A mellékvonalak körüli politikai vita hevében kevés közfigyelem jutott a másodvonalbeli fővonalaknak. Pedig ezeket lehet leghatékonyabban újjáéleszteni. A teljes zempléni vasút gatyába rázása például nem kerül még egymilliárd forintba sem.
Ezek a munkák csöndben zajlanak, egy-egy helyi hír jelenik meg arról, hogy buszra kell szállni. Jelenleg épp rendbe hozzák a Szeged - Békéscsaba vasútvonalat, és szinte teljesen újjáépítik a sátoraljaújhelyi vasutat. Mindez alapja annak, hogy újjászülethessen a vasút ezeken a helyeken. Ez a két vonal tipikus mellék-fővonal. Ez nem vasúti szakkifejezés, de jól mutatja ezen vonalak szerepét. A mellék-fővonal átmeneti jelenség, fővárosi autóhasználók számára vicinálisnak tűnik, de valójában hivatalosan fővonalnak számítanak a hazai hálózaton. Ezek azok a vonalak, ahol életképes a vasút, de sokszor, sokak számára úgy tűnik, ezek is olyan vonalak, ahol érdemes lenne spórolás jegyében járatot ritkítani. Ennek oka persze az, hogy ezen vonalak szerepe sokszor nagyon nincs kitalálva, és sokszor nagyon drága, de alacsony szolgáltatási színvonalat nyújtó üzemeltetési modellben működnek: egy viszonylag nagy tömegű és teljesítményű dízelmozdony vontat két-három, a hatvanas éveket idéző kocsit.Eközben egy korszerű motorvonat kevesebb, mint fele akkora teljesítmény-igénnyel sokkal vonzóbb vasutat teremt. Amikor egy ilyen vonat elhúz a sorompónál, még az autóban ülők is elfogadható szolgáltatásnak tartják.
Kezdetleges jövőképnek a 154-es és 155-ös számú fél-fővonalak tekinthetőek: Baja és Kecskemét között InterRégió márkanéven jó (fanyalgóknak: jó = nem kitűnő) minőségű orosz motorvonatok közlekednek ütemes menetrend szerint, 100 km/h-s sebességgel. (Sajnos még ezen a két vonalon is sikerült áprilisban a járatritkításos, vonatkilométeres spórolással egy kicsit rontani a versenyképességen.) Bár márkaneve nincs a vonatoknak, de hasonló szolgáltatás él a Szentes - Szolnok szakaszon. Ez utóbbi egy nemrég felújított mellék-fővonal (130).
Miközben ma már egyértelmű, hogy a fővonalakat át kell építeni, a mellék-fővonalak szerepe nem egyértelmű. A Pécs - Nagykanizsa vonal például egyre csak romlik. Korábban már írtam arról, hogy ezek a másodlagos szerepű fővonalak eddig egyedül a GYSEV területén kaptak világos jövőképet. A GYSEV uniós támogatást szerzett a Sopron - Szombathely és a Szombathely - Szentgotthárd szakasz teljes felújítására. Ez azonban 50 milliárd forintba került.
A MÁV-os felújítás saját pénzből, szerény műszaki tartalommal zajlik. Most mindkét, az elején említett helyen, a Zemplénben és Orosháza környékén is a 160 km/h-s sebességre átépülő debreceni fővonalból kibontott, de még jó állapotú pályaelemeket építik be. Ez takarékos módszer, és bevált a 80 km/h-s sebességre alkalmas vonalakon. (Az uniós projekt keretében 120 km/h-val járható, villamosított vonalak épültek a Dunántúlon. A forgalom volumene Szeged - Békéscsaba között és Sátoraljaújhely felé is akkora, hogy ez a két vonal is megérdemli a villamosítást, és meghálálná a nagyobb sebességet.)
A MÁV hálózatán számos vonal van még, amit "ki kell találni". A pálya állapotának javításával, mai kor elvárásának megfelelő járművekkel - és ami a legfontosabb: az autóbusszal egységesített menetrenddel és árrendszerrel ezek a vonalak újjászülethetnek. Egyelőre feltételes módban írom, de kedvező előjeleket látok. Jó lenne a MÁV hálózaton is látni uniós pénzből felújított másodlagos fővonalat (ha javasolhatnék: a salgótarjánit), és folytatni kellene az ilyen "újrahasznosítási" projekteket, mint a zempléni vagy az orosházi.
(Az illusztráció forrása: "-d.p-" nick 2545-ös számú hozzászólása az index.hu "135-ös vonal" című fórumából.)
