Kiemelten fontos a Fiume és Konstanca közötti vasúti fővonal kialakítása, ehhez új pályára van szükség Szeged és Temesvár között - mondta Gyurcsány Ferenc miniszterelnök kedden Szegeden a magyar-román kormányülés után.
Călin Popescu Tăriceanu román kormányfő a Bécs-Budapest-Bukarest szupervonat megépítését hangsúlyozta.(MTI, 2008. okt. 21.)
Ha új vasutakról és szupervonatokról beszélnek a politikusok, bekerül a vasút ügye a napi hírfolyamba is.
A fenti két kijelentés két teljesen különböző dolgot takar, csak egy a közös bennük: vasúti közlekedésről van szó.
A román kormányfő egy alapvetően személyszállításra épülő, nagysebességű vonal létrehozását javasolta, a magyar miniszterelnök pedig árufuvarozásra szolgáló összeköttetésről beszélt.
Mindkét projekt megvalósulása nagyon-nagyon sokba kerül, de nagyságrendi külnbség van egy román-magyar-osztrák szupervonat (200-330 km/h-s sebesség) és egy árufuvarozásra szolgáló vonal (120 km/h) költségei között.
Tegyük fel, hogy pénz nem számít, és a román javaslat szerint vonal megépül. Milyen hatással lenne ez a személyszállításra?
Bukarest 8-900 km-re található a magyar fővárostól, így oda a vonat mondjuk 4-6 óra alatt jutna el. Ez ideális abból a szempontból, hogy a repülést a vasút háttérbe szorítsa és nagy versenyelőnyre tegyen szert a közúttal szemben.
Kérdés: milyen áron?
Gondolkozzunk el azon, hogy a hatalmas költséggel és környezetrombolással megépíthető nagysebességű vasút helyett nem lenne-e egyszerűbb a jelenlegi, e napokban is épp átépítés alatt álló Bukarest - Budapest vonal korszerűsítését befejezni, majd a környezetbarát nemzetközi személyszállítás versenyelőnyét más módon biztosítani. Például azzal, hogy nagyon kedvező áron kapják a vasútvállalatok a pálya használati jogát.
Vasútfejlesztés nemcsak az lehet, ha hatalmas költséggel építhető és üzemeltethető rendszert hoznak létre, hanem az is, ha olyan infrastruktúrát biztosítanak és annak olyan használati feltételeket szabnak, amely a vasút versenyképességét erősíti.
A 800-900 km-es Budapest - Bukarest távolság esetében választani lehet:
a) egy jó éjszakai vonat és egy jó nappali vonat hagyományos pályán 9-10 órás menetidővel, közepes infrastruktúra költségekkel
b) napi néhány nagysebességű összeköttetés 4-6 órás menetidővel, magas infrastruktúra költségekkel
Nos, ha a "magas" és a "közepes" infrastruktúra költségek különbözetének csak az üzemeltetési, tehát nem a létesítési részét a hagyományos pályán zajló személyszállítás versenyképességének növelésére fordítjuk, lehet, hogy mindenki jobban jár. (Magyarul, ha annyival olcsóbban adnák a jelenlegi pályát a használóknak, amennyivel drágább lenne üzemeltetni az újat.) Ez elég bonyolult, úgyhogy még egyszer: a meg nem építés miatt szabadon átcsoportosítható pénzt máshol, hatékonyabban költjük el; a meglévő, korszerűsített infrastruktúra használatát pedig olcsóvá tesszük a személyszállítóknak, hogy a vasút versenyképesebb legyen.
Harmadik féleképp leírva ugyanazt: egy valóban kedvező árú és jó minőségű éjszakai vonat Budapest és Bukarest közt rengeteg utast csábíthatna át a vasútra, a nagysebességű pályára szánt pénzt pedig elkölthetik máshol - hatékonyabban. Este elindul az utas az egyik fővárosból, akár mosdós, zuhanyozós hálófülkében is utazhat, reggel pedig Bukarestben ébred. Na jó, inkább egy órával Bukarest előtt, hogy maradjon idő készülődni, és reggelizni a vonaton. A zuhany, a finom reggeli persze a legmagasabb kategóriát választók kiváltsága, a kispénzűek fekvőhelyen vagy ülőhelyen utazhatnak - jóval olcsóbban. (A hasonló távolságra lévő fővárosokba 29 eurós jegyeket is lehet kapni a ma közlekedő nemzetközi vonatokra.)
Akit érdekel, milyen egy kényelmes szállodavonat, nézze meg az Elipsos márkanevű vonatok honlapját. (www.elipsos.com A spanyol RENFE és a francia SNCF közös brandje.)
