A Magyar Hírlap szerint a csúcsidőn kívül közlekedő, üres ülőhely a magyar vasút legnagyobb baja. Hasonló ötlet már egyszer volt: 2008-ban. Megvan tehát megint a bűnös, és megvan az egyszerű megoldás: le kell állítani a délelőtti, esti vonatokat, és sokkal olcsóbb lesz a MÁV.
Remélem, a jobboldalhoz kötődő napilapban nem a kormányzat hivatalos álláspontját közlik, hiszen ez az ötlet aligha lenne alkalmas valódi költségcsökkentésre.
A Magyar Hírlap szombati cikke azt írja
(...) a vasúti közlekedés jellegzetessége (...) hogy elsősorban csúcsidőszakokban jelentkezik rá fokozott igény (...) Ezenkívül általában mérsékelt a kihasználtság, és mint mindenhol, az üres ülés kerül a legtöbb pénzbe. A MÁV-nál rendszeresített ütemes menetrend az utasnak előnyös, (...) viszont (...) a finanszírozónak hátrány, hogy a csúcsidőn kívüli időszakban nagyrészt alig kihasznált személykocsik és szerelvények közlekednek.
Forrás: Új irányokra lenne szükség a MÁV-nál, in: magyarhirlap.hu, 2010.08.07.
Az idézet ijesztő problémát tár fel: aki ezt írja, egyáltalán nem ismeri a vasúti szektor költségszerkezetét. A fenti részlet ugyanis ismét azt sugallja, hogy ha ritkítunk a járatokon a csúcsidőn kívül, és olyankor rövidebb vonatok járnak, ettől lényegesen olcsóbb lesz a magyar vasút. Nos, ez nem igaz.
Attól, hogy ritkábban járnak a vonatok
- nem kell kevesebbszer takarítani az állomást,
- nem kell kevesebb váltókezelő,
- ugyanúgy kell mázolni a hidat,
- ugyanannyi naponta kell karbantartani a járműveket (ugyanis a karbantartás elsősorban időalapú),
- ugyanúgy nyitva kell tartani a pénztárat,
- ugyanúgy fizetni kell a főnököket és titkárnőjüket,
- ugyanúgy ki kell cserélni a kiégett izzót a forgalmista zseblámpájában,
- ugyanúgy készenlétben kell állnia a balesetvizsgálóknak.
Még a kalauzok, mozdonyvezetők nagy részét sem lehet elengedni néhány órára, mert a délutáni csúcsidőben újra szükség lesz rájuk. A hosszabb vonalak és menetidők miatt a vasútnál sokkal nehezebben lehet megoldani, mint a BKV-nál, hogy délelőtt lényegesen kevesebb vezető és jármű dolgozzon.
A közgazdaságtan a fent leírtanakat úgy mondja, magas az állandóköltségek aránya.
(Korábban ezt azzal szemléltettem, hogy az állatkert fenntartásának költsége sem attól függ elsősorban, napi 8 vagy 9 órát van nyitva a látogatók előtt.)
A sűrűbben járó vonatok miatt persze több áramot nyel el a mozdony, jobban kopnak a kerekek, többször kell üríteni a vonaton a szemetest. Ezek a változóköltségek. Kérdés, ezek aránya a vasútnál mekkora.
(Egy köztéri alkotásokat készítő kőszobrásznak például óriási a változóköltsége. Egy szobor elkészítése vagy el nem készítése számára hatalmas anyagi különbség, egy szoborra óriási a csak azon egy szobor miatt létrejött ráfordítás.)
Egy délelőtti Budapest - Székesfehérvár személyvonat esetében viszont kicsi a csak azon egyetlen vonat miatt keletkezett ráfordítás. Egyes szakmai hangok szerint a vasút költségeinek 85-90%-a nem függ közvetlenül a vonatok közlekedtetésétől.
A vasúti önköltségnek csak 10-15%-a a vonatok közlekedtetésével kapcsolatos közvetlen költség. A korszerű, energia- visszatáplálással működő villamos motorvonatoknál a kisebbik érték mérvadó.
Forrás: Dr. Ercsey Zoltán - Gittinger Tibor - Kisteleki Mihály - Vincze Tamás: Hogyan lehet és hogyan nem szabad a magyar vasút költségeit csökkenteni?, itf.hu
Nos, ilyen költségszerkezet mellett felelőtlenség azt hirdetni, hogy a csúcsidőn kívüli vonatok számának csökkentése, az üresen maradt ülőhelyek számának a csökkentése hatékony költségcsökkentő lépés. Az is félrevezető a Magyar Hírlap cikkében, hogy leírja, mennyibe kerül egy vonat egy kilométerre.
A legolcsóbban üzemeltetett menetrend szerint közlekedő vasúti személyszállító jármű a (...) 44 ülőhelyes (...) Bz-motorkocsi, ennek költsége a (...) kilométerenként 990 forint.
Forrás: Új irányokra lenne szükség a MÁV-nál, in: magyarhirlap.hu, 2010.08.07.
Azért félrevezető ez az adat, mert ha a miniszter elrendeli, hogy csak fele ennyit fussanak a kocsik, akkor ez a kilométerenkénti költség hirtelen sok száz forinttal emelkedik.
Nos, 2008-ban a MÁV-START már egyszer megpróbálkozott a kihasználatlan vonatok megszüntetésével. A jelenleg is dolgozó vezérigazgató, Kozák Tamás így büszkélkedett:
Évtizedes szakmai és politikai tabukat döntött le a MÁV-Start a 2009-es vasúti menetrenddel - állítja Kozák Tamás. A MÁV személyszállító cégének vezérigazgatója szerint a legtöbb támadást azért kapják, mert megszüntették az üresen közlekedő "szellemvonatokat".
Forrás: Először áprilisban változhat a vitatott új menetrend, in: Népszabadság, 2008. dec. 22.
És lőn. a megszüntetett szellemvonatok nem mentették meg a magyar vasutat. Sőt, a bezárt mellékvonalak sem. Az üres ülés lenne az új bűnbak? Akkor most az üléseket szereljék ki és osszanak csúcsidőben kempingszéket a kalauzok?
U. i.: Az állandóköltségek lefaragása, no az igazán hatékony lehet, ha költséget akarunk csökkenteni.