Volt-nincs buszsáv az M1-M7 budapesti bevezetőjén. 20 év fővárosi és környéki közlekedésszervezésének minden baja összegződik most egy ügyben.
Hogy mik ezek a bajok?
1. Társadalmi, gazdasági problémák. A kerületekre tagolt főváros és a vele szorosan összenőtt önkormányzatok összehangolatlan fejlesztései, a "zöldbe" menekülés, a közúti kiszolgálásra épülő ipari, kereskedelmi és szolgáltató létesítmények, munkahelyek fővároskörnyéki megjelenése.
2. Politikai problémák. Nincs igazi Pest megye és központi régió. Nincs olyan politikai egység, amely a gazdaságilag összetartozó óriási fővárosi vonzáskörzetet (tulajdonképpen Esztergom, Tatabánya, Székesfehérvár, Dunaújváros, Kecskemét, Szolnok, Eger, Salgótarján határolja ma már "Nagy-Budapestet") összefogja. A főváros még a saját belső problémáit sem tudja megoldani, ha épp egy-egy kerület ellenáll.
3. A közúti közlekedés féloldalas infrastruktúrája. A 80-as években vált egyértelművé az igény a politikusok számára: a nép autókázni akar. A 90-es és a 2000-es években elsődleges gazdaságfejlesztő szerepet tulajdonított a sajtó és a politika a az autópálya-építésnek. A politikai sikereket autópálya kilométerben mérték. Gyorsan kiépült a magyarországi autópálya hálózat, a családok pedig igyekeztek korszerű kocsikat beszerezni. Csakhogy hiába lehet a települések között gyorsan hajtani az autópályán, ha a városok (és itt elsősorban Budapest) útjai nem bírnak el ennyi autót. A városközi forgalmat megoldottuk, de (hála Istennek) a városon belüli nagy kapacitású utak, mélygarázsok ilyen ütemben nem fejlődtek. (Ez nem az USA...)
4. A közösségi közlekedés 20 éves elmaradása. A 90-es évek elejének színvonalán rekedt meg a magyar közösségi közlekedés. Húsz éve a mai BKV járműpark korszerűnek tűnt volna, és a mai vonatok 20 éve még rendben voltak.
5. Az elővárosi vasút versenyképtelensége. Budapest elővárosi vasúthálózatát nem sikerült megépíteni. Eddig nem volt elég fontos a politikusoknak. Ők is, és szerintük a választóik is autóval jártak. Csak a gyakori dugók, és a nyugat-európai példák nyomán jutottunk el oda, hogy egyre sürgetőbb, hogy valódi S-Bahn (franciázóknak RER), a várost átjáró, átszövő kötött pályás hálózat működjön.
És akkor derült égből jött egy buszsáv. De erről nem akarok írni. Arról sokkal inkább, hogyan kellene az M1 és M7 vidékéről ingázni a fővárosba: vonattal. Olyan vonattal, amelyik (1) legalább félóránként jár, (2) megáll Buda főbb csomópontjain, (2) átmegy Pestre, ahol (3) mindkét metróvonalra át lehet szállni, és (4) a pesti belváros gyalog is elérhető, (5) a nagykörúti villamosra és az 1-es villamosra is ad kapcsolatot, (6) és Kelet-Magyarország IC-vonataihoz meg valamilyen (7) reptéri járathoz is csatlakozik. Mert ilyen egy átlagos S-Bahn (vagy RER).
Vegyünk egy konkrét példát, egy martonvásári utas esetében. Elindul otthonról (a) biciklivel, amit az őrzött parkolóban hagy az állomáson; (b) helyi busszal, ami kiviszi a vonathoz; (c) autóval, de csak a martonvásári állomásig.
Martonvásár vasútállomástól legalább félóránként indul korszerű vonat a fővárosba. A vonat megáll (1) Kelenföldön, majd elindul lefelé egy alagútba. Megáll (2) Buda központi pályaudvaron, ahonnan a budai fonódó villamoshálózat révén sok célpont adódik. Ezután jön a (3) pesti belvárosi mélyállomás, átszállással a 2-es villamosra, a metróra. Majd a (4) Nyugati pályaudvar mélyállomás következik, utána a (5) Mexikói út/Hungária körút (földalatti és 1-es villamos). Innen a vonat tetszőlegesen folytathatja útját, mondjuk Sülysáp felé (Éles sarok, Rákoshegy, Rákoskert megállásokkal).
Egy civil oldal erről olvasható itt.
Ez az igazi S-Bahn előnye. Egy járművel elképesztően sok átszállási lehetőséget ad, és az utasok jó része csak legfeljebb egyszer száll át a falusi vasútállomás és az úti célja között.
Eddig annyi történt S-Bahn ügyben, hogy írtak egy hosszú tanulmányt, készítettek előzetes terveket, amely jó sok ütemre bontva mindezt majd 2030-ra megvalósíthatóvá teszi. A politika eddig nem kezelte túl sok figyelemmel ezt az ügyet, a megvalósítás araszol.
Most viszont itt ez a jó kis buszsáv, amelynek kapcsán végre a budapesti elővárosi közlekedés sok abszurditása megmutatkozott. A különböző hírportálokon kommentelők több ezres autóparkolókat követeltek a városhatáron, metróval a belvárosba; Székesfehérvár polgármesterének nyílt leveléből kiderült, hogy fel sem merült benne, hogy vonattal és metróval jusson el a Parlamentbe; és az is kiderült, hogy egy 2008-as döntés 2011-es végrehajtása milyen politikai problémákat gerjeszt.
Az S-Bahn szót eddig senki sem ejtette ki a száján. Pedig az az igazi megoldás a problémára.
Az illusztráció forrása: kevintakinggerman110 blog.
