szájjal 2011.05.01. 21:33:44

Szerintem sok vasutast el kellene küldeni. Nem fogják, persze.

Gyurcsányi Viktor 2011.05.01. 21:38:59

jók a javaslatok. Hozzáteszem:
- felülvizsgálni a vezetőség javadalmazását.
- prémiumok: 0
- céges gépkocsi csak a vezérigazgatónak, a többi vezető járjon vonattal.
- mobiltelefonok használatának korlátozása. Magáncélú használatot minden esetben kifizettetni.
- Cafetéria: 0

nem akar az ökörcsorda legelni 2011.05.01. 21:45:45

A magyar vasúti közlekedés és más nyugat-európai országok vasúti közlekedése kb. Trabant-BMW viszonylatban van egymással, mindkettővel oda lehet érni, de kicsivel kényelmesebben, illetve gyorsabban. :)

Arra, hogy valaki a vasutat válassza az autó helyett alkalmi közlekedésre minimális esélyt látok, esetleg ha feleannyiba kerülne a vonat, mint egy kevesebbet fogyasztó kocsi esetén felmerülő költség. Aki meg ingázik ha a cég nem fizeti a benzint túl sok választása nincs.

Alikam 2011.05.01. 21:56:18

Igen igen, csak itt nem a MÁV-nál kezdődnek a problémák hanem az egész hozzáálláson. Szerintem ne becsüld le őket azzal, hogy te megmondod a frankót amit ők nem tudnak.

Pontosan tudják ők, hogy mit kéne tenni, csak nem akarják meglépni illetve sajnálják rá a pénzt. Igazából céltudatos és becsületes embereket kéne a menedzsmentbe alkalmazni akár méregdrágán is, de olyan feltétellel, hogy évente 20%-kal csökkentsék pl. az adósságot.

De ez még távolabbi álomnak tűnik

Ennyi, nem kell túlragozni.

Pimp Tibee 2011.05.01. 22:03:21

Nem tudom, hogy hol álmodtad, hogy a menettéri jegy 2 hétig érvényes, de tudomásom szerint maximum csak 2 napig és csak 100 km felett nem muszáj az első nap megkezdeni.Megjegyzem, hogy tőlünk nyugatra van olyan hogy nincs is jegy ellenörzés a vonaton csak szúrópróba szerüen néha megjelennek és ellenőriznek.Megjegyzem pl a máv ujragondolhatná, hogy ne 5 km ként számolja a jegyeket és bérletek árait hanem km ként, ugyanis 6 km nél 10 km árát kell kifizetni és ez jócskán megduplázza a bérlet árát, ami összesen 2 megállóra szól.

misc · http://misc.blog.hu 2011.05.01. 22:10:38

a máv problémáira egyetlen megoldás létezik: el kell adni az egészet.

az állam nem gyárt kenyeret, nem tart fenn mozikat, nincs állami telefontársaság - állami vasútra sincs szükség, megoldja ezt is a magánszektor, ha van rá igény.

Benbe · http://www.benbe.hu 2011.05.01. 22:13:52

Szüntessék meg az összes külsős szerződést. Ha valamelyik állomáson kiég az olvasólámpában az izzó, az több, mint 40 000 forint.

Egy mozdony szélvédőmosása dettó.

Saját szememmel láttam, amint a hóolvadás után egy nappal egy vidéki kisállomáson megjelent a hólapátos brigád és összelapátolta meg szétlapátolta a maradék latyakot, "Nekünk szerződésünk van, muszáj teljesítenünk!" fölkiáltással. Az, hogy az állomáson amúgyis ott levő forgalmista a havazás elejétől kezdve lapátolt, az senkit nem érdekel, neki parancskönyv szerint takarításért, hólapátolásért, viráglocsolásért pénzt adni nem lehet.

Pilisvörösvárra tizenöt fős kertészcsapat jött ki virágosítani, bokrosítani. A fele szinte azonnal elpusztult, mert olyan tuti minőségű palánták voltak olyan tuti minőségű földben.

Az ország legtöbb állomásán, ahol a vonatok többnyire csak az átmenő fővágányt használják, tehát váltót állítani napi 1-2 vonatnak kell, 4-5 fős személyzet van. Ebből 5 túrnyi legalább. Egy forgalmista, két váltókezelő, néha három, stb. Minek? A központi forgalomirányítás 5-6 év alatt behozná az árát.

Mellékvonalakon ugyanez a helyzet: Diósjenőn forgalmista, két bakter, pénztáros, állomásfőnök. A rugós váltós, rádiós irányítás kiépítése nem Diósjenőre, hanem az egész vonalra kb. másfél évi bérköltség lenne...

Stb.

Benbe · http://www.benbe.hu 2011.05.01. 22:15:57

@Pimp Tibee: Odaúton minden jegyet aznap meg kell kezdeni, 100 km fölött nem kell aznap befejezni. Visszaúton viszont 14 napig érvényes, vagyis két menettérti jeggyel jó esetben 15 napig tudsz utazni annyi kockázattal, hogyha netán jönne a kaller, és meg is merne szólítani, akkor másnap venned kell egy új jegyet.

kerdesek05 2011.05.01. 22:29:27

vegyük azt a vasút mindig valahol báros szélén, teleülés szélén közlekedik. onnan eljutni a város másik szélébe lehet drágább , meg több mintha az ember buszt használna.

ja és, az nem gond, ha a vasútvonalon majdnem 45 fokos szögben áll a vasúti kocsi, csoda, hogy el nem dől a földekre? Szerecsenynél? he?

meg nincs világítás kocsiban este, valamiért..
áh

HavocS · http://www.obsidianshell.com 2011.05.01. 23:34:15

@kerdesek05: azért nincs világítás mert minden péntek-szombat este szétverik vagy ellopják a kedves diszkóba utazók. de sajnos ez a régi Bhv kocsik átka amik arra járnak. a felújított, csíkos Bhv-n alul azért már itthon se szabadna kocsit közlekedtetni.

@I_Isti: kb. 2 éve 1 percenként GSM rendszerű gázolajfigyelés van minden dízelmozdonyon úgyhogy ettől már nem kell félned.

@gothmog: szerintem nézz szét egy tetszőleges munkanapon az elővárosban. Egy 7 kocsis szerelvény durván 550 ülőhely, és még ezeken is állnak.

@naxosz: az ETCS-re fogni a késést elég visszatetsző. Kiépített rendszer csak kelenföld-hegyeshalom között van, és ez csak egy vonal. Meg van kb 20 mozdony amin ETCS van. Késés ugyanúgy ott is van ahol még jelfeladás sincs, lásd Esztergom vagy Lajosmizse.

Amúgy tény: túl van szabályozva minden. Erről viszont nem a kalauz, nem a forgalmista, nem a bakter tehet hanem az aki nem meri azt felvállalni, hogy egy állomásra egyszerre két vonat is bejárjon, mert mi van, ha nem állnak meg a jelzőnél. Aki majd egy km-re rakatja a bejárati jelzőt az első váltótól úgy, hogy a vonatbefolyásoló már jóval hamarabb kikényszeríti a fékezést. Persze ezeket késés esetén ki lehetne játszani, hiszen ezért van a mozdonyvezetőknek vonalismerete, csak ugye ehhez ki fogja a nevét adni...

tcom 2011.05.01. 23:41:36

MÁV? Egy állami vállalat? Tulajdonos nélkül (állam), vajon kinek lesz érdeke?
A MÁV-tól nem olyan egyszerű lenyúlni a pénzt, mint a magánnyugdíjakat!
Nem hiszek a terveknek. Matolcsy már ígért ekkora összeget a tavalyi költségvetésben és nem sikerült semmit sem spórolni az államon.
Valószínűleg sikerül majd pár milliárdot összeszedni és lesz egy még rosszabb, kaotikus vállalat.

taecleau 2011.05.02. 00:09:18

45 milliárd kínai kell ide, és máris megvan a spórolás.

koborló 2011.05.02. 00:23:20

Olyan (nyelveket beszélő) embereket kellene a MÁV vezetésébe ültetni, akik hajlandó tapasztalatokat gyűjteni (vagy már rendelkeznek velük) külföldön. Nem kell új dolgokat feltalálni, csak a máshol már jól működő dolgokat kellene első körben honosítani.

Elnézést, ha ezzel off-olok, de most végeztem egy, a kínai nagy sebességű vasutat bemutató bejegyzéssel:

ob121.blog.hu/2011/05/01/crh_a_kinai_nagysebessegu_vasutfejlesztesi_program

Sajnos ettől még egy kicsit messze vagyunk..

HavocS · http://www.obsidianshell.com 2011.05.02. 00:30:50

@koborló: állítólag nagyon jönni akarnak a kínaiak is vasutat építeni meg az oroszok is. Egyik tegnap kezdte, úgyhogy még nyerhetünk is vele.

bikmakk · http://srbija.blog.hu 2011.05.02. 03:45:33

@HavocS [www.obsidianshell.com - sunametál]:
úgy érted, egyik SEM tegnap kezdte?

Fade 2011.05.02. 04:58:14

tcom: "MÁV? Egy állami vállalat? Tulajdonos nélkül (állam), vajon kinek lesz érdeke?
A MÁV-tól nem olyan egyszerű lenyúlni a pénzt, mint a magánnyugdíjakat!
Nem hiszek a terveknek. Matolcsy már ígért ekkora összeget a tavalyi költségvetésben és nem sikerült semmit sem spórolni az államon.
Valószínűleg sikerül majd pár milliárdot összeszedni és lesz egy még rosszabb, kaotikus vállalat. "

hja... de mi a megoldás? Fővonalakat megtartani osztán a többi (70-80%+) kuka és jöjjön a busz ami harmadannyi állami forintból képes egy embert szállítani?

schdl (törölt) 2011.05.02. 08:50:18

Azt nem látják sokan, hogy a MÁV-nak (és a BKV-nak) semmi motivációja sincs a "jól" működéshez, ugyanis ha sz@r és veszteséges, akkor is megkapja mindenki a fizetését az államtól. Amíg ez így van, addig nem lesz változás. Ezalatt nem a privatizációt értem; az állami fizetéseket is lehet feltételekhez kötni, mint amilyeneket elötten írt valaki, csak akarat kérdése.

Adani 2011.05.02. 09:01:18

@Benbe:

Igen egy kisállomáson úgy működik a dolog, h kiég a váróteremben egy villanykörte. Ezt pedig az állomásfőnök jelenti, h kiégett. Erre szolgálati kocsival kijön valaki, elelnőrzi ,h tényleg kiégett-e. Megállapítja,h tényleg. Kocsival vissza, küldi a karbantartókat, akik jönnek szolgálati kocsival, kicserélik a körtét, majd vissza. Nem csoda ha 40 ezer ft lesz a vége. Egy normális országban normális vállalatnál ez úgy menne, h az állomásfőnök rögzíti a tényt, h kiégett az izzó és átsétál a szemközti kisboltba vesz egyet mondjuk 500ft-ért kölcsönkéri a létrát vagy feláll egy székre és kicseréli 5 perc alatt az izzót, majd a blokkot bemutatja a gazdasági osztályon, esetleg elküldi postával (vagy számlát kér róla a MÁV nevére) és majd megtérítik neki. Esetleg van minden állomásnak házi pénztára, ilyen apró kiadások fedezésére, minden pénzkivételt igazolni kell, és ellenőrzésnél bemutatja a blokkot, így nyomon lehet követni mire mennyit költött.

Hatékonyságon lehetne javítani főleg mellékvonalaknál ha térségi vasúti hálózat működtetné őket, vagy régiónként önállóan mint a Volánok. Helyben jobban fel tudják mérni az igényeket, h mire van igény és mikor kell vonatot indítani a központban pedig pl. fingjuk nincs, h teszem azt Békés megye déli részén hányan és kik élnek és mik az igények. Így lehet olyan, h pl. a beér Békéscsabára a pesti gyorsvonat, de előtte 10 perccel kihalad a vicinálisra menő Bzmot szerelvény. Fiktív példa volt, de sokszor nagyon is valós. Esetleg és ez már valós probléma volt, miután megszűnt egy kb. fél évre a közvetlen Gyula-Bp vonat 2 perc volt hagyva Békéscsabán átszállni, és sokszor nem várta meg a pesti gyors a gyulait. Ma már javítottak ezen előbb jön a gyulai és a kocsikat rákapcsolják a gyorsvonatra Csabán.

Helyben jobban felmérhetőek az igények. Megint csak egy valós példa. Volt egy Pitvaros nevű állomás, a falutól kb. két km-re, oda tudták csak megépíteni Orosháza felől ha jött a pitvarosi ember akkor mivel a sínek a falu szélén mentek jól megnézhette a faluját aztán jó messze tőle a vonat megáll, leszállhatott és gyalogolhatott vissza. A 70es években aztán az állomás is bezárt, megállóhely maradt, az épületre lakat került váróterem se volt már. De megálló maradt a helyén. 2006-ban észbe kapott valaki és a megállót áthelyezték a falu szélére, és csodák csodája utas is lett. Mert ugye a központban mikor szerkesztik a menetrendet csak a számokat látják. Mármint azt,h Pitvaroson alig van utascsere. Ebből levonják ,h nem kell, megszűnik nem áll ott meg vonat. Helyben pedig esetleg jobban látják, h mi lenen ha átpakolnánk a falu mellé, talán még lenne is utas.

Vicinálisoknál meg lehet bevezetni pl. egyszerűsített üzemet, nem kell megkövetelni a lassabban haladó és ritkábban járó vonatoknál fővonali szintű bürokráciát és szigort. Kisvasutaknál pláne. Elavult szabályokat is lehet felülvizsgálni nem csak azokra ráfogni ,h miért nem lehet hatékonyan működni. Erre is van egy jó példa. A 11-es vonalon Eplénynél a vasútvonal kettészeli a falut pont a közepén halad át. Az állomás viszont jó 2-3 km-re van egy forgalmas főút mellett, gyalogolhat vissza dombon felfelé a falujába, aki még a vonatot választja. Már régóta szeretnének az ott lakók egy megállóhelyet a falu központjában, arra hivatkozva nincs, h emelkedő van és ilyen meredekségűre nem lehet. A szabályt még régen hozták a gőzösök korában, de nemhogy egy mai modern, de még egy 30 éves Bzmotnak se okozna gondot ott megállni.

zsoci 2011.05.02. 09:02:01

A személyszállítás nem MÁV, hanem MÁV-Start, az egy külön cég, hogy az elején kezdjük.
Tömeges elbocsátás nélkül nem fog menni semmilyen csökkentés. Először a felesleges dolgokat kell leépíteni, az pedig főként az adminisztráció területén van, Te pedig ha jól látom csak utasként látod ezt a dolgot.
Példaul fel kéne robbantani az össze szakszervezetet, de azonnal.

Megszüntetni a közbeszerzés jelenlegi rendszerét, mert az baromira megdrágítja a dolgokat, úgy átlagosan 30-40%-al.

@I_Isti: Nem magának lopja, eladja, ez nem segítene, de az irány jó.

@HavocS : jól látod a dolgokat.

Adani 2011.05.02. 09:06:19

@Fade:

A busz harmadannyi csalóka adat. Igaz,h egy fővel megy nem kettővel ,de egyrészt nem kell kaller feltétlen a kis forgalmú vonalakra, másrészt a busznál nincs belekalkulálva sok rejtett költség, ami a vasútnál igen. A busszal szokás úgy számolni ,h a buszsofőr bére+az üzemanyag. De ugyebár állami pénzen javítják a közúton a kátyúkat, aminek a keletkezésében a buszoknak is szerepük van, épülnek és újulnak fel buszmegállók, épülnek pályaudvarok stb. A Volán ezekre semmit se költ nem takarítja a buszmegállót (az önkormányzat csinálja közmunkásokkal vagy külsős cégekkel), nem költ útjavításra, nem költ világításra a megállókba stb. A vasútnál pedig ezek a költségek mind megjelennek, pályafenntartás, takarítás külső cégekkel stb. és ezek mind úgy jelennek meg mind vasúti költség. A buszmegállók takarítása, felújítása, világítás a megállóban st.b meg mint önkormányzati ill. pl. az útjavítás mint Közútkezelői költség.

Adani 2011.05.02. 09:12:34

@zsoci:

Fejelszteni kell ahhoz, h minél kevesebb emberi munkaerő kelljen. Egyben a biztonságot is növeli ha az emberi tényezőt kiiktatjuk minél jobban.

Viszont ez ha lassan is ,de már folyamatban van sajnos sokszor átesnek a ló tulsó oldalára pl. mikor felszedik az állomást spórolás jegyében, és ez még többe kerül mint személyzet nélkülivé alakítani.

Lassan ,de biztosan az élő munkaerő kiváltása folyamatban van, pl. teljes kézi működtetésű sorompókat váltanak ki fény és félsorompóval, állomásokat alakítanak át MEFI vagy Meráfi üzemre, rugós váltók, automata jelzések vagy akár távolról kezelt állomások (Köfi rendszer) így ha nincs különösebb helyzet akkor több állomást kezel akár 1-2 ember is távolról. Ha baj van meg helyben is pillanatok alatt megnyitható.

Sőt ha megnézzük a 25-30 évvel ezelőtti helyzetet a munkaerőigény csökkent azóta is, hiszen régen a gőzösökhöz a mozdonyvezető mellett kellett egy fűtő, sokszor egy külön vonatvezető is, aki figyelte a jelzéseket, automata térközrendszerek előtt vonatjelentő térközőrök is voltak, sokszor 5-10 km-enként az őrházakban stb.

zsoci 2011.05.02. 09:20:31

@Adani: Ebben igazad van. Pontosan tisztában vagyok azzal, hogy milyen műszaki fejlesztések folynak, terveztem ilyeneket. Amit viszont látni kell:

A MEFI, MERÁFI nagyon elavult, sokkal előrébb van a világ. Egy sorompó lecserélése, nem feltétlenül megtérülő beruházás ám ! Tudok olyan helyről, ahhol a teljes ktsg 80 milló felett volt és 1 minimálbéres kezelő munkját váltotta ki. Hát... nem érte meg. Egy vonalat meg normális biztberrel 1 ember kezel, távolról.
De mint írtam a spórolást pont nem a területken hanem a vízfejben kell kezdeni !
Akkor amikor egy tender nem tud megszületni 2 év alatt ??

pocokpocok 2011.05.02. 10:05:23

ezen nevettem a legjobbat:"Hatékonyabb technológiákat kell bevezetni"
jah nem, a mdvezetős jegyeladáson:)
a poszt írója egyáltalán nincs tisztába azzal, hogy a cég több önálló alegységre tagozódik, amiből egyedül a szeszáll deficites, azt meg állambácsi vállalja, mert ugyebár ő a megrendelő: a többi profitorientált cég a cégben..
majd hülye lenne a trakció jegyetárulni!
az ovódás gyerek jut ilyen ötletekre..
és indexes poszt!!!
anyám!
ez mutatja az index nívóját is!

az írónak halvány lila....-ja sincs a járműparkról, a szerelvényfordulókról, az anyagi részekről, a szoc.pol jegyek kedvezményeinek meg nem térítéséről: és úgy egyált. a vasútról.
én is rendezhetnék kívánság posztot, az lenne benne: svájci vasutat mo.-ra, svájci hegyekkel: kb. ez a realítás alapja...
felbosszantott már a végére rendesen!

pocokpocok 2011.05.02. 10:08:21

@Benbe:
"szüntessék meg az összes külsős szerződést. Ha valamelyik állomáson kiég az olvasólámpában az izzó, az több, mint 40 000 forint."

remélem viccnek szántad.

pocokpocok 2011.05.02. 10:12:37

@Adani:
körte-csere: tudod szemfülesebb állomások, ha kijön az ik vmiért, hozatnak vele csípőből izzót vagy 30-at, felfektetik a könyvbe, aztán adagolják..nem kell túldramatizálni, az összeg röhejes mellékesen, de az alapmódszer sajna ez lenne az ik-nál, de már ki se jönnek kiégésre.
áll.főnöknél nincs pü-i tartalék,már rég nincs gazd. osztály csak a csp.-on, és ugye nem gondoljuk, hogy zsebből finanszírozza, hisz a csp. gazd osztályának a karbantartáshoz ló.asz köze nincs.

Adani 2011.05.02. 10:12:58

@zsoci:

Előbb-utóbb megtérül akkor is, csak jó sok év kell hozzá. Nem egyenként hanem egyszerre kell csinálni és akkor jobb az eredmény. Pl. anno a 121-es vonalat kompletten egyszerre alakították MERÁFI-ra egyszerre vagy 50 dolgozót váltottak ki csak az állomásokon, volt még pár sorompókezelő is, mert fénysorompó lett a teljes helyett, csak a munkabéreken megtérül 5-10 év alatt a egész. Hasonló a villamosítás is, rövidebb vagy hosszabb idő alatt, de biztosan megtérülő dolog, mert a villanyáram évtizedekig biztosan olcsóbb lesz mint a gázolaj, ahol ritkán jár vonat ott tovább tart, ameddig megtérül ,de meg fog.

Vicinális vonalakon nem jó a Meráfi vagy Mefi vonal?

Úgy hallottam ,h pl. Dominót se telepítenek újonnan, mert azt mondják a jelfogós bizt. ber elavult, nem csináljuk. Pedig kisebb állomásokon vagy csomópontokban, még egy használt ill. máshonnan áttelepített is nagy szolgálatot tehetne. Pl. Orosházán, ami csomópont és pókállomás is kulcsos rendszer van 5-10 perc egy vágányút állítás. Megváltás lenne egy már elavult Dominó is.

A másik az,h sokszor az EU-s pénzből épült kirakatvonalakból kibontott anyagokat se építik be, pedig ott kompletten bontják el az egész vonalat és építik teljesen újra a pályát a régi vonalon lásd. pl .a 120-as Szajoltól-Gyomáig. Az onnan kibontott betonaljak meg sínek pedig egy vicinális vonalon még évtizedekig jók lennének. Csak akarat kéne hozzá, mert fillérekből megoldható az anyag ingyen van tonnaszám csak a munkaerő kerülne pénzbe, egy brazil gépsor meg nem akkora tétel.

Ha csak annyit el lehetne érni, h a kibontott anyagok menjenek a mellékvonalakba az onnan kibontottak meg a kisvasutakba akkor máris sokat javulna a helyzet. Meg ugye ha pl. a pályahibákat lehetőség szerint azonnal javítanák főleg a nem komolyakat, pl. 120-as pályán 40-es lassújel, fillérekből javítható, de hónapokig nem történik meg nemtörődömségből, közben a javítás árának sokszorosát pocsékolják el a lassítással és az újra felgyorsítással. Asszem Algyőnél pl. volt olyan sokáig ,h egy barom elrendelt a vasúti híd közelében lévő átjáróra, ami fénysorompós lassújelet mondván nem jól belátható ezért a vonatok a hídon fékeztek rongálva azt. Mindezt azért, h nehogy elkaszálja a hülye autóst, aki leszarja a tilos jelzést.

zsoci 2011.05.02. 10:19:54

@Adani: Nem tuds új jelfogós berendezést építeni, mert nem gyártja már senki sem a jelfogót..

A használt berendezések átrakhatók lennének, de mire lebontják, már teljesen el van használódva, tehát kéne bele új JF, ami meg ugye nincs. A másik gond, hogy a Dominok nem távfelügyelhetők, csak mindenféle jól-rosszul működő tákolással. Ez pedig elég fontos ma már.

A sínt felhasználják általában, legutóbb Börgöndnél épült be használt pályanayag, ahhol én láttam.

A lassújelekben meg teljesen igazad van, mint abban is, hogy egyszeree kell csinálni. Ezt is a közbeszuerzés számlájára írom többek közt.

Adani 2011.05.02. 10:53:18

@zsoci:

Viszont sokszor meg nem, a mellékvonalaknál sok helyen kopottak a sínek, korhadtak a talpfák, hegyekben áll a bontott anyag és nem építik be.

Térségi vasutakat kéne szervezni esetleg térségi közlekedési társaságot, ahol pl. közös bérlet van vonatra és buszra, így mindig azzal mehet az utas, ami neki akkor a legjobb. Párhuzamosságok se lennének, manapság előfordul, h pl. 10:05-kor megy vonat pár perc eltéréssel meg ugyanoda busz. Aztán órákig semmi. Ha a busz kicsit később menne akkor nem egymás elől szednék el az utasokat, hanem kiegészítenék egymást. El tudnám pl. azt képzelni ,h alakul egy térségi vasút ami pl. üzemelteti a békés megyei vicinálisokat. Egyszerűen megnézik mennyibe kerültek ezek a vonalak éves szinten és azt a pénzt odaadják a térségi vasútnak ,h nesze csináld ennyiből persze személyzettel vonattal mindennel együtt.
A bevételt ott helyben költenék el arra a pályára, indíthatnának tehervonatot is, ha van rá igény, hiszen a mellékvonali teherszállítást szinte teljesen elsorvasztotta a MÁV, van olyan békés megyei állomás egy zsákvonalon ,ahol egészen addig hatalmas teherforgalom volt heti több Szergejes tehervonattal, ameddig 2003-ban nem döntöttek úgy egy tollvonással, h mostantól 100 akárhány kisállomáson nincs teherszállítás. Közölték ott is ,h ide nem jön többé tehervonat vigyétek át 20 km-el odébb. De nem vitték ,hanem azóta végig közúton megy. Vagy ott van pl. Fábiánsebestyén állomás története, drága pénzért elbontották az egész állomást, h spóroljanak pár fillért, közben meg hegyekben áll a rakodón a szállítanivaló cukorrépa, de már közúton viszik jobb esetben Szentesre rosszabb esetben egyenesen Kaposvárra.

A közbeszerzés létező legrosszabb dolog ,el kéne felejteni, a legnagyobb lenyúlások ott vannak.

Magyarnaba 2011.05.02. 10:55:34

A magyar vasút legnagyobb problémájának azt a versenyhátrányt látom, amelyet törvényileg róttak ki erre a közlekedési ágazatra. A közúti szállítás számos költséget egyszerűen kiterhel a társadalomra, ám ezt a vasúton szállítóknak ki kell fizetnie. A közutas lobbi fenyegetőzése miatt ennek a versenyhátránynak az eltörlése a vasúti reform sarokpontja.

A vasút területi elhelyezkedésén is javítani kell. A mai magyar vasúti vasúthálózat hosszaának 90%-a az 1900-as évek elejére létesült. Akkoriban hazán gazdaságának és népességének súlypontja a vidéken, főként a mezőgazdasági körzetekben volt. Azóta mind a gazdaság mind a népesség alaposan átrendőzött, így sok helyen a vasút szállítanivaló nélkül maradt. Az utóbbi évtizedek nyugati vasúti fejlesztéseinek példáját átvéve a következő fejlesztések állnak a MÁV előtt:

1. A távolsági és nagysebességű személyszállítási kapcsolatok fejlesztése.
2. Az elővárosi személyszállítási rendszer fejlesztése, Budapest esetében új feltáró vasútvonalakkal.
3. A logosztikai központok vasúti kiszolgálásának kierőszakolása.
4. Csatlakozás a nagy távolságú nemzetközi áruszállítási csatornákhoz, műszaki rendszerekhez.
5. A vidéki, nem korridorjellegű vasútvonalalak ráhordó szerepének megteremtése.
6. A hiányzó országos kapcsolatok (pl Szeged-Pécs) kiépítése.

Szárnyvonalak: Ezerszer bebizonyosodott, hogy a vasút veszteségeit nem az időnként bezárt vidéki vasútvonalak termelik, az "alulról lenyirkálás" politikája egyszerűen pótcselekvés, nem működik. (Ahogy a vidéki képviselők számának csökkentése sem eredményezte az önkormányzatok pénzügyi mérlegének javulását.) A veszteség nagy részét a bürokratizmus, az állandó költségek és a lopás termelik, ezekhez azonban senki nem nyúlt hozzá az elmúlt években.

zsoci 2011.05.02. 13:03:55

@Adani: Teljesen egyetértek veled. Én az újrafelhasználási tapasztaléaimat, csak azokra a munkákra tudom alapozni, ahhol ott voltam. Ott mindig bekértéka bontott cuccokat haszonáruként. És sokszopr kaptunk is bontott anyagot. Ettől még sajnos igazad lesz, mert ha csak a vasút általános működési hatékonyságát nézem, az anyagfelhasználás sem lehet jobb.

@Magyarnaba: Neked is igazad van.

Amit mindketten említtek arra kiváló példa több olasz mellékvonal sorsa amit a 80-as években bezértak. Ma virágzó, JÖVEDELMEZŐ (!) magánvasutak. Ilyen például a dél-tiroli Merano-Males vonal.

Adani 2011.05.02. 14:00:36

@zsoci:

Én egy német példáról tudok egy is 30 km-es mellékvonal, leromlott pálya ócska régi malactaxinak csúfolt szerelvények voltak, be akarták záratni végül átvette asszem az érintett városok önkormányzatai közösen KHT formában, magáncégek is beszálltak és a pályát kipofozták 120-ra a malactaxik helyett korszerű légkondis motorkocsikat vettek, szórólapokon reklámozták a megújult vonalat, küldtek ki a szórólap mellé egy ingyenes jegyet, h próbálják csak ki. Az ötlet bevált még eddig autóval járók is elkezdték a vonatot használni ingázáshoz.

Egyes helyeken pl. fel se merült soha nálunk a nyomvonaláthelyezés vagy módosítás, és valóban a 20. század elejei vonalvezetés volt ,sok helyen épültek HÉV vonalak gyengébb sínekkel kacskaringós vonalvezetéssel, mert a fő szempont az volt,h hamar kész legyen, mert kell, h legyen mivel szállítani a terményt, így sokszor híd, alagút építés helyett kerülővel épült (lásd. pl. a Pécs-Bátaszék már megszűnt vonal ökörhugyozás vonalvezetését), vagy pl. egy gazda földjét kis ívvel kerülték ki ha nem járult hozzá, h ott vigyék át a vonalat. Az állomások is messze estek a falutól akkoriban nem volt szokatlan dolog, h napi 5-10 km-t gyalogolt az ember természetes volt. Örültek,h van vasútállomás és kiballagtak a vonathoz, nem okozott gondot, megszokott volt,h az ember kilómétereket gyalogol a földekre. Ma viszont már elkényelmesedtek az emberek 2 km-t se gyalogol a vonathoz ha van autója, amivel háztól-házig mehet. Ezért is kell vizsgálni nyomvonaláthelyezést, h lehet-e közelebb vinni a vonatot, ill. ráhordójáratot lehet indítani az állomásra esetleg pl. őrzött biciklitárolót sőt p+R parkolókat építeni, ami vonzóvá teheti a vonatot (nyugatabbra van is ilyen megoldás).

Néha azért ha nehezen is, de győz a józan ész. Szentesről hallottam pl, h mikor jöttek az oroszoktól az Uzsgyi vonatok akkor ugye Szentesen lett a javítóműhelyük ott laknak, oda kell néha hazajárniuk fővizsgára. Be lettek osztva Békéscsaba-Szeged távra és ugye adott volt a kérdés hogyan jöjjön haza Szentesre. Orosháza és Szentes között van vasúti kapcsolat, de 12 tonnás tengelyterhelésű a pálya. Az Uzsgyi meg papíron több volt ennél, csak kerülővel lehetettmegoldani ,de serencsére volt annyi esze ott valakinek, h kijárta,h mérjék le és hoppá, csak 11 egész valamennyi volt a tengelyterhelése, tehát azóta vígan megoldják úgy, h egy Bcsaba-Orosháza járatot hoz Uzsgyi és az első Orosháza-Szenteset viszi és így hasznos munkát végezve hazamehet. Nem kell a fél országon végigcibálni szerelvénymenetben kerülővel.

Egyébként épp ezért nem volt szinte semmi megtakarítás attól ,h fűnyírószerűen nyírtak ki vonatokat az utóbbi pár évben. Rámutattak egyre, h az nem kihasznált hát akkor ne közlekedjen. Na jó, de a szerelvényre szükség volt a kiindulási helyen teleportálni nem tudott hát szerelvénymenetben üresen visszajött. A költség megvolt, de utast nem szállított így pénzt nem keresett. Vagy ha maradt az állomáson egy fordulót akkor is ugyebár pénzt nem keresett csak vitt, hiszen hűteni-fűteni kell addig is, ahol nincs fűtőház télen ugyebár járatni kell a motort, h ne fagyjon be, közben ugye van a vonatra beosztott személyzet, akik munkaidőben vannak, de így órákig nincs dolguk csak malmoznak.

A legjobb az ha a járműpark minél nagyobb része forgalomban van és utasokat szállít, akkor keres pénzt. Azért van így, mert a költségek nagy része tényleg állandó. A változó költségeken meg sokat nem lehet spórolni azok filléres tételek. Nem úgy megy mint a boltban ,h 2 kiló kenyér ára X ft akkor 1 kilóé X/2. 12000 vnatkm X ft, de 6000 nem X/2 hanem akár több is lehet x-nél. Mert ugye vonatkm-ben csak a ténylegesen menetrend szerint közlekedő utasokat szállító vonatok tartoznak bele, az üres szerelvénymenetek nem. Az ütemes menetrend emiatt volt jó ötlet. A szolgáltatás és a vonatok száma jobb lett és pusztán a már meglévő eszközparkot használják ki jobban.

1116001 2011.05.02. 15:24:22

@naxosz: Ezt az ökörséget. Ahogy fentebb is írták 20db gépre van telepítve ETCS, de abból is csak az 1-es szint.

A rendszer egyébként jó, csak magyaroschan szarul telepítették idehaza. Máshol van a fedélzeti szoftverben a balíz mint a valóságban.
Az ÖBB most szereli fel az összes gépét ezzel a rendszerrel és kezdődött meg a kiképzés rá.

zsoci 2011.05.02. 16:22:32

@Adani: Pontosan. Ahhoz, hogy elgyen érdeklődő először is kínálati menetrend kell. Korszerű , kénylemes, TISZTA járművekkel. És olyan szolgáltatásokkal ( direkt nem írtam, hogy extra !) mint 230V-os csatlakozás, internet,ingynes örzött(!) parkoló és bicikli tároló.
A fent említett olasz vonalon a jegyhez ingyenes bringakölcsönzés jár, amit bármelyikmegállóban leadhatsz. Ja és minden cirkusz nélül lehet a sajátot szállítani a vonaton, ahogy jegyet is lehet rajta venni.

De gyakorlatilag ugyanez van a fővonalakon is. Kabaré, hogy ha valaki kerekes székkel akar utazni előre kell X nappal szóljon ! Ne már !
És miért nincs minden állomás közvetlen közelében ingynes parkoló ? Hely van bőven a vasútállomásokon. Normális büfé, kultur WC, hütött-fűtött váróterem ...stb. Ezek alapdolog a személyszállításban. Mintahogy a pontosság, az ár, és a gyorsaság valamint a háztól-házig szolgáltatás a árufuvarban.

Amíg ez a szemlélet nincs meg nincs is miről beszélni, de ehhez fejeknek, lehetőleg mindnek kell lehullania. Fentről.....Mert a vízfej az fent van.

Az meg a másik fele, hogy ma M.o.-n mindenben a közúti szállítást támogatják. Tessék az útdíjjakkal, időszaki korlátozásokkal, szigorú ellenörzésekkel,támogatások megfeleő átcsoportosításval a vasúti áruszállítást preferálni ! Tessék megtermeteni, azt hogy a vasúti árúszállító vállakozás saját járművével vegye fel az árút,a feldónál és vigye el a címzethez. Ne az legyen a normális, hogy egy ügyintéző a állomáson terpeszkedik és várja, hogy behozzák az árut.

A személyszállításban meg meg kell szüntetni a párhuzamos közlekedéseket, el kell inditani a kinálíti járatokat, és eröszakosan nyomni kell az ütemes szinkronizált menetrendet.
Jó lenne végre tudomásul venni, hogy a vonat nem a saját autó alternatívája ( legalább is ritkán az ) hanem az autobuszé, meg a szívességfuvaroké. De ez nem jelent azt hogy nincs érteleme, vagy kicsi lenne az igény, sőt.

Adani 2011.05.02. 20:50:30

@zsoci:

A szép az,h régen ez így is volt. volt háztól-házig vasúton teherfuvarozás, kisállomásokon is volt teherforgalom, akár egy kocsit is felvettek. Hiszen ha pl. egy országot átszelő tehervonat csak minden kisállomáson egy kocsit szed fel, a égére lehet az 10-15-20 kocsi is az meg már nem kevés.

Csak Békéscsabára a múlt század elején kiépült és a 60-as évekig jól működő AEGV kisvasúti hálózat 1960 körül évente kb. 3000 teherkocsinyi árut szállított. A kisvasút bekanyargott a legeldugottabb helyekre is és vitték az árut. Ráadásul több városban pl. Tótkomlós, Békés, Békéscsaba, Vésztő bent a városon belül a központban ment a vasút. Már akkor megvolt annak a Tram-Train rendszernek az őse ott, amivel a 90-es években Németországban kísérleteztek sikerrel. Ott úgy csináltak még jobb szolgáltatást, a nagyvasúton járó elővárosi jármű ráment a villamossínekre és mint villamos ment be a város központjába. Kétáramnemű járművekkel is nyomják meg úgy is, h dízelüzemű vonalakhoz húzták ki a egyenáramú madzagot.

Kecskeméten ugye a keskeny nyomtávú vasút persze,h nem volt kihasznált hiszen kietlen helyen az állomás tömegközlekedési kapcsolat nélkül. Ráadásul vagy 40 évig semmit se költöttek pályafenntartásra ezért csak lassan mehet a vonat mintegy 20 km/ sebességgel. 50 km 2 és fél óra. Ha a városon belül menne és legalább 60-as sebességgel amihez nem kéne nagy dolog akkor más lenne a helyzet. A kiskőrösi végállomástól ott van alig 100m-re a Tesco. Miért ne lehetne pl. Tesco-s vonatot indítani, csak meg kéne hosszabbítani 100m-el és odamehetne egyenesen a bejárathoz. Sok városban ugye igyen is üzemeltet a Tecsó buszokat az áruházoz. onatot ajon miért nem?

Bp-n Káposztármegyernél miért nem épül megállóhely? Ott megy el a asút a lakótelep szélén. Lehetne még sorolni a végtelenségig. Külföldön érdemes szétnézni vannak kreatív és jó ötleteik sokszor nem is pénz hanem akarat kérdése a változás.

zsoci 2011.05.02. 21:03:27

@Adani: A németeknél ma is működik a háztól-házig. Sőt , ha nem szükséges le rakják a teherautót. Ez az igazi multimodalitás.

Én például azt sem értem, miért kellet megszüntetni a pesti tehervillamosozást. Igaz a gyárak már nincsenek meg, de lenne hova villamossal szállítani, különsen éjszaka. Ezzel a dugó is csökkene. Meg ezt a nappali szemétszállítást is fel lehetne zsámolni, mert ez mindennek a teteje.
De ugyanez a TESCO, és a társai is, akár utas -ahogy mondod- akár árú fronton. Csak ehhez megbizható szolgáltatás kell.

Adani 2011.05.02. 21:57:52

@zsoci:

A HÉV vonalakon volt 1996-ig itt is teherszállítás. A BKV indoklás nélkül szüntette be, csak simán közölte, h vége, mert csak. Volt olyan cég, aki fél évvel előtte rakta rendbe saját pénzből az iparvágányát. Ők biztos örültek neki. Tipikus nemtörődöm hozzáállás beszüntetjük ,mert baj van vele. Ha nem érte meg még mindig próbálhattak volna pl. árat emelni. Mellesleg sok villamosvonalat is felszedtek a 70-es évektől, ennek a levét még ma is isszuk, pl. a Rákóczi úti meg Thököly úti városi autópálya meg a percenként fekete füstöt okádó buszok, amik gondoskodnak a környék jó levegőjéről.

Svájcban amúgy van síneken járó kukásautó, ott sima ügy, h a szemetet le kell rakni a villamosmegállóban a kijelölt helyen oda viszik a szemétszállítók onnan meg elviszi a villamos. De van ahol CargoTram is jár asszem Drezdában. Ott pl. a városba települt autógyáraknál előírás volt,h nem szállíthatnak közúton.

Háztól-házig is mehet még iparvágány nélkül is, konténeres szállítás a megoldás, fix méretű konténerek, az átrakodás is gépesíthető sőt egyszerű, közúti járműre is, sok állomáson (kicsike is) pl. ma is megvannak az oldalrakodók erre is jól használhatóak.