Vissza a nyolcvanas évekbe? Újjáélesztik a vasutat több vonalon, de retró menetrenddel. Munkások, iskolások szomszéd kisvárosba szállítására rendezkedik be a vasút, de vajon vannak-e vasutazni vágyó munkások, iskolások?
A kormány ígéretének megfelelően itt az új vasúti menetrend az újraindított mellékvonalakra. Végiglapoztam, és nem értem. Mintha sok-sok évet repültünk volna vissza az időben. A MÁV-START az elmúlt években fokozatosan alakított ki egy kiszámítható, országos rendszert:
Guthyné Molnár Mária elmondta, hogy sikeres az ütemes menetrend bevezetése. A MÁV először 2004-ben vezette be ezt a megoldást a Dunakanyarban, tavaly kiterjesztették az ország keleti részére. Az ütemes menetrendben érintett vonalakon a bevétel 31 százalékkal nőtt éves szinten.
Forrás: December 9-től életbe lép az új vasúti menetrend, hvg.hu, 2007. november 29.
Tehát a vasúttársaság már 2007-ben sikeresnek ítélte, fokozatosan építgette, azután most megtagadta szellemi termékét. Ez a legfeltűnőbb az amúgy igen csekély jelentőségű Karcag - Tiszafüred vonalon. Mielőtt leállt volna a forgalom, itt ütemes menetrend volt érvényben, jó csatlakozásokkal. Most egy furcsa rendszert alakítottak ki, amelyet észben tartani is nehéz, és a csatlakozások is elég esetlegesek.
Nem vezették be a Székesfehérvár - Komárom vonalon sem azt a menetrendet, amelyet tavaly télen a német vasút keresője már tudott, de azután a közlekedési minisztérium még azelőtt leállította a vonatokat a vonalon, hogy az újítást az utasok is láthatták volna. Az egész Dunántúlon gyorsvonatok jelentek volna meg, segítve ezzel a Budapestet elkerülő távolsági közlekedést - a minisztérium azonban a már kész, és a külföldi vasutaknak átadott menetrendet lefújta, sőt, a közlekedést is leállította.
Komárom - Székesfehérvár között most egy átláthatatlan, a korábban tervezettnél lassabb, esetlegesen csatlakozó rendszert terveztek. A vasút versenyhelyzetét, sajátos szerepét jól illusztrálja, hogy reggel 5 24-re és 8 21-re érkezik vonat Székesfehérvárra. E két érkezés közötti idősávban eközben 15 autóbusz fut be Mór felől Fehérvárra. A bővített kínálattal sem tud tehát a vasút érdemben a megyeszékhely ingázóforgalmában részt venni. Nem beszélve arról, hogy szinte minden településen nagyon rossz helyen fekszik az állomás, és nagyon kedvező útvonalon járnak a buszok. Megtörtént egy látványos kínálatbővítés, de továbbra sem tudni: mire szolgál így ez a vasútvonal? Kit akarnak szállítani, kire építik a szolgáltatást? Újjáéled a vasút, ez jó, de nem látom mögötte a gondolatot, nem teljesen értem, ki, mit, miért tervezett, hogyan alakult, miért ez lett a végeredmény. Nem látom a szakmai tevékenységet.
Hasonló kérdések merülnek fel a Pápa - Csorna vasútvonal menetrendjével kapcsolatban is. A szárnyvonalról Győrbe utazők van, hogy egy óránál kevesebb, van, hogy több mint két óra alatt jutnak a megyeszékhelyre. De a legérdekesebb, hogy Csornáról és Pápáról is késő este haza lehet a vonalra utazni. A jóval fontosabb szerepű Győrből viszont már nem lehet 21 óra után visszajutni a vonalra, a délutános műszakból így nem tudnak vonattal hazamenni.
Örökké kínlódnak a vasútnál azon, hogy a helyi igényeknek feleljenek meg, vagy az országos hálózathoz adjanak jó csatlakozást. Ez olykor ellentétes érdekeket jelent, mint korábban Szekszárd esetében. Ott azután az országos hálózathoz igazították a menetrendet.
A jó megoldás az lehet, ha olyan sűrűn tudnak járni a vonatok, hogy az a távolsági és a helyi utasoknak is jó. Ezért közlekedtetik sok országban a mellékvonalakon is óránként a vonatokat. A ritkább közlekedésnél vagy a helyiekre vagy az átszállókra kell tervezni a menetrendet, és így a vasút már nem tudja jól betölteni a szerepét.
A kormány szándéka dicséretes, hogy bővíti a vasúti kínálatot, de most megszakadt az eddigi trend. Ezek a vonalak nem illeszkednek az országos rendszerbe, idegen tesként működnek, és így csak egy kisváros és néhány falu kapcsolatát szolgálják. Kérdés, ezzel tudják-e létjogosultságukat igazolni.
Még érdekesebb probléma lesz, hogy ha a kormány valóban munkamegosztást akar busz és vonat között, akkor ezek a vasúti rendszerbe sem illeszkedő vonalak hogyan kombinálhatóak busszal.
A terveket nézegetve azt látom, hogy a falujáró vonat megvalósításán dolgoznak sokan, miközben a vonatnak épp ez a legnagyobb gyengéje. Nem tud bemenni a főtérre.
Azt remélem, hogy itt valakik a háttérben még csak tanulnak. Tovább kell lépni, tovább kell fejleszteni ezt még. Emögött a menetrend mögött még mindig nem látom a világos motivációt, még mindig nincs hivatalos közlekedéspolitika. Pedig a korábban beharangozott irányelvek szerinti közlekedésszervezést már nagyon várom.
