Az index.hu vasutas fórumain és a vasutas blogokon terjedő nézet szerint a minisztérium áremelést akar a közlekedésben meg nem is. (lásd: lent, az apróbetűs résznél)
Bevételt csinálni több módon lehet:
1. Alap okosság, hogy árat emelni ott lehet hatékonyan, ahol a fogyasztók nem tudnak tömegesen más módon közlekedni, így túlnyomórészt kifizetik a megemelt árat. A szimpla áremelés nagyon kockázatos módszer, mert mindig ott a fenyegetés, hogy "elvész" egy csomó utas: bliccelni kezd, ritkábban utazik, telekocsizik és mindenki mérgelődik. Az ilyen áremelést finoman, patikamérlegen adagolva kell elvégezni. Elvileg a piaci fogadtatását kutatni kellene, hogy az optimális mérték belőhető legyen (legnagyobb bevétel).
2. Az emberek egy része hajlandó többet fizetni azért, ami szerinte jó. Az azonban szintén patikamérlegen mérendő, hogy kik, miért és mennyit. Kérdés: adható-e olyan "jó", amiért fizetnének. Nehéz feladat.
3. Új utasokat kell toborozni, akik jelenleg nem utaznak. Ehhez újszerű közlekedési rendszerek (pl. jobb buszcsatlakozások, egyes térségeket versenyképesebben kiszolgáló járatok), vagy korszerűbb eszközök kellenek... VAGY ... ... ... - - - - árcsökkentés. Aki repülőjegyet vagy hajóutat foglal, tudja, számos közlekedési társaság képes célzott árcsökkentéssel több bevételt elérni. Ehhez nyilván a forgalom élénkítése szükséges. Az autóval utazó, de kispénzű rétegeket lehet itthon ilyen módon megcélozni. Persze az árcsökkentés "kidekázása" itt is nehéz feladat, kutatások alapján lehet belőni. A magas benzinár miatt szentségelő autósok kis hányada elsősorban jó vasútra váltana, de a csökkentésnek a teljes buszos-vonatos rendszerre célszerű kiterjednie, hiszen épp vidéken sok a kispénzű autós.
4. Egyes kedvezményeket vissza kell vonni. Nos, ezt a manapság aligha reális elképzelni, úgyhogy hagyjuk is. Ennek egy könnyített változata az, ha a felárakat emelik vagy új felárakat vezetnek be. Utóbbi eszköz visszafogott, az ár-érték arányt követő alkalmazásával elvileg be lehet vonni a most nem fizetőket is a rendszerbe, de ez csak pótmegoldás, és kétélű fegyver lehet, mert a jegyet váltó utasokra is hat (lásd: 1. pont).
A magyar közösségi közlekedési rendszer árazása inkább a múlt intézkedéseinek gyűjteménye, mint átgondolt, rugalmas rendszer. Egy ilyen rendszerbe belenyúlni óvatosan célszerű. Az összes áremelés patikamérlegen mérendő, és a teljes közlekedési rendszer szintjén vizsgálandó. Az eddigi lépések a közúti és vasúti ágazatra eltérően hatottak (lásd: apróbetűs rész), az árazást pedig egyre kevesebben látják át.
Alapszabály, hogy az árnak a minőséget kell tükröznie a fogyasztó ár-érték mérlegelésének megfelelően. Ennek igaznak kell lennie a párhuzamos busz és vasúti eljutások esetében. Figyelembe kellene venni azt is, hogy a távolsági járatok sokszor nagyon fontos elővárosi funkciókkal rendelkeznek. Egy általános felár bevezetése e szegmensben nagyon komoly negatív hatással járhat.
Kérdés, patikamérleggel, vagy durvább eszközzel dolgoznak a döntések meghozói.
A végén jöjjön egy apróbetűs rész a részletekről: "Legalább annyira volt ez a MÁV-Start önálló akarata, mint a járatritkítások, vonalbezárások. Nyugodj meg, hogy ez is minisztériumi, RKI-s nyomásra született" - írta István Gyuri a 396522-es számú hozzászólásában a VASÚTMÁNIÁSOK IDE, VONATBUZULLS topikban. Egy szakmai blogbejegyzés szerint "a megrendelő szervezetek egyértelműen a drágítás mellett tették le a voksukat, a várt többletbevételeket illetően. Bár tudjuk, hivatalosan nincs jegyáremelés, az ország finanszírozási helyzete azonban érzékelteti hatását, s elvárás a bevételek növelése".
No, akkor helyzet van. Ha e két forrásnak hiszünk, bevételt kell csinálni. Az eddig látott módok azért nem célravezetőek, mert továbbra sem egy egységes közlekedési rendszer szellemében születtek. A kanyargósabb vasutat virtuálisan lerövidítő képzett díjszámítás eltörlése elsősorban a busz felé tereli az utasokat. Ahol van párhuzamos busz, ott a helyjegy árának jelentős emelése is a buszozásra ösztönöz, mert helyjegyet egyetlen buszos társaság sem alkalmaz. A buszos felár sem rendszerszerű, a regionális utazásokat is sújtja helyenként.
Az áremeléseknél kiütközik az a probléma, amelyről erről a blogon már sokszor írtunk - elsősorban a menetrend kapcsán. Amíg a buszok és a vonatok nincsenek egy országosan egységes hálózatba foglalva, addig kényszerűen versengenek a zsírosabb útvonalakért. Ez a verseny árpolitikai ügyekben hol így, hol úgy alakul. Íme egy kis áttekintés:
A vonat sokáig hagyományosan olcsóbb volt a busznál, majd Kóka János minisztersége idején egy szintre emelték a díjakat. Az autópálya építések hatására expressz buszok sokasága indult, és legtöbbször rövidebb idő alatt, kevesebb kilométert befutva, azaz olcsóbb jeggyel tette meg a távot, mint a vonat. Ez a helyzet legjobban Zalaegerszeg, Szekszárd, Szeged, Kecskemét, Nyíregyháza és Eger fővárosi kapcsolata esetében feltűnő.
Hasonló helyzet, más léptékben a regionális forgalomban is kialakult, erre tipikus példa Baja esete, ahol a kanyargós, de gyors 154-es vonal miatt a megye szinten minden részére drága lenne a vonat, ezért volt érvényben egy csomó virtuális kilométer. Ezeket azonban eltörölték, vagy jelentősen csökkentették. A legbosszantóbb az "ősi" virtuális távolságszámítás, a balassagyarmati eltörlése.
2012-ben először az autópályás buszok egy részét felárazták, a vasút javára billetve bizonyos helyeken az egyensúlyt. Nemrég azonban olyan intézkedéseket (helyjegy ár emelése) vezettek be, amelyek párhuzamos közlekedés esetén a busznak jobbak. (Hatás - ellenhatás.) A vasúti utasszám csökkenése azonban nyilván nem érdeke a minisztériumnak sem. Újabb emelés jön, ezúttal a buszoknál: hatóköre nem egyértelmű, a buszos felár immár regionális eljutásokat is érint. Ez néhány helyen ismét a vasút javára billenti a mérleget. Egész addig, amíg a 30-40 éves gyorsvonati kocsikra esetleg be nem vezetik ugyanezt.
