Menedzsment szempontból katasztrófa, de közlekésszervezési szempontból jó is kisülhet belőle. A MÁV-Volán összevonásának bejelentése után lassan megjelennek az első elemzések. Az origo.hu közzétett egy szerző és forrás megjelölése nélküli cikket. A negatív hangvételű cikk sajnos sok félreértést is rögzít tényként.
Nézzük, milyen problémákat talált a névtelen újságíró és a névtelen szakértő:
Az újonnan felálló közlekedési vállalat egyik legnehezebb feladatának a MÁV pénzügyi rendebetétele ígérkezik, a vasúttársaság ugyanis évente százmilliárdjaiba kerül az adófizetőknek.
Forrás: Sokéves problémákkal kell megküzdenie a közlekedési szupercégnek, origo.hu, 2010.10.20.
Ez a probléma sajnos az összevonástól függetlenül is fennáll. Egyelőre egyébként nem tudni, hogy a jórészt pályaüzemeltetéssel foglalkozó MÁV, vagy annak közlekedési leányvállalata, a MÁV-START lesz-e összevonva a Volán cégekkel.
Versenyjogi aggályok is felmerülhetnek a közlekedési szupercég felállítása miatt (...), az újonnan megalakuló vállalatnak gyakorlatilag monopolhelyzete lesz az országos közösségi közlekedésben.
Forrás: Sokéves problémákkal kell megküzdenie a közlekedési szupercégnek, origo.hu, 2010.10.20.
No, ez nagyon meglepne, ha igaz lenne. Az európai gyakorlat ugyanis az, hogy a közszolgáltatásban nincs olyan jellegű verseny, amely párhuzamos járatok révén zajlik. Ahol verseny van a közszolgáltatásban, ott adott vonalakat szoktak meghirdetni pályázaton. A közlekedési közszolgáltatásban azért nem célszerű engedni a versenyt, mert a legtöbb vonalon olyan kevés az utas, hogy egy szolgáltató sem él meg piaci alapon, nemhogy több. A rendszer egésze szempontjából, az ország átjárhatósága szempontjából pedig káros, ha összehangolatlan pont-pont kapcsolatokból áll a közlekedési hálózat.
Nem mindig a verseny a jó megoldás, hiszen nincs pl. verseny a közútkezelők között sem. Az M6-os nem versenyez a 6-es úttal. Mindnek megvan a sajátos feladata. A vasút és a busz között is elvben hasonló a feladatmegosztás.
(...) senki nem mondta még ki, hogy pontosan mit is jelent a párhuzamosság. (...) sokszor látszólagos párhuzamosságól van szó (...). Egyes településrészeket a vonat képtelen elérni, ha pedig láncutazással [=átszállással] kell kiszolgálni ezeket az embereket, az túl nagy kényelmetlenséget okozna. "A párhuzamosság megállapításakor a fő szempontnak a gazdaságosságnak és az eljutási időnek egyszerre kell lennie, csak így lehet hatékonyan átalakítani a rendszert" - mondta a neve elhallgatását kérő szakember.
Forrás: Sokéves problémákkal kell megküzdenie a közlekedési szupercégnek, origo.hu, 2010.10.20.
Az biztos: hatalmas feladat, és sok érdeket sért, ha ezt a túlburjánzott rendszert megnyesik. A legtöbb autóbuszvonal azért életképes, mert jobban feltárja a településeket és több a járat, mint a vasúton. Mivel bérletet jelenleg vagy buszra vagy vonatra lehet váltani, az utasok többsége már rég a buszra voksolt. Emiatt a vasút fokozatosan kiszorult a napi forgalomból, a busz pedig megerősödött a helyközi közlekedésben. (Egy példa: Nem törvényszerű, hogy azért, mert néhány száz méterrel beljebb vannak a megállói, Szombathely és Kőszeg között a buszok háttérbe szorítsák a vasutat.) A két rendszer átjárhatóságát, menetrendi hangolását kell célul tűzni. Nem normális állapot, hogy a legtöbb magyar településen vonatról buszra csak úgy lehet szállni, ha az ember külön elutazik vagy elgyalogol egyik pályaudvarról a másikra.
"A MÁV átláthatatlan működésére csak rátesz egy lapáttal, hogy többezer buszt, buszsofőrt tömörítő céggel összeolvasztják, így félő, hogy csak még kaotikusabb állapotok alakulnak ki" - mondta az egyik közlekedési szakértő
Forrás: Sokéves problémákkal kell megküzdenie a közlekedési szupercégnek, origo.hu, 2010.10.20.
Bár valóban lehet ez kockázat. Remélem, nem akarják teljesen összeolvasztani a cégeket. Sajnos, a jelen helyzet sem átlátható, hiszen az elaprózott Volán cégek és a MÁV leányvállalatok működése sem jól szabályozott.
Összességében elmondható, a holdig felállítása kockázatos és hatalmas feladat. A kormány szerintem még nem is sejti, mekkora munka lesz. De egy egységes hálózatot létre kell hozni Magyarországon. Amennyiben a vasút alkotja majd a hálózat gerincét, a buszok pedig ehhez adnak összekötő, kiegészítő kapcsolatokat, az visszaadja a magyar vasút szerepét. Egy vonattal sok száz utas is elszállítható, és a vasútnak arra van szüksége a jó működéshez, hogy minél több utas vegye igénybe. Ha a hagyományos(a mai magyar) vasúttal elkezdenek versenyezni a buszok, könnyen meg tudják verni. Csak a nagysebességű vasút (TGV, ICE) és az elővárosi vasút (S-Bahn, RER) verhetetlen. (Igaz, árban ezek sem.) A magyar vasút jövője attól függ, biztosítható-e az az utasmennyiség, amelynek elszállítására a vasutat feltalálták.
