Antal Dániel leírta a bűvös számot: 86 milliárd forintot lehetne megtakarítani évente a vasút reformálásával. Végzetes szám, mert elkezdett önálló életet élni.
A magyar vasutat kevesen szeretik. Sztrájkolnak, koszosak a kocsik, sokat kell állni a sorompónál; a gyerek panaszkodik, hogy vasárnap sokan vannak. Ennyit tud (talán) egy átlagos magyar középosztálybeli a vasútról. Ezért szimpatikus sokaknak a 86 milliárdos megtakarítás lehetősége.
Hogy hol lehet a vasúton spórolni, arról vannak más szakérői javaslatok is. Ne felejtsük el Takács László urat, aki (magányos harcosként, szakértőként) a Reformszövetség spórolási gondolata nyomán rögtön saját verzióját kezdte hirdetni, és ezzel felbőszítette a VEKE nevű civil szervezetet.
Antal Dániel már többször megtisztelte e blogot kommentjével. Viszonzásul most áttekintem a Reformszövetség felkérésére, a vasúti reformról írt anyagát. Takács elsősorban a vasúti személyszállításnak menne neki, Antal viszont a MÁV Csoportot szeretné megregulázni, átláthatóvá tenni. Nézzük, hogy.
(Valamennyi idézet forrása: Antal Dániel: Az államvasúti rendszer reformjában lévő megtakarírási lehetőségek; 2009. ápr. 12-én letöltött verzió a www.reformszovetseg.hu oldalról, a Gazdaságpolitikai munkacsoport anyagának melléklete)
1. Munkaerő hatékonyság
(...) Az EU-15 vasútüzemeinek naturális létszámhatékonysága 87 százalékkal magasabb a magyarnál (...)
(...) 2002. óta a MÁV Csoportnál nagyon jelent/s, a magán- és közszféráéit is meghaladó bérnövekedés zajlott le (...)
A szerző a magas béreken össz-vissz 2 milliárdot takarítana meg, a munkaerő-hatékonyság révén viszont 32 milliárdot. A hatékonyság valóban több módon növelhető, de a szakszervezetek miatt ezzel az eszközzel óvatosan bánnak a gyakorló vasútvezérek.
Az biztos: rengeteg fölöslegesen foglalkoztatott bakter, forgalmász ül világvégi állomásokon, ahol néha áthalad egy-egy vonat. Néhány utasra vigyáz a mellékvonali kalauz. Órákig várja hiába a kuncsaftot a kisvárosi pénztáros. No és persze egyes irodákban sem szakadnak bele a munkába...
2. Tőkeeszközök hatékonysága
Zavaros vizekre evez a szerző:
(...) Ma nem lehet teljes bizonyossággal megmondani, hogy a MÁV Csoport mennyi járművet tart üzemben (...)
(...) [az] ingatlanvagyon felmérése 2003. óta nem történt meg (...)
A fenti rövid mondatokból is látszik: bárki, aki itt megtakarítani szeretne, elképesztő kuszasággal találkozik. A legjobb reformászt is megbuktathatják a jogi útvesztőben. Pedig aprólékos munkával talán valóban sokat lehetne javítani a helyzeten:
(...) a rosszul szervezett (...) hálózatok összes hossza (...) legalább húsz százalékkal csökkenthető, az épületek száma pedig ennél jóval nagyobb mértékben. (...) [Ez] jelentősen megnövelhetné a pályavasúti üzemi hatékonyságot.
A szövegben fontos megjegyzés, hogy vonalbezárások nélkül gondolja mindezt Antal. A hálózat hossza is csökkenthető lenne, az életképtelen mellékvonalakat érdemes bezárni, de nem feltétlenül olyan sokat, mint az elmúlt években tervezett 38 mellékvonal. Ezek a felvázolt feladatok azonban csak több év alatt végezhetőek el, ha egyáltalán sikerülne ezt keresztülvinni.
Antal e pontnél bírálja a folyamatosan bővített ütemes menetrendi rendszert, annak hatékonyságáról azonban szeretnék majd egy külön bejegyzést írni, ott részletesebben írok majd a témáról.
3. A földvagyon hatékonysága
A szerző itt nem vár megtakarítást, így ugorjunk.
4. Korrupciós veszteség
Antal bátor, és megbecsüli a korrupció mértékét a MÁV Csoportnál: 11 milliárd forint. A becslés, nem tudok mást mondani, bátor dolog, de sok tényen nem alapul, az biztos.
(Idézem Tevan Imre, vasútbarát lapszerkesztő egyik kifakadását: Miért hiszik [a politikusok], hogy a MÁV pénzbányának jobb, mint szavazatbányának?)
Korrupció természetesen mindenütt jelen van az állami szférában, valós mértéke azonban jellegéből adódóan megismerhetetlen. A Transparency International szerint "a korrupció egyes becslések szerint 20-25%-kal is megnövelheti a közbeszerzési eljárások költségeit".
5. Üzemi bevételeket rontó tételek (magyarul: kevés jegyárbevétel)
Antal itt azt mondja, 20 milliárddal többet lehetne beszedni az utasoktól. Nos, ezt nem hiszem. Az utasoktól összességében rövid távon nem lehet, nem is érdemes lényegesen többet beszedni, ha meg szeretnénk tartani a vasút részarányát a közlekedési munkamegosztásból (környezetvédelmi okokból). De erről majd máskor.
A magyar vasúti jegyárak azonban egy külön bejegyzést is megérnek majd később, csakúgy, mint az ütemes menetrend gazdaságossága.
6. A finanszírozási hatékonyság növelése
A MÁV Csoport finanszírozása az Antal által leghatékonyabbnak ítélt módon 15 milliárd forinttal lenne olcsóbb a mai helyzetnél. Ez az összeg rengeteg becslés eredménye, a hibalehetőség óriási. Antal mentségére szolgál, hogy a helyzet valószínűleg még a MÁV Csoport vezetői számára is átláthatatlan. Hogy a számtalan leányvállalat pontosan milyen hitelekkel, szállítói tartozásokkal, lízingkonstrukciókkal bűvészkedik, azt nem hiszem, hogy lenne ember, aki követni képes.
7. A meg nem valósult EU-fejlesztések alternatíva költsége
Ajaj, ez is csak nagyon áttételesen ítélhető meg. Antal arra próbál számot találni, hogy az elavultabb technika miatt mennyivel drágább a vasút, illetve mennyit vesztett a vasút és az ország azzal, hogy az építőipar nem tudott annyi vasutat építeni.
Összegzés
Rengeteg becslés, de jogos felvetések sokasága jellemzi Antal Dániel javaslatcsomagját.
Javaslataiból sok dolog megvalósítandó, röviden az alábbiak:
a) Munkaerő hatékonyságának további növelése b) eszközök, ingatlanok ügyeinek tisztázása, fölösleges elemek eladása, átadása c) korrupció csökkentése d) árpolitika átalakítása e) átláthatóbb finanszírozás f) vasútfejlesztés
A gond az, hogy a fentiek sok más szakértői anyagban is szerepeltek. Csak eddig senki sem mert nekifogni, hogy valóban meg is csinálja.
Ja, és -86 milliárdot nem remélnék a javasolt intézkedésektől. Lehetne a vasúton megtakarítani, de ennyit valószínűleg nem. A politikusakat meg el fogja kedvetleníteni, hogy az Antal által javasolt megtakarítási lehetőségek bajosak, nyűgösek a politika számára, nehéz és hosszadalmas mindezt végigvinni.
