Érdekes összeállítást közöl az index.hu a környékbeli országok nemzeti légitársaságának agóniájáról. Érdekes, hogy a nagyon eltérő országokban van valami közös: alacsony kihasználtsággal közlekednek a járataik.
Elgondolkodtatott ez az összeállítás, hiszen a közösségi közlekedés minden módja hasonlít abban, hogy igazából csak olyan helyeken tudnak jól működni, ahol nagy mobilitási igény van jelen, és megfelelő szolgáltatással keresletet tudnak gerjeszteni a személyszállításra. Leegyszerűsítve ez azt jelenti, hogy könnyebb a világváros Párizsból kiindulva vonatot vagy repülőt indítani, mert meg lehet tölteni.
A vasútnak és a repülőnek is az a halála, ha a járatokat nem lehet megfelelő kihasználtsággal üzemeltetni. Mindkét ágazat jellemzője az, hogy viszonylag sok utast kell egy indulási időpontra összecsődíteni. Persze ugyanezt a problémát a Balatonfüred és Tihany közötti hajó vagy az Ajka és Magyarpolány között döcögő busz üzemeltetője is ismeri.
A közösségi közlekedés akkor működik üzletileg eredményesen, ha sikerül összevadászni elég utas, akik együttesen hajlandóak eleget fizetni az üzemeltetőnek. A fapados légitársaságoknak is kell eladni drágább jegyeket, különben becsukhatják a boltot.
Arra a újságírói kérdésre, hogy mikor szüntetnek meg járatot Budapestről, Michael O'Leary [a Ryanair vezetője] azt mondta, a nyári menetrend végére már látják, hogy mely útvonalakon éri el a férőhely-kihasználás (load factor) a 75-80 százalékot, és azt követően gondolkodnak el más célállomáson.
Forrás: Megállapodott a budapesti repülőtér és a Ryanair, in: automenedzser.hu, 2012. 02. 09.
Ausztriában most decemberben indult a legforgalmasabb távolsági vonalon (Salzburg - Bécs) egy, az államvasúttal versenyző szolgáltató. A cég vezére azt nyilatkozta, hogy az első évben 40%-os kihasználtsággal már biztos talajon állnak. Egy vonatra tehát 200 utast kell összeterelniük (átlagosan), ha az interjúban igazat mondott a vezető. Annyit megtudtunk még, hogy a 7,50 eurós jegyár nem fedezi a költségeket, és a 23,80 eurós jegyet tekintik normál jegyárnak.
A fentieket végiggondolva, alaposan fel kell tehát kötnie a gatyát annak, aki üzleti alapon akar vasutat vagy légitársaságot működtetni. Nem véletlen, hogy a közösségi közlekedés túlnyomó része állami támogatással működik Közép-Európában. Inkább a kivétel az, ahol e térségben pozitív eredményt lehet elérni.
Térségünkkel az tehát a baj, hogy túl kevés helyen lehet annyi megfelelő fizetőképességű embert összetrombitálni, hogy ésszerű közösségi közlekedés működhessen. Viszonylag kicsik a városaink, egy országban jó ha egy nagyobb város van (Bukarest, Budapest, Prága, Bécs). Nagy távolságra pedig kevesen mozognak. Hiszen Marseille messzebb van Párizstól, mint Varsó Budapesttől, mégis sokszoros a forgalom a két francia város között.
A másik nagy baj, hogy Budapest, Bukarest vagy Prága gazdasági súlya nem mérhető Londonéhoz vagy Párizséhoz, így a nemzetközi életnek is kevesebb csomópontja található ezekben a térségekben. Ez pedig visszahat a közlekedésre is, hiszen igényes és fizetőképes utasból jóval kevesebb van.
Az állami pénzből támogatott Budapest - Zágráb meg Budapest - Szkopje légijáratok most megszűntek. Remélem, az állami pénzből támogatott Budapest - Miskolc vagy épp Budapest - Miskolc - Kassa vonatjáratok (persze ez csak egy példa) még maradnak egy ideig, hiszen minden ágazatra nem lehet azért lakatot tenni. A vasút támogatását meg az EU sem bánja - sőt.
