Már néhány írásban érzékeltettem: rosszul sikerült vasúti menetrend a 2008/2009-es. Túl sok kompromisszumot kellett kötni:
1. ne kerüljön többe X milliárd forintnál (X=~170 milliárd forint)
2. nem szünetelhet a forgalom egy vonalon sem
3. valami azért maradjon a dunántúli, már egyeztetett ütemes menetrendből
Ezen peremfeltételek mellett persze csak rossz menetrend születhet.
A vasút drága dolog, ezt tudomásul kell venni, és ennek megfelelően kell működtetni.
Mennyire drága?
2007. április 13-án azt írta a Népszabadság:
Jelenlegi menetrendje változatlanul hagyásához 131 milliárd forint állami költségtérítésre lenne szüksége 2008-ban a MÁV Startnak. Ebből az összegből a 2006 decemberében 13-14 százalékos menetrendbővítést végrehajtó vasút, ahogy az idén, úgy jövőre is, 1,18 millió vonatot közlekedtethetne.
2008. szeptember 8-án írta a Népszabadság:
A hosszadalmas egyeztetésektől függetlenül a MÁV menetrendje végső soron attól függ, hogy a Pénzügyminisztérium mekkora összeget szán a vasúti személyszállításra a központi költségvetés ősszel véglegessé váló tervezetében. (...) Noha valójában a közlekedési tárca szakértői is tudják: az állami kiadások a vasúti szolgáltatás kínálatcsökkentésével nem mérsékelhetők érdemben. A finanszírozási igény 90 százaléka ugyanis állandó - a közlekedő vonatok számától kevéssé függő - költség.
(...) A hírek szerint legalábbis Veres János pénzügyminiszter a napokban lényegében áldását adta a megfogalmazott járatrend költségeire: a személyvonatok közlekedtetésére valamivel több mint 170 milliárd forint juthat.
2008. október 22-én a következő cikket közölte a Népszabadság:
A költségvetés eredeti tervében szereplő 260 milliárd forint helyett kevesebb mint 223 milliárdot szán a kormány jövőre a közlekedési fejlesztések, beruházások finanszírozására. A 36,5 milliárd forint elvonása az ágazat szinte valamennyi területét eléri. A szigorítások leginkább a MÁV-Startot érintik. A vasúti személyszállítás veszteségeinek finanszírozására a költségvetés készítői szeptemberben még 173 milliárd forintot szántak. A korábbiakat meghaladó támogatást azonban a pénzügyi válság maga alá temette: az aktuális tervek szerint a vasútnak harmincmilliárd forinttal kevesebből, 143 milliárd forintból kell gazdálkodnia.
Akkor most finanszírozhatatlan a magyar vasúti személyszállítás vagy nem? Egy pillanatra, néhány hétig úgy tűnt, először a rendszerváltás óta, meglesz a pénz ahhoz, hogy ne legyen veszteséges a vonatozás.
Most hogyan tovább? Van egy rossz imázsú, fejlesztésre váró ágazat, melyet a gazdasági válság után valószínűleg el tud tartani az ország. Sőt, valószínűleg azt is kibírná a költségvetés középtávon, hogy egy versenyképes, kínálati menetrend jöjjön létre azokon a vonalakon, ahol hosszabb távon is van értelme vonatozni.
Addig meg túl kell élni. Ha kell, veszteséggel. Ki kell várni a következő kedvező lehetőséget arra, hogy a költségvetésbe a vasút nullszaldósan kerülhessen be.