száz vasútat

A MÁV-vezetés azon gondolkodik, hogy felülvizsgálják árpolitikájukat, hogy olcsóbbá tegyék a vasutat, mert két ember teljes árú utazásánál már olcsóbb az autó. A rendkívül sokféle kedvezmény helyett egyszerűbb tarifarendszerre lenne szükség - mondta Szarvas Ferenc. [elnök]

Forrás: Olcsóbbá tenné a vasutat a MÁV; Népszava, 2011. jan. 21.

A vasúti utazás akkor vált igazán drágává (az autóval összevetve), amikor Kóka János minisztersége idején drasztikus, kb. 40%-os jegyáremelést hajtottak végre.

A MÁV-vezér gondolatai logikusak. A magyar vasút gyakorlatilag a diákok és a nyugdíjasok közlekedési eszközévé vált. A társadalom szemében azért is tűnik haszontalan és pazarló óriásnak, mert az adófizetők alig-alig utaznak vonaton.

Húsz utas közül mindössze 3 vesz teljes árú jegyet a vonatokra. (...) A MÁV szerint ha a bérleteseket is számolják, jobb a helyzet, de még akkor is az utasok 70 százalékának jár valamilyen kedvezmény.

Forrás: Alig vesz valaki teljes árú vonatjegyet; tenyek.hu, 2011. jan. 24.

Ha megnézzük a MÁV-START nemzetközi jegyárait, láthatjuk, körülbelül milyen magas a piaci árszint. Ezeket az árakat a vasúttársaságok maguk szabják meg, miközben a belföldi árakat az állam határozza meg.

Kassa 272 km-re van Budapesttől, Sátoraljaújhelyre pedig 266 km-t kell utazni.

Kassára (oda-vissza) 23,60 € a jegy, Sátoraljaújhelyre pedig kb. 31 €.

Ebben az esetben úgy harmadával drágább a belföldi jegy a nemzetközinél.

A MÁV-elnök által említett árcsökkentésre tehát nagy szükség lenne. Az alapgondolat pofonegyszerű: olyan módon kell megalkotni a kedvezményrendszert, hogy akár több személynek is jobban megérje vonattal menni, és letenni az autót.

Erről a problémáról már 2009 őszén is értekeztem itt, a blogon. Nagy eredménynek tartom, hogy a magyar vasút első embere a törvényhozási képviselők előtt ilyen nyíltan beszél ezekről a versenyképességi problémákról. Akkor pozitív példaként a német "országátszelő jegyet" mutattam be, úgyhogy most legyen egy másik példa. Az osztrák vasúttársaság és a GYSEV pl. 28 €-ért kínál napijegyet 2-5 fő részére. Igaz, ezzel csak személyvonatokon és regionális expresszeken lehet utazni, az IC-re vagy más távolsági járatra nem jó.

Magyar viszonyok között persze nem ez lenne a sikeres megoldás, hanem egyfajta útitárskedvezmény 2-5 fő részére.

Visszatérve a kassai vagy sátoraljaújhelyi példára, 260-270 kilométerre elautózni a mostani, 365 forint körüli benzinárak mellett kb. 5-6000 forintba kerül. Egy embernek tehát még bőven megéri vonattal menni. Két embernél már nagyon közgazdászkodni kell, hogy sok egyéb költséget összeadva a vasút versenyképes legyen. Ha sikerülne alacsonyabb árral elhódítani a kispénzű autósokat a vasútnak, az emberek szemében az egész magyar vasút hasznosabbnak tűnhet. Ez lenne a legfontosabb nyereség.

Salgótarján, Eger, Ózd. Mi a közös bennük? Az, hogy a teljesen értelmetlenné vált vasúti közlekedést ezekbe a városokba még ma is fenntartjuk. Mindhárom város vasúti közlekedésének ellehetetlenülése tanulságos történet. Jól mutatja, miért beteg a magyar vasút.

A pusztulás receptje egyszerű: hagyjuk lepukkanni a vonalat, majd expressz autóbuszokkal szállítsuk el az utasokat, közben tartsunk meg a vasutat, de csak korcs formájában. Így drága lesz, de legalább nem használja senki.

Még november elején ígértem meg Flaggx kommentelőnek, hogy írok Salgótarjánról, az ottani vasút haláltusájáról. Nos, azóta az iho.hu gyönyörűen összefoglalta az ózdi vasút értelmetlenné válásának történetét. A történet nagyon hasonlít a Salgótarján vagy Eger esetéhez. Az linkelt, mély elemzéshez hasonlót Salgótarjánról csak komoly kutatómunka árán tudnék írni, így most csak néhány adat.

Salgótarján kapcsán fontos megjegyezni, hogy pl. 10 éve még napi 3 pár gyorsvonat járt Budapestre kb. 2 és fél órás menetidővel. Az ütemes menetrend 2006-os bevezetésekor azonban végleg világossá vált: a nógrádi fővonal szinte fölöslegessé vált. Helyi személyvonatok közlekednek rajta, Budapestre hatvani átszállással lehet eljutni. Az expressz buszjáratok eközben 1 óra 40 perces menetidővel érnek a fővárosba, vonattal meg 2 óra 31 percig kell utazni.

Hogy a helyzet nem csak szerintem értelmetlen, azt a Kis Moszkva blog egyik bejegyzéséhez jövő kommentek is mutatják:

A jelenlegi Hatvan–Salgótarján szakasz üzemeltetése az alacsony kihasználtság miatt egyre gazdaságtalanabb a MÁV számára, így irreális a vasútvonal korszerűsítésének (villamosításának) felvetésével rövid és közép távon (5-10 éven belül) számolni.

A vasút tehát marad rossz és drága.

Az ilyen értelmetlenné váló vasútról korábban Szekszárd kapcsán írtam. A baj az, hogy Magyarországon nagyon sok helyen fönntartjuk a vasutat, de a busz viszi el az utasok nagy részét.

(A kép forrása: vasutallomasok.hu)

Kell nekünk magánvasút? Ha az államban bízunk, nem. Ha a piacban, igen.

Friss hír, hogy a Csallóköz meglehetősen döcögős vasútján egy cseh magántársaság szolgáltat 2012-től. Az Új Szóban erről meglehetősen pozitív hangvételű tudósítás jelent meg. Várják a jobbat. A sárga vonatokat közlekedtető cég határozottan megkülönbözteti magát az állami vasúttól: keményen nekimegy a cseh állami személyszállító vasúttársaságnak (CD) honlapján, többek között az elavult járműparkot példaként hozva.

Miben tud újítani egy, az állami cégek piacára belépő magántársaság?

1. Humán erőforrás

A legfontosabb előnye a magán üzemeltetőnek, hogy újonnan felvett dolgozókkal kezd működni. Az állami társaságoknál öröklött a humán állomány, más a munkakultúra. Nagyon sok ballasztot cipelnek az állami cégek; olyan embereket, akiknek a munkához való hozzáállása rossz: hanyag, utasokkal bánni nem tudó, türelmetlen, motiválatlan emberek. A magyar vasúton természetesen ma is többségben vannak a jó szándékú, dolgos, szolgáltatni akaró vasutasok, de arra ma nincs esély, hogy pl. a nemzetközi vonatokon idegen nyelvet valóban beszélő kalauzok dolgozzanak. Egy magántársaság ezeket a problémákat könnyebben tudja kezelni, hiszen pl. a szakszervezetek nyomása sem nehezedik rájuk. A rugalmasabb vezetés (közép- és alsó szinten különösen nagy különbség jöhet létre a magán javára) sokra képes.

(A fenti ábrán a cseh RegioJet magántársaság munkatársai pózolnak. Az illusztráció forrása: regiojet.cz)

2. Tőke, hitel, hitelképesség

A fenti 3 fogalmat tessék együtt értelmezni. Egy vasútüzemeltető magáncégnek feltehetően nincs olyan nagyon sok tőkéje, de hitele (hitelessége) annál inkább. Ha elnyer egy hosszabb távú üzemeltetési szerződést, be tud szerezni eszközöket (mozdonyokat, kocsikat, motorvonatokat) a működéséhez. Vannak járműveket különböző konstrukciókkal bérbe, lízingbe, tulajdonba adó cégek. Nagyobb értékű, kisebb mennyiségű, szélesebb körben felhasználható járművek beszerzéséhez szükséges forrás biztosításához pedig az eszköz maga is lehet fedezet. A rugalmasabb magánvasút így tud hozzájutni olyan járműhöz, amit a lomhább államvasutak nem szereznek meg. (Az államvasutak adósbesorolása nem mindig túl rózsás.)

3. Rugalmasság

Az Új Szó cikkéből az derül ki, hogy a RegioJet semmi újat nem talált ki, csak rugalmasabb: gyorsabb, sűrűbb közlekedést ígér, a városi közlekedési eszközökkel kombinált jegyeket, korszerű járműveket.

Miért nem tudja mindezeket az állami társaság?

A szlovák állami személyszállító cég (ZSSK) egy nyomorult, zsugorodó vasúttársaság. Eszközeit nem igazán tudta megújítani. Szolgáltatásai elfogadhatóak; mondjuk úgy finoman: szerény minőségűek. Nem bővítethették az elmúlt években a menetrendet, hanem szűkíteniük kellett. Az egyre romló kínálat egyre kevesebb utast hozott. Árképzésük régies, a cég megítélése negatív. (Egy átlagos közép-európai állami vasúttársaság épp ilyen.)

Az állami cég is tudna modern járműveket beszerezni, csak valamiért ez sokkal nehezebben megy, mint a magáncégnek. Az állami cég alkalmazottai is tudnának olyan rugalmasak és odafigyelőek lenni, mint egy frissen toborzott csapat. Az állami cég is tudna olyan menetrendet hirdetni, olyan árakat alkalmazni, hogy nőjön az utasok száma. Csak eddig a közlekedési minisztériumból ezt valószínűleg nem kérte komolyan senki.

Az állami vasutak a mindenkori kormányzat kezében vannak. Folytassuk most már magyar példával. Olyannyira, hogy (bár ez talán túlzás, és gyanús) az előző kormányzat 2006-ban hirdetmény nélküli közbeszerzéssel vásároltatott modern vonatokat a MÁV-val. A járműbeszerzés tehát politikai döntés. Rendes közbeszerzéssel, eszközfedezetű hitelre pedig most is vásárol a MÁV mozdonyos leányvállalata.

Magyarországon több cég* is nagyon szeretne korszerű eszközöket gyártani és eladni a magyar vasúttársaságoknak, a külföldiekről nem is beszélve. Politikai döntés kellene, ugyanúgy, mint bármilyen komolyabb állami beruházás esetében. A magyar vasúti járművek életkora olyan, hogy nincs komolyabb mérlegelési lehetőség, hiszen a fővonali forgalmat is alig lehet biztosítani.

(*A Stadler és a MÁV egyik leányvállalata egyelőre csak egy városba költöztek, de a MÁV szeretne valami komolyabbat. A Bombardier és a MÁV viszont már régóta együtt él Dunakeszin, és eddig csak 10 darabot tudott gyártani a lagújabb InterCity kocsiból.)

Ami a menetrendet illeti, ott csak az évek óta tartó "húzd meg-ereszd meg" zaljik. Itt is politikai döntés kellene végre: az újító szellemű, sok vonatot közlekedtető irányvonal már évek óta jelen van a hazai közlekedéspolitikában, csak nem mindig tud kibontakozni.

A legnehezebb ügy a humán erőforrás kérdése. Nem szabad azonban lemondani a vasutasokról. Ha elég erős a menedzsment, be tud vezetni olyan motivációs rendszert, amely az utas szempontjai szerinti munkavégzést ösztönzi. Ezt pedig a szakszervezeteknek is el kell fogadniuk.

Akkor kell nekünk magánvasút?

Ha az államban hiszünk, akkor a fenti recept szerint gatyába lehet rázni a MÁV-ot. Az államot pártoló gondolatmenet szerint az államban már csak azért is érdemes bízni, mert ha a vasutat nem tudja működtetni, akkor hogyan tudná a hadsereget, a mentőszolgálatot vagy az árvízvédelmet. A vasút nagy része pedig örökre állami marad. Legyen tehát jó állami vasút! - így az egyik logika.

A dolgot azonban árnyalja, hogy a főváros új vezetése magánbuszos cégekkel segítené ki a BKV-t a bajból. A jelenlegi kormányzat sem zárja tehát ki tehát magántőkét a köz közlekedéséből. Ez a gondolat átragadhat a MÁV-ra is.

Magánvasút is jöhet akár, az állami is újjászülethet, nekem mindegy, csak legyen megbecsültebb, jobb vasút Magyarországon.

A cseh magánvasutat pedig mindenképpen hozzuk be. Legalább Komáromig. Hogy ott a csallóköziek át tudjanak szállni Budapest és Székesfehérvár felé.

Az ELVIRA elektromos menetrend 2 vonat közlekedését is helytelenül közöl. A Szegedről 17 óra 45 perkor induló TISZA-VIRÁG InterCity, valamint a Pécsről 18 óra 49 perckor induló személyvonat a mai napon nem közlekedik

Budapest, 2010. december 24.

MÁV ZRt. Kommunikációs Igazgatóság MÁVINFORM

(kiadta: Both Ferenc sajtóügyeletes)

Ez a vezető hír a mav-start.hu oldalon ma reggel. Aranyos leány ez az Elvira, és aranyos ember lehet Both Ferenc is, aki "elektromos menetrend"-nek titulálta a Mávinformatika gyermekét. Elvira ennél komolyabb bajokat is produkált. A menetrendváltás környékén a balatoni nyári vonatokat naponta közlekedőnek mutatta, egyes vonatokat pedig elfelejtett. Az utasoknak ilyenkor a vasúttársaság mondhatja, hogy a hivatalos menetrend könyv alakban jelenik meg.

Elvira egyébként egy nagyon furcsa találmány. Én például a mai napig nem tudtam rájönni, a vasúti menetrendet milyen országokban tudja. Azt írják a mav-start.hu-n (a gyakran ismételt kérdéseknél, a lap alján elrejtve), hogy "a Magyarországra érkező és innen induló vonatokat ismeri, de más országokban közlekedő egyéb vonatokat nem." Ehhez képest nekem boldogan kiadta az egyik erdélyi accelerat menetrendjét:

Na, szóval, Elvira kiismerhetetlen. A baj az, hogy ma a felhasználók túlnyomó többsége interneten keresi a menetrendet. A valós közlekedési rend és az internetes kereső által kiadott adatok különbsége esetén furcsa helyzet állhat elő. Kinek van igaza? A Tiszavirág IC-t kereső utasnak, vagy a papíralapú menetrendet lobogtató vasutasnak? Át kellene állni arra a rendre, hogy az elektronikus adatbázis a hivatalos, és ha abba hiba is csúszik, a vonatok is a "hibás" verzió szerint közlekednek. Ma például el kellene indítani a (közleményben sajátosan "TISZA-VIRÁG"-ként megnevezett) Tiszavirág nevű vonatot.

A legnagyobb baj azonban nem a fent emlegetett sok apró hiba. Az csak mind bosszantó jellegzetesség. A súlyos probléma a magyarországi elektronikus menetrendi keresőkkel az, hogy a buszközlekedés, a vasúti közlekedés, és a helyi villamos, busz stb. menetrendek között nincsen kapcsolat. Ha valaki a XIV. kerülti lakásától el akar jutni Zugló vasúti megállóhelyre, meghézheti a BKV-nál a menetrendet. Onnan a mav-start.hu-n elérhető Elvira segít neki továbbjutni. Ha a vonatozás után tovább kell utaznia busszal, akkor a menetrendek.hu-n talál Volán keresőt.

Magyarországon a menetrendi keresőprogramok széttagoltsága jól mutatja, hogy a hazai közlekedési vállalatok eddig jórészt csak párhuzamos rendszereket dolgoztak ki. A busz-vonat átszállások rendszere csak itt-ott működik, de a menetrendi adatokat akkor is külön-külön kell keresni. Az egymással versenyző közlekedési formákat azonban a kormány megszüntetné, így előbb utóbb a széttagolt keresőprogramokat is egyesíteni kell. Meg Elvirát egy kicsit rendbeszedni, mert nagyon kócos a kicsike.

Szolnok térségében ma reggelre kb. 7 cm hó hullott. A hajnali vonatok még rendben elindultak a fővárosba, reggelre összeomlott a vasút.

A fenti kép azt mutatja, hogy az 5 óra 23-kor induló vonatot 8 óra után indították el. Az 5 óra 25-kor indulót pedig 7 óra 36-kor. Rögzítsük azért, hogy ez a két vonat két szélsőérték, a vonatok többsége nem késett ennyit.

A fenti információk tények. Véleményem az, hogy 135 perces késéssel fölösleges elővárosi vonatot indítani. Véleményem még az, hogy a magyar vasút tarthatatlan helyzetének újabb tünete, ami ma Szolnokon történt. Tovább most nem megyek a pocskondiázással, megtették ma mások - bőven.

Ne csak mindig bíráljunk! A magyar vasút annyira nem rossz, mint ahogy mi magyarok hisszük. Tegnap életbe lépett a 2010/1011 évi vonatmenetrend. Nézzük, mi az, amire büszkék lehetünk benne. (Tavaly is írtam egy ilyen bejegyzést, a soktamondó cím az volt: Szépségek a szartengerben.) Nézzük, mi jót csinált a MÁV-START az elmúlt évben.

Nagy fejlődés nem látszik, de vannak apró jelek. Ha abban az irányban fejlesztik tovább a vasutat, még valami jó is kisülhet belőle.

1. Szabó Pál halványuló emléke

Egyszer volt, hol nem volt, volt egyszer egy miniszter bácsi, aki nagyon nagy butaságokat rendelt el. Ritkították az IC közlekedést, hogy ezzel pénzt takarítsanak meg. A megtakarítás azóta sem érhető tetten, viszont évek óta "lyukak" tátonganak a menetrendben. Szegedre például mindig óránként ment a vonat, kivéve egy délelőtti időpontot, amely minden évben más volt. A józan ész végül győzött, és tegnap óta végre tényleg óránként jár a vonat Szegedre. Nem így kell spórolni a vasúton.

(Éppen ezért nem értem, miért kellett a tavaly bevezetett szekszárdi InterRégió vonatokat ugyanezen spórolási elv értelmében ritkítani. Miért nem járnak óránként a debreceni és miskolci IC-k?)

2. Fogynak a lyukak az ütemes menetrendben

Évek óta tátonganak lyukak a kétóránkénti ütemesség látszatát keltő menetrendben. Most sikerült egy-egy lyukat befoltozni, ráadásul nagyon kelendő időpontokban. Szombathelyről pl. 15 és 19 óra között most már 17 órakor is indul IC Budapestre. Pozsony felé pedig nemcsak 5 25-kor és 9 25-kor, hanem már 7 15-kor is indul a Keletiből vonat.

Nagyon várom már, hogy a Szombathely - Budapest vonalon továbbra is hiányzó vonatokat végre menetrendbe iktassák (pl. a Keletiből csak 10 10-kor és 14 10-kor indul vonat, 12 10-kor egy nagy lyuk tátong a rendszeren.)

3. Kevesebbszer kell átszállni

A legjobb példa közvetlen vonatok indítására a régóta hiányzó Eger - Debrecen közvetlen összeköttetés megteremtése. Ezek a vonatok ráadásul továbbmennek Mátészalka felé.

Nyugat-Magyarországon e tevékenység nyomai a Zalaegerszeg - Győr - Budapest vonalon, de csak nyomokban mutatkoznak. Nem értem, miért nem lehet itt is kétóránként menni a közvetlen vonatokkal, úgy mint Keleten.

(E pozitívumokat "lenullázza", hogy érthetetlen módon tovább rombolták a déli országrészek közötti kapcsolatot. A korábbi Kecskemét - Baja - Kaposvár - (Nagykanizsa) közvetlen vonatos útvonal már csak több átszállással bejárható, ráadásul az 50-es vonalon csúnyán meg is riktították hétvégén a vonatokat.)

4. Gyorsuló vonatok a fővárosba

Régi seb volt a menetrendben, hogy Eger - Budapest között a közvetlen gyorsvonatok igencsak lassúak voltak. Most végre nem várakoznak olyan sokat út közben, és a nevük is "sebes" változott, így sokkal jobb a kép.

(Ennek a pozitív hatását rontja, hogy Kaposvár felé viszont nagyon csúnyán lelassították a közlekedést az IC-hez csatlakozó gyorsvonatok megszüntetésével.)

Drága Monszpart Úr!

Látja, az Ön birodalmában vannak jó jelek. Tesék ezeket észrevenni, és rendet tenni, hogy ha ilyen apró előrelépéseket tudnak produkálni, akkor ennek jegyében dolgozzanak a vasutasok. Ilyen kaliberű javulásból sok száz egy egész normális magyar vasutat eredményezne. A (zárójelben) leírt visszalépések okára pedig nagyon kíváncsi lennék.

Tisztelettel: az utas

350 helyett csak 290 autót bérel a MÁV - olvasom. Nem akarok demagóg lenni, hiszen az utolsó ablakpucoló cég vezetőjének is van céges autója, miért ne legyen a vasúti vezetőknek is. A baj csak azzal van, hogy érzésem szerint amint egy vasúti ember "komoly" vezetői posztra emelkedik, elszakad a vasút hétköznapjaitól. A Könyves Kálmán körúti székháztól messze esnek a hétköznapok bajai. Egy átlagos vasúti középvezető nem járhat túl gyakran a vasút közelében. Minek is tenné? Céges kocsija van, sokkal gyorsabban eljut vele bárhova, mint a vonattal.

A mai magyar vasút nagyon messze áll a középosztály vagy a feltörekvő fiatalok világától. A plázák csillogása, a kertvárosok pázsitja nagyon különbözik a romos állomásoktól. Az autó kényelme, az út közben szóló zene, a hűtött-fűtött utastér nagyon különbözik a fülledt, vagy épp huzatos, műbőrüléses egri gyorsvonat kényelmétől.

Nem akarok demagóg lenni, mondtam, de valójában nagyon jót tenne a magyar vasútnak, ha a vezetői tényleg használnák, a mindennapokban, rendszeres utasként. A magyar vasút legnagyobb baja a rossz munkafegyelem, a hanyagság, az oda nem figyelés, a lelkiismeretlen munkavégzés. A dolgozók magukra vannak hagyva. A vezetők többet hallanak a vasútról a sajtóból, mint napi tapasztalatból.

Tapasztalat kell a szolgáltatásról és egyben ellenőrzés a dolgozóknak. Legyen szolgálati autója egy középvezetőnek, de igenis akarjon vonaton is utazni.

Nem történt nagy ugrás: a magyar vasút jövő évre meghirdetett menetrendje előrelépésekkel és romlásokkal tarkított. Olyan, mintha a MÁV munkatársainak egy része Belgiumba egy másik része meg Boszniába járna ösztöndíjasként közlekedési tervezést tanulni.

Böngészem a máv-start.hu-ra föltett jövő évi vasúti menetrendet, és nem értem. Mintha egységes iránymutatás nélkül sok mérnök összevissza dolgozott volna. Hogy pontosan milyen célokat tűztek ki, kinek akarnak szolgáltatni, az nem egyértelmű. Egyes helyeken a belga ösztöndíjasok keze munkája látszik, máshol a bosnyák ösztöndíjasok dolgoztak. A legnagyobb káosz a Dél-Dunántúlon van, ahol visszacsinálták, amit tavaly megcsináltak. Külön kiemelendő, hogy Kaposvár számára óriási visszalépés ez a szolgáltatás.

De csak sorjában.

Szabó Pál öröksége: ál-spórolás közlekedési korlátozásokkal

Emlékeznek még Önök Szabó Pál miniszterre? Nos, a menetrendet készítő vasutasok még igen élénken. Sőt, a sok éve kiadott, meglehetősen átlátszó megtakarítási törekvései a mai napig élnek. A MÁV-START nem vette észre a kormányváltást - gondolhatnánk. Ez azonban nem igaz, hiszen a menetrendben szerepelnek újranyitott mellékvonalak, miközben a fővonalak menetrendje ma is olyan csonka, mint az előző kormány idején.

Néhány példa:

Hétvégén nem járó vonatokkal az olcsóbb vasútért?

Magyarország talán legfontosabb vasútvonalának menetrendje (a Budapest - Debrecen - Nyíregyháza vonalra gondolok) még mindig tele korlátozó jelecskékkel. Ilyen kis kalapácsokkal és egyebekkel pakoltak tele olyan vonalakat is, amelyek eddig kiszámítható ütemes menetrend szerint jártak (például a szekszárdit). Tudományos alapon úgy döntöttek, hogy vasárnap kora délutánra senki sem utazik Miskolcra, és szombat este sem teszik ezt. A miskolci vonalon ugyanis például ez a két IC vonat nem közlekedik.

Sokszor volt már szó arról ezen a blogon, hogy az ágazat sajátosságai miatt 1-2 vonat megszüntetése nem csökkenti a vasút költségeit érdemben, alkalmas viszont az utasok elijesztésére.

Vasutas következetesség: tavalyi újdonságok szétverése

A MÁV-START arra is képes, hogy tavaly újdonságként beharangozott termékeket tegyen tönkre. Az InterRégió hálózatot tavaly családi napon reklámozták. Most elvágják a Dél-Alföld és a Dél-Dunántúl összekötésére létrehozott járatot. Az InterRégió "pótlóvonatot" (amely átszállásos), ritkítják bizonyos napokon. De ritkítják (korlátozó jelekkel díszítik a menetrendet) a szekszárdi InterRégió vonalon is. Soha sem értettem a tervezők olyan ötleteit, hogy szombat délelőtt ne járjon egy vonat, amely mondjuk kedd délelőtt viszont nagyon kell (IR 835 Bajáról indul 10 46-kor, de csak munanapon).

Tyúklépések: jó irány, félmegoldás

Nem sikerült ütemes menetrendet csinálni Budapest - Szombathely között sem. Egy óriási, négy órás közlekedési lyukat betömtek, így Budapestről ezentúl 8 órakor is indul IC Vasba, Szombathelyről pedig 17 órakor a fővárosba. Ez jó. Ennek ellenére egy lyuk (négy órás) még tátong a rendszerben (Bp i 12, Szh i 11). Rendszert tehát nem sikerült létrehozni, csak valaki észrevette, hogy a 21. században nem tartható, ha egy régióközpont és a főváros között 4 órás szünet van két vonat között.

Kitolnak Kaposvárral: falujáró Pestre

De a legnagyobb vesztes Kaposvár. Hatalmas hozzá nem értést mutat a menetrend. Nem a város minél jobb kiszolgálását helyezik előtérbe, hanem a Kaposvár és Dombóvár közötti falvak (!) kapnak jó szolgáltatást. Olyan falvak, amelyek a vasút előnytelen fekvése miatt busszal járnak. Ezzel Kaposvár ismét távolabb kerül Budapesttől.

Egernek megbocsátottak: nem áll a gyors negyed órát út közben

Hogy ne csak rossz dolgokat soroljam: Eger környékén sokat javul a menetrend. Valakik gondolkodtak, és jó ötleteik voltak. (Őket kellene megkérni, hogy Somogyban is dolgozzanak.) Eger gyorsabb kapcsolatot kap Budapest felé, és közvetlen vonatok járnak Debrecenbe is. Lehet még javítani, de egyértelmű a jó irány. Jó lenne azért megérni egyszer, hogy egy főváros és egy megyeszékhely között nem kell megállni Ludas és Nagyút állomáson.

Nincs irányvonal: Jó és rossz mellékvonal újranyitások

Az egyenetlen szakmai színvonal jól látszik a mellékvonalak menetrendjén is. A Komárom - Székesfehérvár vonal újranyitása és a Székesfehérvár - Sárbogárd vonal újranyitása két szakmai nézetet tükröz. Az egyik reménytelen küzdelmet folytat a busszal az iskolásokért, ingázókért. A másik a vasút erősségére, a távolsági forgalomra figyel (korábban emellett érveltem). Ezért jár a jó pont, bár már tavaly is így akarták.

Összességében, nem ártana, ha valaki végre irányt szabna a vasúti menetrend készítőinek. Nem volna rossz, ha végre képzett, világlátott, nyitott, újító szellemű, okos emberek alakítanák ki a szolgáltatás jellemzőit. Lehetőleg olyan emberek, akik Nyugat-Európa vasútjait jól ismerik, tudják, hogyan kell üzletemberként a lehető legjobb szolgáltatási tervet összeállítani. Remélem, lesznek ilyen emberek, mert most vagy nincsenek, vagy nem dolgoztak az elmúlt hónapokban.

A bahn.de már megint tudja, amit mi még nem. Böngészhető a jövő évi magyarországi menetrend a német vasút oldalán. Szórakozásképpen beírtam néhány várost a keresőbe, és láss csodát: a pécsi IC igencsak átalakul. Évek óta a Keleti pályaudvarról indul, most átkerül a Délibe. De ami ennél is izgalmasabb: a pécsi InterCity ezentúl megáll Pincehelyen.

Pincehely 2371 főt számláló nagyközség - olvasom a neten. Minden tiszteletem a pincehelyieknek, és bizonyára takaros falujukat is szívesen meglátogatom egyszer, de mi francnak kell ott megállni az InterCity vonatnak?

Ha részletesen megrágjuk a menetrendet: kiderül a turpisság. Budapest és Sárbogárd között 11 perccel csökken a menetidő, mert a Déliből indul a vonat. Sárbogárd és Pécs között viszont 5 perccel nő a menetidő. Így jut pár perc arra is, hogy Pincehely City közvetlen és gyors vonatot kapjon Budapestre.

És megáll még a vonat a 3360 lakosú Sásd Cityben is. Erről az ügyről azonban bőven írt a sajtó a közelmúltban.

Mielőtt Pincehely is city lett volna, voltak itt nagy álmok. 2005-ben a miniszterelnök 90 perces menetidőt ígért a pécsieknek az ország házában. Gyurcsány elképzeléséről azonban szakmai körökben nem tudtak. Nos, ígérni, álmodni a politikusok nagyon tudnak. A pécsi vonatok azóta sem gyorsultak. Mostanság inkább késnek rendre egy olyan félórácskát. A 90 perces álom után akkor józanodnak majd ki igazán az utasok, amikor egy téli estén felriadnak a vonaton. A fülsértő szignál majd a kalauz megszólal: "Tájékoztatjuk tisztelt utasainkat, hogy Pincehely állomás következik. Leszálló utasainknak köszönjük, hogy a vasutat választották. Viszontlátásra!"

Megindult az ország a hétvégén, vonattal, busszal. Szokás szerint elfogytak a helyjegyek (pótjegyek), jól kaszáltak a kalauzok. Hihetetlen ostobaság: ha elfogyott a pótjegy, de még találsz helyet az IC-n, megbüntet a kalauz.

Ez a Békés megyeiek keresztje. Békéscsabára ugyanis járnak ugyan IC-k, de hajszálra ugyanolyan menetidővel, mint a gyorsvonat. Mivel azonban korszerűbb kocsikkal közlekedik az IC, mint a gyorsvonat, 220 forint pótjegyet kell fizetni. Időnként, pénteken pedig szinte mindig, elfogy az összes pótjegy. Ez nem jelenti azt, hogy nincs hely a vonaton. Rutinos utasok ilyenkor fölszállnak, és jöjjön, aminek jönnie kell. Vita, alkudozás a kalauzzal. Szabály szerint 500 Ft-os büntetés szed be a kalauz, és a pótjegy árát.

A román vonatok ügye régóta idegesít. A vonatokon fenntartanak belföldi és nemzetközi helyeket is. A nemzetközi helyek mennyisége azonban a nemzetközi utasok számához képest túlméretezett, a belföldi helyek száma meg kevés. Ezt több éve nem képes a MÁV-START megoldani. Talán nem is figyeli senki, hogyan ismétlődik meg minden pénteken ugyanaz a tortúra a csabai IC-n. A kalauzok beszedik a büntit, az utasok leülnek az üres helyekre, és megy a dolog tovább. A törzsutasok már tudják, az újak még tiltakoznak.

Gyulai ismerősöm szerint senkit sem érdekel, hogy ez így visszás. A vasutasokat egyértelműen nem izgatja, de egyetlen hatóságot sem. A MÁV felveszi az állami támogatást, és nem szolgáltat rendesen - dohog.

Másik panaszt is meg kellett hallgatnom. Rokonom utazott Budapestről Pécsre - a földön ülve. Elfogyott minden hely a vonaton, és nem elég büntetés a földön ülés, a rettenetes késés, a kalauz még szorgalmasan beszedte a büntetéseket.

Nem akarom panaszbloggá tenni a száz vasútat. Van erre szakosodott oldal. De az egész magyar vasutat lejáratja ezekkel a helyjegy/pótjegy mizériákkal a MÁV-START. A hétvégi hajrában a pórul járt utasoktól beszedett büntetés visszás. Nem az utas, hanem a vasút hibája, ha elfogytak a szabad helyek. Ha valaki a földön ülve kénytelen utazni, legalább ne büntessük meg (szerintem).

U.i.: Két vélemény a témáról: Az iho.hu szerzője a fentieknél is ramatyabb szolgáltatást dokumentált a békéscsabai vonalon. A lap szerkesztői szerint az IC pótjegy "felár a semmiért".

A felhasznált illusztráció forrása is az iho.hu fent idézett cikke. Az eredeti képaláírás az alábbi: A vonat végén közlekedő 19-80-as kocsi bár elsőosztályú, mégis „fapadosként” közlekedik, mint erősítés. A kocsi azonban az IC-színvonalat aligha érheti el (fotó: Halász Péter)

Menedzsment szempontból katasztrófa, de közlekésszervezési szempontból jó is kisülhet belőle. A MÁV-Volán összevonásának bejelentése után lassan megjelennek az első elemzések. Az origo.hu közzétett egy szerző és forrás megjelölése nélküli cikket. A negatív hangvételű cikk sajnos sok félreértést is rögzít tényként.

Nézzük, milyen problémákat talált a névtelen újságíró és a névtelen szakértő:

Az újonnan felálló közlekedési vállalat egyik legnehezebb feladatának a MÁV pénzügyi rendebetétele ígérkezik, a vasúttársaság ugyanis évente százmilliárdjaiba kerül az adófizetőknek.

Forrás: Sokéves problémákkal kell megküzdenie a közlekedési szupercégnek, origo.hu, 2010.10.20.

Ez a probléma sajnos az összevonástól függetlenül is fennáll. Egyelőre egyébként nem tudni, hogy a jórészt pályaüzemeltetéssel foglalkozó MÁV, vagy annak közlekedési leányvállalata, a MÁV-START lesz-e összevonva a Volán cégekkel.

Versenyjogi aggályok is felmerülhetnek a közlekedési szupercég felállítása miatt (...), az újonnan megalakuló vállalatnak gyakorlatilag monopolhelyzete lesz az országos közösségi közlekedésben.

Forrás: Sokéves problémákkal kell megküzdenie a közlekedési szupercégnek, origo.hu, 2010.10.20.

No, ez nagyon meglepne, ha igaz lenne. Az európai gyakorlat ugyanis az, hogy a közszolgáltatásban nincs olyan jellegű verseny, amely párhuzamos járatok révén zajlik. Ahol verseny van a közszolgáltatásban, ott adott vonalakat szoktak meghirdetni pályázaton. A közlekedési közszolgáltatásban azért nem célszerű engedni a versenyt, mert a legtöbb vonalon olyan kevés az utas, hogy egy szolgáltató sem él meg piaci alapon, nemhogy több. A rendszer egésze szempontjából, az ország átjárhatósága szempontjából pedig káros, ha összehangolatlan pont-pont kapcsolatokból áll a közlekedési hálózat.

Nem mindig a verseny a jó megoldás, hiszen nincs pl. verseny a közútkezelők között sem. Az M6-os nem versenyez a 6-es úttal. Mindnek megvan a sajátos feladata. A vasút és a busz között is elvben hasonló a feladatmegosztás.

(...) senki nem mondta még ki, hogy pontosan mit is jelent a párhuzamosság. (...) sokszor látszólagos párhuzamosságól van szó (...). Egyes településrészeket a vonat képtelen elérni, ha pedig láncutazással [=átszállással] kell kiszolgálni ezeket az embereket, az túl nagy kényelmetlenséget okozna. "A párhuzamosság megállapításakor a fő szempontnak a gazdaságosságnak és az eljutási időnek egyszerre kell lennie, csak így lehet hatékonyan átalakítani a rendszert" - mondta a neve elhallgatását kérő szakember.

Forrás: Sokéves problémákkal kell megküzdenie a közlekedési szupercégnek, origo.hu, 2010.10.20.

Az biztos: hatalmas feladat, és sok érdeket sért, ha ezt a túlburjánzott rendszert megnyesik. A legtöbb autóbuszvonal azért életképes, mert jobban feltárja a településeket és több a járat, mint a vasúton. Mivel bérletet jelenleg vagy buszra vagy vonatra lehet váltani, az utasok többsége már rég a buszra voksolt. Emiatt a vasút fokozatosan kiszorult a napi forgalomból, a busz pedig megerősödött a helyközi közlekedésben. (Egy példa: Nem törvényszerű, hogy azért, mert néhány száz méterrel beljebb vannak a megállói, Szombathely és Kőszeg között a buszok háttérbe szorítsák a vasutat.) A két rendszer átjárhatóságát, menetrendi hangolását kell célul tűzni. Nem normális állapot, hogy a legtöbb magyar településen vonatról buszra csak úgy lehet szállni, ha az ember külön elutazik vagy elgyalogol egyik pályaudvarról a másikra.

"A MÁV átláthatatlan működésére csak rátesz egy lapáttal, hogy többezer buszt, buszsofőrt tömörítő céggel összeolvasztják, így félő, hogy csak még kaotikusabb állapotok alakulnak ki" - mondta az egyik közlekedési szakértő

Forrás: Sokéves problémákkal kell megküzdenie a közlekedési szupercégnek, origo.hu, 2010.10.20.

Bár valóban lehet ez kockázat. Remélem, nem akarják teljesen összeolvasztani a cégeket. Sajnos, a jelen helyzet sem átlátható, hiszen az elaprózott Volán cégek és a MÁV leányvállalatok működése sem jól szabályozott.

Összességében elmondható, a holdig felállítása kockázatos és hatalmas feladat. A kormány szerintem még nem is sejti, mekkora munka lesz. De egy egységes hálózatot létre kell hozni Magyarországon. Amennyiben a vasút alkotja majd a hálózat gerincét, a buszok pedig ehhez adnak összekötő, kiegészítő kapcsolatokat, az visszaadja a magyar vasút szerepét. Egy vonattal sok száz utas is elszállítható, és a vasútnak arra van szüksége a jó működéshez, hogy minél több utas vegye igénybe. Ha a hagyományos(a mai magyar)  vasúttal elkezdenek versenyezni a buszok, könnyen meg tudják verni. Csak a nagysebességű vasút (TGV, ICE) és az elővárosi vasút (S-Bahn, RER) verhetetlen. (Igaz, árban ezek sem.) A magyar vasút jövője attól függ, biztosítható-e az az utasmennyiség, amelynek elszállítására a vasutat feltalálták.

A Mávinformatika és a MÁV-START szült valamit: internetes nemzetközi jegyértékesítő rendszert. A szaksajtó bizakodva, de kritikával fogadta. A premier igazán mávosra sikeredett. Nem bántani akarom a készítőket, mert nagyon kellett egy ilyen rendszer. Csakhogy ez még nincs kész, és a vasútnak pont ez a baja az emberek szemében. A vasutasok produkálnak valamit, ami szerintük jó, és boldogan adják a népnek. A nép meg fanyalog, mert nem azt nézi, hogy a vasutas mindent megtett őérte, hanem hogy ő mennyivel többet várt volna el.

Nagyon jó, hogy nemzetközi jegyet lehet venni az interneten. De. Mindig az a fránya de. Nekem szinte minden keresésemre a fenti hibaüzenet jelent meg. És hiába próbáltam megtudni a megvásárolható ajánlatokat (a link nem működik), vagy kikövetkeztetni, mit rontottam el, nem jutottam tovább a fenti képernyőnél.

Végül Aradra sikerült ajánlatot szerezni:

Csak az a baj, hogy szegény átlagutasnak senki sem szól, hogy 21 euróért oda-vissza is kaphat jegyet, ha esetleg az érdekli. Pedig ha a nem túl praktikus MÁV-START honlapon az "Utazás"-ra, majd az "Ajánlatok országonként"-ra kattintunk, azt írják:

Ha tehát az oldal egyik feléből nézem, kapok Aradra egy 22,50 eurós ajánlatot az odaútra. Ha a másik irányból közelítek, adnak egy 21 eurós ajánlatot oda-vissza útra.

Nem bántani akarom a rendszer kitalálóit, mert a vasúti árak rendszere finoman szólva is összetett. De amíg ilyen ellentmondások maradnak a rendszerben, addig az utasok jó része vagy rossz árat kap, vagy hiába kering a vásárlási oldalakon, hogy a reklámozott kedvezményt felkutassa.

Valami van, de nem az igazi még.

Az az ember, aki nekiment az IMF-nek is, nekimegy a MÁV-nak is. Orbán Viktor ma bejelentette: egy holdingba tömörítik a Volánt és a MÁV-ot. Valójában persze a MÁV-START-ra gondolt, hiszen a MÁV elsősorban a pályával és az ingatlanokkal foglalkozik.

Hogy valami, ami nagy, átláthatatlan, és eddig mindenki számára megreformálhatatlan volt, egy még nagyobb, még átláthatatlanabb formában reformálhatóbb-e, azt nem tudom. Úgy tűnik, sok minden csak elhatározás kérdése. Abból pedig most nincs hiány. Kérdés: vannak-e olyan emberek, akikkel levezényelhető egy ilyen folyamat, hiszen a vasutasok évtizedek óta gyakorolják, hogy kell a menedzsereket lerázni magukról.

A döntésnek persze vannak előnyei is, hiszen pl. az egységes (vasúti és buszos) vonalhálózat létrehozása így sokkal könnyebb. Házon belül megoldható a tarifaközösség is. Vagy az internetes menetrend buszra, vonatra, átszállásokkal. A sokfelé tagolt Volán vállalatokra pedig nagyon is ráfér már egy kis központosítás.

A vasútreform magában is nagy feladat, de most így buszostul lesz csak igazán nehéz. Hogy nem lehetetlen, azt az osztrák példa mutatja: ott is egy kézben van a vasút és busz. Persze, igazán hatékonynak ott sem mondható, csak sokkal több pénzből nyújt sokkal jobb szolgáltatást.

Hülye, hülyébb, postás, rendőr, vasutas... - szokták mondani, és néha bizony nagyon nehéz a vasutasoknak kimagyarázni ezt. Mert a magyar vasút igénytelen. Nem minden egyén és minden hely, de az összkép mindenképp az. És ennek több oka van:

a) a dolgozók egy része épp csak dolgozgat

b) a minőségi teljesítést csak kevés helyen követelik meg

c) az egyes cégek közötti kapcsolatban az utas (sokszor) az utolsó.

Szokás mindent pénzhiánnyal magyarázni, de ezt ma kevesen hiszik, mert a minőségi munka nem mindig pénzkérdés. Tessék kipróbálni, hogy egy pozsonyi utazás során mennyivel kulturáltabban tájékoztatják (több nyelven) az utasokat a párkányban fölszálló (magyar nemzetiségű) szlovák vasutasok.

Nem akarok a részletekbe nagyon belemenni, olvasgattam a megintallunkvazze.blog.hu -n számos panaszt és reakciót, és ez erősíti azt a vélekedést, hogy nagyon sok múlik az "emberi tényezőn".

Egy részlet: "...a szokványos 23 perces menetidő helyett 1óra 20 perc alatt tette meg az előbb említett utat. Mindezzel csak azért van problémám, mert az alig másfél óra alatt semmilyen információt nem kaptunk..."

Ez egy tipikusan olyan probléma, amire ma a vasutasok  nem tudnak megoldást. Az utas lelkét ilyenkor kellene legjobban ápolgatni, de ezt sokszor senki sem meri vagy tudja megtenni. Mert vagy nem tud mit mondani, vagy nem mer kimenni közéjük.

Hogy lehetne-e jobban dolgozni? Biztosan. A vasutasok számára a Flirt motorvonatok beszerzése nagy pofon volt. Nagyon erőteljes a kontraszt, látszik, milyen a jó munkavégzés. A külső cég által karbantartott és takarított Flirt ugyanis sokkal jobb állapotban van, mint a többi, hasonló vonat. (Fotók: wikipédia)

Elég elmenni a Keleti pályaudvarra, és megnézni a Hatvanba menő, nem mávos kézben lévő Flirtet, és a MÁV által karbantartott (mondjuk szolnoki) hagyományos vonatokat. Az állapotuk között olyan nagy a különbség, ami nem magyarázható. Valószínű, hogy nincs olyan munkakultúra a MÁV-os takarító bázison, hogy ugyanúgy ragyogjon minden, mint a Stadlernél.

A magyar vasút legnagyobb baja, hogy senki sem hiszi el a vasutasoknak, hogy mindent megtettek az utasokért, amit csak lehet.

Bejelentette tegnap Völner Pál államtitkár, hogy újra elindul a vasúti forgalom hat vonalon. Ezek között van egy olyan vonal, amelyről már hosszabban is írtam a blogon. A minisztérium Börgönd - Sárbogárd vonalként írta bele közleményébe, ebből bizonyára csak néhány ínyenc tudja, hogy a fél Dunántúl jobb közlekedési rendszert kap. Örülök, hogy ennek a kapcsolatnak a jelentőségét felismerték végre a minisztériumban is. Remélem, a Székesfehérvár - Sárbogárd vonalon olyan menetrend lép életbe, amely a dunántúli városok jó összeköttetését szolgálja. Remélem, nem olyan torzó jön létre, mint a Komárom - Székesfehérvár vonalon. Várjuk meg tehát a részleteket!

Ismét beteszem az ábrát, hogy látható legyen az említett vonal szerepe. Az ábra forrása: Az itf.hu illusztrációja "A vonal, melynek újranyitásával négy megyeszékhely közt csökkenthető a menetidő" című cikkhez, 2010. június 4.

U. i.: Továbbra is ajánlom az illetékesek figyelmébe a Győr - Rajka közötti áldatlan helyzetet, amelynek kijavítása leginkább Győr - Pozsony vonatok indításával lenne logikus.

Az alulfinanszírozottság és az ostoba kormányzati döntések mellett a vasút sok baja belülről fakad. Érdekes kezdeményezés volt, hogy erről a MÁV maga rendezett szakmai fórumot, olyan civilek bevonásával, akik aztán rámutattak a bajokra. Összefoglaló minderről itt. (Ezen a helyen olvasható Tevan Imre prezentációja is, amelynek bevezető illusztrációja a Bz ajtajára tett "Rossz!!" felirat.)

A megújulni vágyó vasút egyik nagy küzdelme belső: hogyan lehet a jelenlegi emberekkel valami jobbat csinálni. Évtizedeken át elfojtották a legtöbb innovációt, és az aktatologatás, a piszmogás, a gáncsoskodás, a bürokrácia volt a normális működési mód. Nagyon kevés a világlátott, a verseny kihívásait értő, arra válaszolni tudó vasutas. Nincs valódi teljesítménykényszer, nincsenek komoly minőségi elvárások.

A pénztáros üvölthet az utassal, a mozdonyvezetők kényelmes váltása miatt késhet a vonat. Az irodisták meg nem a jobbításra, fejlesztésre figyelnek, hanem hogy minden a lehető legkényelmesebb legyen - a dolgozóknak.

Nagyon nehéz úgy komolyan ellenőrizni a minőséget, hogy külső szakmai kontroll igazából nincs. Ma nem tudni, hogy mondjuk a dolgozók munkarendjét azért alakították ke egy adott módon, mert az hatékony, vagy azért, mert a dolgozók így kapnak különböző címeken napidíjat, túlórapénzt stb. Ebbe felső vezető nem lát bele. Az alsóbb szinteken meg vagy izgatja a vezetőket a menedzsment akarata, vagy nem.

A szervezet tele van fékezőkkel, akik mindent gátolnak, akadályoznak, nehezítenek. A vasútnál a tenni vágyást csírájában képesek megölni a munkatársak. Mert ha egy jól dolgozik, a többitől is azt várják el.

A legnagyobb kihívást a vasút számára az jelenti, hogy sikerül-e a bebetonozott viszonyokat alsó és középszintek között átláthatóvá tenni. Ki tudnak-e építeni olyan oktatási, minőségellenőrzési, motivációs rendszert, amely valóban képes a vasutas kisembert és az alsó szintű vezetőket jó munkára ösztönözni.

(A fentieket egyébként a konferencián Tevan Imre úgy fogalmazta meg, hogy "egyszerűen nem az a norma, hogy az ember rendesen és becsületesen megcsinálja, ami a dolga". Mosóczi László a MÁV részéről "működési gyengeségről" beszélt. Orosz Balázs a Magyar Vasúti Egyesüléstől "alacsony szolgáltatási színvonalról és hatékonyságról", "nem átlátható működésről, szempontrendszerről" beszélt.)

Már csak a tényleges cselekvésre várok. A politika ismét a vasút érdekében szólt. Idézet a Nemzeti vasúti kerekasztal című rendezvényről:

Fónagy János parlamenti államtitkár (...) a MÁV alulfinanszírozottsága mellett a vasút társadalmi hasznosságáról beszélt, amely a gazdaságot nem csak élénkíti, de a belső piacot is kiszámíthatóbbá teszi megrendeléseivel – a háttérintézmények újraélesztése tehát munkahelyteremtő hatással bírhatna. Kiemelt fontosságú ügyként kezelte az összehangolt (busz és vasúti) menetrend kérdését, az átjárhatóság megteremtését (egységes tarifarendszerrel) és a fejlesztések hálózati szemléletű kezelését.

Forrás: Nyílt Pályán – Nemzeti Vasúti Kerekasztal, iho.hu, 2010. szeptember 15.

Egyes médiumok szerint tabukat döntögettek. Újítás a szervezők részéről, hogy az előző kormány közlekedéspolitikáját keményen bíráló Tevan Imre blogger, és a VEKE képviselője is felszólalhatott a MÁV-vezérrel és az államtitkárral azonos minőségben. A nép hangja és a hivatalos hangok egybecsengtek.

A százvasútat.blog.hu először csak annyit kérne, hogy a papíron leírt vállalások és normák egy hónapon belül teljesüljenek. Legyen olyan a takarítás, mint a rendszer kitalálói szeretnék, végezzenek olyan munkát a karbantartó műhelyekben, ami elvárható. Viselkedjenek úgy az alkalmazottak, ahogyan nekik oktatták. Legyen olyan az utastájékoztatás, ahogyan a nagy ívű stratégiákban rögzítették. Ettől persze még nem lesz jó a magyar vasút, de legalább nem lesz ilyen rossz, mint ma. Az igényesség, az ugyanis fájdalmasan hiányzik a magyar vasútból jelenleg.

És plusz egy apróság: a Vitézy Dávid által példaként felhozott Ferihegy megálló mellett én még Budapest-Zuglót szeretném feltejeszteni a feketelistára, befutó helyre.

A MÁV Zrt. igazgatósága csütörtökön két felsővezető felmentéséről döntött: Kozák Tamás, a MÁV-START Zrt. vezérigazgatója és Átal László, a MÁV Zrt. gazdasági általános vezérigazgató-helyettese szeptember 15-i hatállyal közös megegyezéssel távozik a cégtől.
   
Az új vezetőket kinevezésük után nevezik meg. A közlemény ismerteti: Szarvas Ferenc, a MÁV Zrt. elnök-vezérigazgatója a cégcsoport új stratégiájának, működési modelljének kialakítását új vezetőkkel képzeli el.
     
Kozák Tamás 2005-től különböző vezetői pozíciókban tevékenykedett a MÁV Csoportnál, 2008. február 1-jétől a MÁV-START Zrt. vezérigazgatója volt. Átal László 2009-ben érkezett a MÁV Zrt.-hez, előtte a MÁV Cargo Zrt. pénzügyi vezérigazgató-helyettese, majd vezérigazgatója volt

Forrás:  Két vezető távozik a MÁV Csoport éléről, hirado.hu, 2010. szeptember 02.

Miközben a megrendelő minisztérium ál-takarékosság jegyében buta megoldásokat erőltetett, a vezérigazgató ezeket végrehajtatta. Vasútellenes közlekedéspolitikai háttérben, az ágazat jellemzőit nem ismerő MÁV-vezetés mellett sodródott a személyszállító vasút a vezetése alatt. Miközben a Volán társaságok előretörtek a piacon, a MÁV vezetése nem lobbizott elég hatékonyan a vasútért.

A Kozák vezette menedzsment alapvetően számviteli szemüvegen keresztül nézte a vasutat. E tekintetben viszont sikeresnek mondható a működése: papíron nyereségesre hozta a céget, megkötötték az állammal a közszolgáltatási szerződést.

Az utolsó döntés nem szép búcsú, és jól mutatja, tévúton jár a vasút vezetése. Az egyre fogyó utasszámra újabb és újabb megszorításokkal reagálnak.

Vonatai hosszán spórol a MÁV-Start: a cég kevesebb kocsival közlekedteti több száz járatát szeptember 1-jétől. A VEKE szerint (...) az utasok kénytelenek az eddiginél gyakrabban állva utazni. A takarékossági intézkedés elsősorban az elővárosi vonalak utasait érinti. (...) A vasúti társaságnál úgy tartják: a harminc percnél rövidebb ideig tartó utazásoknál nem okoznak különösen nagy kényelmetlenséget az állni kényszerülő utasoknak.

Forrás: Megrövidíti vonatait a MÁV-Start, nol.hu, 2010. szeptember 3.

Remélem, a válasz csak a kommunikációs osztály agyszüleménye, mert gazdasági szempontból nagyon rosszul hangzik:

A vonatokba besorozott vasúti kocsik számát a MÁV-Startnál a tavalyinál nagyobb, a tervtől azonban mégis elmaradó utasszámokkal magyarázzák. A lapunk által megismert forgalmi adatok szerint a július végéig több mint 61 millió utast váró társaság járatait csak 58,8 millióan vették igénybe. Ezen belül az elővárosi járatokon a tervezett 32,7 millió helyett 31,6 millióan utaztak.

A legnagyobb elmaradás a teljes árú utazásoknál volt: a várt 8,4 millió utas helyett csak 7,7 millióan váltották meg az ilyen utazásokra szóló menetjegyeket. Dolgozói bérlettel a vártnál mintegy négy, félárú kedvezménnyel hét százalékkal kevesebben utaztak. Regisztrációs jegyet 3,1 millióan váltottak.

Készült tehát egy irreális üzleti terv. Ez hiba. Egyre kevesebben választják a vasutat. Erre mit lép a társaság? Ront a szolgáltatáson. Mi lesz a következmény? Még kevesebb lesz az utas. Ez a folyamatos visszavonulás, a biztos megsemmisülés programja.

Nagy öröm lenne, ha ezt a zuhanást végre valaki meg tudná állítani.

Vissza a nyolcvanas évekbe? Újjáélesztik a vasutat több vonalon, de retró menetrenddel. Munkások, iskolások szomszéd kisvárosba szállítására rendezkedik be a vasút, de vajon vannak-e vasutazni vágyó munkások, iskolások?

A kormány ígéretének megfelelően itt az új vasúti menetrend az újraindított mellékvonalakra. Végiglapoztam, és nem értem. Mintha sok-sok évet repültünk volna vissza az időben. A MÁV-START az elmúlt években fokozatosan alakított ki egy kiszámítható, országos rendszert:

Guthyné Molnár Mária elmondta, hogy sikeres az ütemes menetrend bevezetése. A MÁV először 2004-ben vezette be ezt a megoldást a Dunakanyarban, tavaly kiterjesztették az ország keleti részére. Az ütemes menetrendben érintett vonalakon a bevétel 31 százalékkal nőtt éves szinten.

Forrás: December 9-től életbe lép az új vasúti menetrend, hvg.hu, 2007. november 29.

Tehát a vasúttársaság már 2007-ben sikeresnek ítélte, fokozatosan építgette, azután most megtagadta szellemi termékét. Ez a legfeltűnőbb az amúgy igen csekély jelentőségű Karcag - Tiszafüred vonalon. Mielőtt leállt volna a forgalom, itt ütemes menetrend volt érvényben, jó csatlakozásokkal. Most egy furcsa rendszert alakítottak ki, amelyet észben tartani is nehéz, és a csatlakozások is elég esetlegesek.

Nem vezették be a Székesfehérvár - Komárom vonalon sem azt a menetrendet, amelyet tavaly télen a német vasút keresője már tudott, de azután a közlekedési minisztérium még azelőtt leállította a vonatokat a vonalon, hogy az újítást az utasok is láthatták volna. Az egész Dunántúlon gyorsvonatok jelentek volna meg, segítve ezzel a Budapestet elkerülő távolsági közlekedést - a minisztérium azonban a már kész, és a külföldi vasutaknak átadott menetrendet lefújta, sőt, a közlekedést is leállította.

Komárom - Székesfehérvár között most egy átláthatatlan, a korábban tervezettnél lassabb, esetlegesen csatlakozó rendszert terveztek. A vasút versenyhelyzetét, sajátos szerepét jól illusztrálja, hogy reggel 5 24-re és 8 21-re érkezik vonat Székesfehérvárra. E két érkezés közötti idősávban eközben 15 autóbusz fut be Mór felől Fehérvárra. A bővített kínálattal sem tud tehát a vasút érdemben a megyeszékhely ingázóforgalmában részt venni. Nem beszélve arról, hogy szinte minden településen nagyon rossz helyen fekszik az állomás, és nagyon kedvező útvonalon járnak a buszok. Megtörtént egy látványos kínálatbővítés, de továbbra sem tudni: mire szolgál így ez a vasútvonal? Kit akarnak szállítani, kire építik a szolgáltatást? Újjáéled a vasút, ez jó, de nem látom mögötte a gondolatot, nem teljesen értem, ki, mit, miért tervezett, hogyan alakult, miért ez lett a végeredmény. Nem látom a szakmai tevékenységet.

Hasonló kérdések merülnek fel a Pápa - Csorna vasútvonal menetrendjével kapcsolatban is. A szárnyvonalról Győrbe utazők van, hogy egy óránál kevesebb, van, hogy több mint két óra alatt jutnak a megyeszékhelyre. De a legérdekesebb, hogy Csornáról és Pápáról is késő este haza lehet a vonalra utazni. A jóval fontosabb szerepű Győrből viszont már nem lehet 21 óra után visszajutni a vonalra, a délutános műszakból így nem tudnak vonattal hazamenni.

Örökké kínlódnak a vasútnál azon, hogy a helyi igényeknek feleljenek meg, vagy az országos hálózathoz adjanak jó csatlakozást. Ez olykor ellentétes érdekeket jelent, mint korábban Szekszárd esetében. Ott azután az országos hálózathoz igazították a menetrendet.

A jó megoldás az lehet, ha olyan sűrűn tudnak járni a vonatok, hogy az a távolsági és a helyi utasoknak is jó. Ezért közlekedtetik sok országban a mellékvonalakon is óránként a vonatokat. A ritkább közlekedésnél vagy a helyiekre vagy az átszállókra kell tervezni a menetrendet, és így a vasút már nem tudja jól betölteni a szerepét.

A kormány szándéka dicséretes, hogy bővíti a vasúti kínálatot, de most megszakadt az eddigi trend. Ezek a vonalak nem illeszkednek az országos rendszerbe, idegen tesként működnek, és így csak egy kisváros és néhány falu kapcsolatát szolgálják. Kérdés, ezzel tudják-e létjogosultságukat igazolni.

Még érdekesebb probléma lesz, hogy ha a kormány valóban munkamegosztást akar busz és vonat között, akkor ezek a vasúti rendszerbe sem illeszkedő vonalak hogyan kombinálhatóak busszal.

A terveket nézegetve azt látom, hogy a falujáró vonat megvalósításán dolgoznak sokan, miközben a vonatnak épp ez a legnagyobb gyengéje. Nem tud bemenni a főtérre.

Azt remélem, hogy itt valakik a háttérben még csak tanulnak. Tovább kell lépni, tovább kell fejleszteni ezt még. Emögött a menetrend mögött még mindig nem látom a világos motivációt, még mindig nincs hivatalos közlekedéspolitika. Pedig a korábban beharangozott irányelvek szerinti közlekedésszervezést már nagyon várom.

A Magyar Hírlap szerint a csúcsidőn kívül közlekedő, üres ülőhely a magyar vasút legnagyobb baja. Hasonló ötlet már egyszer volt: 2008-ban. Megvan tehát megint a bűnös, és megvan az egyszerű megoldás: le kell állítani a délelőtti, esti vonatokat, és sokkal olcsóbb lesz a MÁV.

Remélem, a jobboldalhoz kötődő napilapban nem a kormányzat hivatalos álláspontját közlik, hiszen ez az ötlet aligha lenne alkalmas valódi költségcsökkentésre.

A Magyar Hírlap szombati cikke azt írja

(...) a vasúti közlekedés jellegzetessége (...) hogy elsősorban csúcsidőszakokban jelentkezik rá fokozott igény (...) Ezenkívül általában mérsékelt a kihasználtság, és mint mindenhol, az üres ülés kerül a legtöbb pénzbe. A MÁV-nál rendszeresített ütemes menetrend az utasnak előnyös, (...) viszont (...) a finanszírozónak hátrány, hogy a csúcsidőn kívüli időszakban nagyrészt alig kihasznált személykocsik és szerelvények közlekednek.

Forrás: Új irányokra lenne szükség a MÁV-nál, in: magyarhirlap.hu, 2010.08.07.

Az idézet ijesztő problémát tár fel: aki ezt írja, egyáltalán nem ismeri a vasúti szektor költségszerkezetét. A fenti részlet ugyanis ismét azt sugallja, hogy ha ritkítunk a járatokon a csúcsidőn kívül, és olyankor rövidebb vonatok járnak, ettől lényegesen olcsóbb lesz a magyar vasút. Nos, ez nem igaz.

Attól, hogy ritkábban járnak a vonatok

• nem kell kevesebbszer takarítani az állomást,
• nem kell kevesebb váltókezelő,
• ugyanúgy kell mázolni a hidat,
• ugyanannyi naponta kell karbantartani a járműveket (ugyanis a karbantartás elsősorban időalapú),
• ugyanúgy nyitva kell tartani a pénztárat,
• ugyanúgy fizetni kell a főnököket és titkárnőjüket,
• ugyanúgy ki kell cserélni a kiégett izzót a forgalmista zseblámpájában,
• ugyanúgy készenlétben kell állnia a balesetvizsgálóknak.

Még a kalauzok, mozdonyvezetők nagy részét sem lehet elengedni néhány órára, mert a délutáni csúcsidőben újra szükség lesz rájuk. A hosszabb vonalak és menetidők miatt a vasútnál sokkal nehezebben lehet megoldani, mint a BKV-nál, hogy délelőtt lényegesen kevesebb vezető és jármű dolgozzon.

A közgazdaságtan a fent leírtanakat úgy mondja, magas az állandóköltségek aránya.

(Korábban ezt azzal szemléltettem, hogy az állatkert fenntartásának költsége sem attól függ elsősorban, napi 8 vagy 9 órát van nyitva a látogatók előtt.)

A sűrűbben járó vonatok miatt persze több áramot nyel el a mozdony, jobban kopnak a kerekek, többször kell üríteni a vonaton a szemetest. Ezek a változóköltségek. Kérdés, ezek aránya a vasútnál mekkora.

(Egy köztéri alkotásokat készítő kőszobrásznak például óriási a változóköltsége. Egy szobor elkészítése vagy el nem készítése számára hatalmas anyagi különbség, egy szoborra óriási a csak azon egy szobor miatt létrejött ráfordítás.)

Egy délelőtti Budapest - Székesfehérvár személyvonat esetében viszont kicsi a csak azon egyetlen vonat miatt keletkezett ráfordítás. Egyes szakmai hangok szerint a vasút költségeinek 85-90%-a nem függ közvetlenül a vonatok közlekedtetésétől.

A vasúti önköltségnek csak 10-15%-a a vonatok közlekedtetésével kapcsolatos közvetlen költség. A korszerű, energia- visszatáplálással működő villamos motorvonatoknál a kisebbik érték mérvadó.

Forrás: Dr. Ercsey Zoltán - Gittinger Tibor - Kisteleki Mihály - Vincze Tamás: Hogyan lehet és hogyan nem szabad a magyar vasút költségeit csökkenteni?, itf.hu

Nos, ilyen költségszerkezet mellett felelőtlenség azt hirdetni, hogy a csúcsidőn kívüli vonatok számának csökkentése, az üresen maradt ülőhelyek számának a csökkentése hatékony költségcsökkentő lépés. Az is félrevezető a Magyar Hírlap cikkében, hogy leírja, mennyibe kerül egy vonat egy kilométerre.

A legolcsóbban üzemeltetett menetrend szerint közlekedő vasúti személyszállító jármű a (...) 44 ülőhelyes (...) Bz-motorkocsi, ennek költsége a (...) kilométerenként 990 forint.

Forrás: Új irányokra lenne szükség a MÁV-nál, in: magyarhirlap.hu, 2010.08.07.

Azért félrevezető ez az adat, mert ha a miniszter elrendeli, hogy csak fele ennyit fussanak a kocsik, akkor ez a kilométerenkénti költség hirtelen sok száz forinttal emelkedik.

Nos, 2008-ban a MÁV-START már egyszer megpróbálkozott a kihasználatlan vonatok megszüntetésével. A jelenleg is dolgozó vezérigazgató, Kozák Tamás így büszkélkedett:

Évtizedes szakmai és politikai tabukat döntött le a MÁV-Start a 2009-es vasúti menetrenddel - állítja Kozák Tamás. A MÁV személyszállító cégének vezérigazgatója szerint a legtöbb támadást azért kapják, mert megszüntették az üresen közlekedő "szellemvonatokat".

Forrás: Először áprilisban változhat a vitatott új menetrend, in: Népszabadság, 2008. dec. 22.

És lőn. a megszüntetett szellemvonatok nem mentették meg a magyar vasutat. Sőt, a bezárt mellékvonalak sem. Az üres ülés lenne az új bűnbak? Akkor most az üléseket szereljék ki és osszanak csúcsidőben kempingszéket a kalauzok?

U. i.: Az állandóköltségek lefaragása, no az igazán hatékony lehet, ha költséget akarunk csökkenteni.

Meglepően vasútbarátnak mutatja magát az új kormány, bár ennek még csak a médiában és néhány mellékvonalon van nyoma. Völner Pál államtitkár szerint

Nem jó, hogy az állam által támogatott közlekedési formák versengenek egymással. A vasúti közlekedés elsőbbsége a cél (...).

Forrás: "Ahová vonat jár, a buszt nem támogatja majd az állam", hirszerzo.hu, 2010. 07. 27.

Elképesztően nehéz, de szükséges és elvégzendő feladat ez a kormány számára. Magyarországon hihetetlenül fejlett buszközlekedés működik, és nagyon sok helyen szinte megfojtotta a vasutat. Az, hogy az átalakítás nem könnyű azt a fenti mondat második része is jelzi:

(...) ott, ahol a MÁV nem képes megfelelő szintű szolgáltatást biztosítani, sokat késnek a vonatok, nem fogjuk ezt erőltetni.

Forrás: "Ahová vonat jár, a buszt nem támogatja majd az állam", hirszerzo.hu, 2010. 07. 27.

Nos, a "sokat késnek" elég szubjektív kategória. A pécsi IC-k például elég sokat késnek, de azért én nem váltanám föl busszal. Az igazi mellékvonalakon meg viszonylag ritkák a késések, leggyakrabban a fővonali csatlakozás az okozójuk.

A párhuzamosság sok helyen felszámolható, de a kormánynak szembe kell néznie azzal, hogy a nép nem fogja szeretni. Ennek egyik oka az, hogy a vasút sokkal elavultabb járművekkel működik, mint a Volánok átlagos színvonala. No és persze nem a "szövetkezeti italbolt" előtt állnak meg a vonatok.

Völner a fenti problémát úgy orvosolná, hogy

(...) a busznak (...) a vasútra való ráhordásban lesz nagy szerepe. Ezt jelenti a közösségi közlekedés összehangolása.

Forrás: "Ahová vonat jár, a buszt nem támogatja majd az állam", hirszerzo.hu, 2010. 07. 27.

Ez a módszer ott működhet igazán hatékonyan, ahol a vonat gyorsabb a busznál, és a hamarabbi célhoz érés kárpótol az átszállásért.

Az azonban biztos: elképesztő csaták várhatók, hogy a buszé vagy a vonaté az elsőbbség mondjuk Debrecen és Hajdúnánás, Békéscsaba és Csorvás vagy épp Miskolc és Kazincbarcika között.

Régóta ismételgetem, hogy a legfontosabb a magyar vasút számára, hogy hatékonyabban tudjon működni. Más kiút nincs. Több pénz a Fidesz-kormány alatt sem lesz, ezt az államtitkár egyértelműen kimondta.

[Völner Pál] államtitkár úgy nyilatkozott: elégedett lenne, ha a közösségi közlekedés állami finanszírozásának szinten tartása mellett a szolgáltatási színvonalat jelentősebben emelni tudnák.

Forrás: Völner Pál: a kormány elkötelezett a vasútfejlesztés mellett, mfor.hu, 2010. júl. 9.

 

Kétségtelen, a színvonal javításához a megfelelő finanszírozás elengedhetetlen. A hatékonysági tartalékok viszont óriásiak. Az ország képes óriási infrastrukturális fejlesztésekre, gondoljunk csak a rendszerváltás óta kiépített autópálya hálózatra. Amennyiben az uniós támogatásokat okosan osztják el, néhány vonalon javulhat a színvonal, a hazai forrásokból viszont a többi vonal elfogadható állapotát kellene biztosítani. Ezzel párhuzamosan a járműpark fejlesztése (remélhetőleg) hitelből vagy lízingcégek bevonásával folytatódhat.

Fellegi Tamás fejlesztési miniszter hosszabban nyilatkozott, és megnyugtató dolgokat mondott a vasútról. Sok konkrétum még nincs, de a szándék racionális és támogatható. Várjuk a folytatást.

Nagyon fontosnak tartom, hogy a MÁV problémáit a közösségi közlekedés egészének részeként oldjuk meg, ne csak önmagában a vasútra figyeljünk (...)

(...) a szárnyvonal-bezárási politika, ami az elmúlt három évben érvényesült, messze nem hozta azt a megtakarítást, ami ellensúlyozta volna a társadalmi károkat, összegszerűen a MÁV éves költségvetésének 1 százalékát sem éri el ez az összeg. (...)

A MÁV menedzsmentjével már tárgyaltunk arról, hogy sürgősen vizsgálja felül az idei üzleti tervet, meg kell nézni, hogy az első öt hónap teljesítése fényében mik az egész évre kalkulálható számok. (...)

Forrás: Százmilliárdos átcsoportosításra készül a kormány, index.hu, 2010. jún. 21.

Közben hivatalosan is bejelentették vasútvonalak újranyitását. Sajnos ez egyelőre csak egy politikai gesztus. A minisztérium napi négy pár vonatot indítana, ami rettenetesen kevés ahhoz, hogy valódi mobilitást nyújtson az utasoknak. Decembertől bővítenek tovább, így egyelőre várjuk a komolyabb tervekre. A kormányzati kommunikáció új irányt mutat, így nagyobb terjedelemben idézek tőlük:

KÖZLEMÉNY (2010.06.21.)
Júliusban újraindul a vasúti személyszállítás öt mellékvonalon

A Nemzeti Fejlesztési Minisztérium 2010. július 4-én öt vasúti mellékvonalon indítja újra a személyforgalmat. A szaktárca döntése alapján első körben a korábban szüneteltetésre ítélt Székesfehérvár-Komárom, Zirc-Veszprém, Pápa-Csorna, Karcag-Tiszafüred és Lajosmizse-Kecskemét szakaszokon, összesen mintegy 210 kilométeren közlekedhetnek ismét vonatok. Az intézkedéssel a kormány a vidék lakosságmegtartó képességét kívánja erősíteni, az érintett térségeket, településeket a gazdaság vérkeringésében tartani.

A változás 53 állomást vagy megállóhelyet érint közvetlenül. A nagyvárosoktól a Kecskemét környéki tanyavilágig 32 település összesen mintegy 350 ezer lakosa választhatja ismét a vasutat uticélja eléréséhez. Az induló menetrendet a tárca a hivatásforgalmi igényekhez (iskolába és munkába járáshoz) igazítja. Kezdetben jellemzően napi négy járatpárt használhatnak majd az utasok. Ez a szám a decemberi menetrendváltással, az addig lefolytatandó kistérségi egyeztetések nyomán változhat.

A szakminisztérium a forgalomszüneteltetett vonalak lépcsőzetes újranyitását tervezi. Reményeink szerint az idei év végéig további 4-6 viszonylaton lehet ismét vasúti személyszállítás. (...)

A Nemzeti Fejlesztési Minisztérium a szárnyvonalak ügyét a korábbi kormányzati megközelítéssel szemben döntően nem hatékonysági kérdésként kezeli. A takarékossági törekvések nem írhatják felül a társadalmi igényeket. A kormánynak tekintettel kell lennie a vállalati gazdálkodásban figyelembe nem vehető körülményekre is. A vidék lakosságmegtartó képessége nem csökkenhet rövid távú szempontok miatt. Az államnak évente 300-350 milliárd forintjába kerülő közösségi közlekedésben a vasúti szárnyvonalak szüneteltetésétől remélt megtakarítás alig néhány milliárd forint.

Nemzeti Fejlesztési Minisztérium
Kommunikációs Főosztály
Budapest, 2010. június 21.
 

Politikai ígéret kipipálása, közlekedésfejlesztés, vagy mi a szösz lesz a hétfői bejelentés? Öt vasútvonalat nyitnának meg újra, de milyen koncepció szerint, és ki készítette ezt elő?

Megerősítette a Hír Televíziónak a nemzeti fejlesztési minisztérium illetékese, hogy júliusban újraindul a személyszállítás öt vonalon, amelyet még a Gyurcsány-, illetve a Bajnai-kormány zárt be. A Komárom-Székesfehérvár, a Zirc-Veszprém, a Pápa-Csorna, a Karcag-Tiszafüred valamint a Lajosmizse-Kecskemét vonalon július 4-én indulnak el ismét a vonatok. (...) A döntést hétfőn a parlamentben jelentik be (...).

Forrás: Megerősítették: júliusban újraindul öt vonal, 2010. jún. 19., hirtv.hu

Várható volt, hogy újranyitnak vonalakat, ezen a blogon is adtam tippeket az új kormánynak. Két és fél vonalat el is találtam a kormány által kiválasztott ötből.

Kérdés, hogy ezt a döntést ki hozta meg, ki választotta ki, melyik vonal, milyen menetrenddel (kiknek az igényeire figyelve) nyíljon meg újra. Mert széleskörű egyeztetésről szó sincs.

(...) szakmai körökben beszélik (...), hogy a mellékvonalak megnyitásának első tervét a MÁV-nál készítették. (...) A hírek szerint azonban a szakmai terveket a politika felülírta. (...) Azt a tervet pedig állítólag egyelőre elvetették, hogy a MÁV elképzeléseinek megfelelően a nyári nyitást decemberben egy újabb, téli offenzíva kövesse. (...) Az NFM illetékeseinek asztalára letett első elképzelések legalábbis még arról szóltak, hogy nyáron meg lehet nyitni a Székesfehérvár–Sárbogárd vonalat is. Ez a lehetőség azonban (...) lekerült a műsorról.

Forrás: Csak néhány bezárt szárnyvonalat nyitnak újra, 2010. jún. 19., nol.hu

Itt álljunk meg egy pillanatra. A Zirc - Veszprém, a Lajosmizse - Kecskemét, a Pápa - Csorna vonalak üzemeltetésének van értelme. Főleg úgy, ha vonzó szolgáltatásként egy közlekedési szövetség részeivé válhatnak.

A Komárom - Székesfehérvár vonalnak azonban csak akkor van igazából értelme, ha az a dunántúli megyeszékhelyek közötti kapcsolatrendszer részévé válik a Székesfehérvár - Sárbogárd vonallal együtt. A Komárom és Székesfehérvár környéki regionális forgalomból ugyanis a vasútnak nem nagyon jut utas.

A szaktárcánál azonban most - úgy tűnik - a látszat volt az elsődleges, és a MÁV, illetve civilek (VEKE, Kötött pálya, itf.hu, Száz vasútat) által is javasolt sárbogárdi mellékvonal nem volt fontos. Pedig a VEKE egyenesen Komárom - Baja interregionális vonatokat szeretne. Így a Szekszárd - Balaton, vagy a Pécs - Székesfehérvár között utazóknak marad a busz. Csakúgy, mint Győr - Rajka - Pozsony között, ahol a villamosított fővonalon továbbra is erősen ritkított menetrend van érvényben, nemzetközi járat pedig gyakorlatilag nincs.

Remélem, az öt vonal megnyitása csak egy szimbolikus politikai tett, nem a kormány valós közlekedéspolitikája, mert azért ennél mélyebb, előkészítettebb és strukturáltabb lépéseket igényel a hazai közösségi közlekedés ügye.

Az ábra forrása: Az itf.hu illusztrációja "A vonal, melynek újranyitásával négy megyeszékhely közt csökkenthető a menetidő" című cikkhez, 2010. június 4.

Nem megy ez a balatoni vonatozás, pedig erőlködik a MÁV rendesen. Az északi parton most a kenesei löszfalnál nem jár a vonat, a déli parton meg igen gyatra a szolgáltatás, ha az M7-essel vetjük össze. De vannak apró jelek az örökké bizakodóknak.

Mik az apró jelek?

A MÁV-START próbálja behozni elmaradását a bicikliszállítás területén. Az elmúlt években egyre többen járnak a Balatonra bringázni, de a vasúton alig tudták elvinni a rengeteg biciklit.

A nyári menetrenddel június 19-én életbe lépő kerékpáros szolgáltatásfejlesztéssel az alapütemű Balaton parti távolsági járatok nagy részében lehetővé válik a kerékpárszállítás. A déli parton, a kerékpáros szempontból legkihasználtabb Budapest-Székesfehérvár-Nagykanizsa vonalon napi hat pár vonatban közlekedik nagy befogadóképességű kerékpárszállító kocsi,

Forrás: Kerékpárszállítási lehetőségek fejlesztése, 2010. jún. 4., mav-start.hu

Próbálkozik még a vasúttársaság a déli parton elfogadható minőségű kocsikat közlekedtetni. (A jelenleg nagyrészt közlekedő használt német kocsiknak csak minden második ablaka lehúzható - ez a legszörnyűbb egy nyári balatoni vonatban.)

2010. június 19-től a Balaton déli partján InterCity kocsikkal kiegészítve közlekedik a távolsági járatok nagy része, amelynek köszönhetően napi öt pár dél-balatoni alapütemű távolsági vonatban, valamint egy ütemen felüli távolsági járatpárban lesz komfortosabb az utazás.

Forrás: Tájékoztató a 2010. június 19-én életbe lépő nyári menetrendről, 2010. jún. 4., mav-start.hu

Az északi parton még rosszabb a helyzet. Lehúzható ablakú, de vénséges vén kocsik, szánalmas sebesség. Végezetül szörnyülködjünk azon, hogy Badacsonyba három és fél óra az út, 170 km-en.

 Normálisnak akkor nevezném a szolgáltatást, ha a jelenlegi IC minőségének megfelelő, és legalább a tópartig gyorsan eljutó vonatok járnának. Erre viszont még éveket kell várni, hiszen a pálya ugyan épül, de lassan, új járművekről pedig csak álmodhatunk.

A bicikliskocsit ábrázoló kép forrása: C50 hozzászólása az index.hu vasútmániás fórumán.