Környezeti szempontból esély az újrakezdésre az, ami gazdasági szempontból törést jelent.

Összeomlott az európai légiközlekedés, és alaposan próbára tette a helyettesítő szolgáltatókat. A magyar vasútnak a legnagyobb kihívást szégyenszemre továbbra is az jelenti, hogy nem tud elég jegyet kiadni. A Keletiben a kézzel írott nemzetközi jegyekért óriási sorok állnak.

A vonatokon viszont nem volt általános a zsúfoltság: a sok száz fő elszállítására képes, óriási nappali szerelvényekre többen szálltak fel, mint a hétköznapokon, de Budapestről mindenkit el tudtak vinni a vonatok. A tapasztalatok szerint az éjszakai vonatok kínálata rugalmatlanabb: az utóbbi évek átszervezései során folyamatosan szűkítették a kapacitásokat. (Varsóba például néhány éve még egy teljes éjszakai vonat közlekedett, ma pedig csak 3 (ide-ida, más vonatokra kapcsolgatott) ún. közvetlen kocsi. Itt jelentkezett zsúfoltság.)

A nemzetközi sajtó a légtérzár kapcsán egyelőre a gazdasági hatásokkal foglalkozik:

Másfél milliárd dolláros veszteség

Meghaladta a másfél milliárd dollárt az európai utazási ágazat eddigi vesztesége a vulkáni hamu miatt elrendelt légtérzár miatt. Minél tovább tart a légtérzárlat, annál nagyobb lesz a fenyegetés egész Európa gazdaságára, amely a globális gazdasági krízisből próbál kilábalni.

Egyes borúlátó jóslatok szerint [5] a légiközlekedés bénultsága akár semmissé teheti az 1-1,5 százalékra jelzett idei európai gazdasági növekedést. A pontos hatások azonban még nem modellezhetők, mivel nem tudni, meddig tart a vulkán kitörése.

Forrás: index.hu, 2010. ápr. 19.

Egyelőre egy szó sem jelent meg arról, hogy mekkora megterheléstől szabadult meg a környezet. A repülés ugyanis igen súlyos környezetszennyező. Részletekbe ne menjünk bele, elég csak egy adat (a lenti linken további tanulmányok olvashatóak):

Egy sugárhajtású repülõgép annyi gázt bocsát ki, mintha 7000 autó mûködne egyszerre. Ellentétben az autókkal, a repülõk a szennyezõanyagot a felsõ légkörbe is eljuttatják, és még befolyásolják a sztratoszférikus ózont is.

Forrás: ESPERE, Environmental Science Published for Everybody Round the Earth

A gazdasági hátrányok tehát környezeti előnyökkel járnak együtt. A vasúti ágazat pedig bizonyított: a MÁV-START számára a jegykiadás nagyobb gondot jelentett, mint az utasok elszállítása. (Korszerű pénztári rendszert beszerezni viszont nem egy megoldhatatlan probléma - csak eddig elhanyagolta a cég.)

Ne felejtsük el, hogy az egyetlen Metropol EuroNight-on kívül a MÁV-START nemzetközi vonatainak jó része az elméletben lehetséges szállítási kapacitását messze nem használja ki. Egy vonat Közép-Európában 13-15 kocsiból állhat maximum, ez 1000-nél több utas elszállítását teszi lehetővé.

Miközben Nyugat-Európában a nagysebességű hálózatok versenyeznek a repüléssel, térségünkben nehezebb a helyzet. Nagyobb távolságra valójában csak az éjszakai vonatok korszerű hálókocsijai jelentenek alternatívát - ezekből a járművekből azonban most óriási a hiány.

(Az illusztrációkon: Budapest - Berlin illetve Budapest - Prága útvonalú hálókocsi éjszakai és nappali berendezése, forrás: jlv.cz)

Budapestről este, kora este indulva jelenleg Berlinbe, Prágába, Varsóba, Kijevbe, Bukarestbe, Belgrádba, Velencébe, Zürichbe, Münchenbe lehet utazni, másnap reggeli érkezéssel. A vasúthálózat elvben lehetővé teszi, hogy hasonló járatok induljanak Amszterdamba, Brüsszelbe, Frankfurtba, Kölnbe, Párizsba, Milánóba, Rómába.

Az európai vasutak tehát képesek a légi forgalom jelentős részét átvenni, és a folytatódó fejlesztések révén a vasút versenyképessége egyre csak nő. Környezetvédelmi és gazdaságossági szempontból a legfontosabb, hogy óriási kapacitásbővítés lehetséges pusztán a ma is közlekedő vonatokra plusz kocsik kapcsolásával. Egy következő lépésben pedig a ma meglévő infrastruktúrán új járatok indíthatóak. Vasúti szempontból ez a vulkánkitörés okozta légtérzár legfontosabb tanulsága.