Nemcsak vasúti járatokat, hanem autóbuszokat is lemondott a minisztérium április 15-től. A megszüntetett járatok száma azonban jóval kevesebb, mint vasúton.
Az április 15-ei vasúti és autóbusz menetrendváltozás után naponta összesen mintegy 410 vonat és 30 autóbusz nem közlekedik majd, a párhuzamos közlekedés megszüntetésével a buszokról utasforgalmat generálnak a vonatokra – közölte a Nemzeti Fejlesztési Minisztérium (NFM).
Forrás: Utasforgalmat generálnak a vasútnak, in: iho.hu, 2012. ápr. 7.
A távolsági buszmegszüntetések igazából nem fájhatnak túlzottan, hiszen Nyíregyháza, Miskolc vagy Győr felől a busz egyébként sem játszott nagy szerepet. Győr esetében egyedül a budapesti megállási helyeket kedvelők morgolódhatnak komolyabban. Az egyetlen komolyabb probléma azonban Szegeddel adódik, ott ugyanis nincs közös busz-vonat állomás:
(...) bumlizzak át a városon a vasútállomásig, plusz menetjegyeket váltva buszra, villamosra, azután még IC pótjegy nélkül is jóval drágább a vonat!!
(...) Nincsenek összehangolva a busz indulással a vonat érkezések, amikor a vonat Szegedre beér x.15-re minden órában, akkor a vidékre továbbinduló x.30-kor induló járatainkat lehetetlen elérni, és várakozhatunk órát, másfelet a hazainduláshoz.
Reggel az 5.20-s busszal az autópályán megjárom a teljes utat otthonról, 20 km-re Szegedtől az egyetemig 3,5 óra alatt, addig a hazafelé út a vasút - busz kombinációval 6 azaz hat órába telik!!!!!
Maradjon otthon minden vidéki és menjen kapálni?!Forrás: Fórum hozzászólás az alábbi cikkhez, az Allegro nick írta; Alig marad pesti sztráda buszjárat, in: delmagyar.hu, 2012.04.04.
A fenti indulatos hozzászólás jól mutatja, miért nem szabad rendszerépítés nélkül, fűnyíróelven ritkítani. Ha a Szeged és Budapest között, az autópályán közlekedő buszokat akarja a megrendelő megszüntetni, a következő lépéseket kellene megtennie:
1. intermodális csomópont kiépítése a szegedi vasútállomásnál, hogy a városba beérkező buszokról vonatokra lehessen átszállni. Ezt meg lehet oldani sok milliárd forintból is (a debrecenit 21 milliárdért építenék meg), meg egyszerűbben is, úgy, hogy az érintett elővárosi buszok kimennek ugyan a vasútállomásra, de a végállomásuk nem ott van, hanem olyan helyen, ahol tudnak várakozni a visszaindulásig.
2. menetrendi hangolás: ki kell választani azokat a járatokat, amelyek a vonatra csatlakoznak, és azoknak kell egyeztetni a menetrendjét a vasúttal. A vonat menetrendjét egyáltalán nem tudják mozgatni Szeged - Budapest között, úgy be van betonozva a kelet-magyarországi ütemes menetrendi rendszerbe. A vonatok érkezési és indulási időpontjához kell tehát igazítani a buszokat. Így jön létre az integrált, ütemes menetrend.
3. az árak, jegyrendszerek egységesítése: a vasút a XIX. század közepén nem a legrövidebb úton épült ki Pestről Szeged felé (Lajosmizsén át), hanem Cegléd - Nagykőrös felé kitérőt tesz. A km alapú árképzés miatt a vonat drágább a busznál. Hasonló helyzet számos útvonalon (pl. Salgótarján - Budapest, Ózd - Budapest) adódik, ezeket a kényszerű kerülőutakat az utasokkal nem kellene megfizetni. A buszra és a vonatra nem kellene kétszer, külön jegyet venni. Sőt, akár budapesti helyi járatokra (metróra, villamosra) is érvényes jegyet lehetne egyben kiadni - például az interneten.
Rendszerszerű, jól kommunikált építkezésre lenne tehát szükség, nem a fűnyíró berregtetésére. Az is sok elégedetlenséget szülne, de ha a létrejön egy országos közlekedési szövetség, nagyon komoly eredményeket hozhat.
