Fogadjuk el alaptételként, hogy muszáj megtakarítani valamit a közösségi közlekedésen. Induljunk most ki ebből, bár a hazai állapotokat látva azért ez nem is olyan egyértelmű. De most helyezkedjünk a közlekedési államtitkár helyébe. Azt mondják, spóroljon. Hogyan?
Először is alaptétel, ezerszer leírt, elomondott tény: a vasúton az állandóköltségek aránya óriási, így elsősorban azokat kell csökkenteni.
Nézzük a két leggyakoribb javaslatot:
1. Vasutasok kirúgása. A létszám jelentős csökkentése nem igazán jó megoldás, mert rövidtávon nagy költséggel jár, azonkívül a munkanélküliség növelése sem igazán kívánatos cél. Nehéz helyzet.
2. Vonalbezárás. Valóban csökkenthető az állandóköltség, de viszonylag csekély mértékben. A mellékvonalakra ténylegesen fordított összeg ugyanis valójában elég kevéske... Ráadásul itt visszakanyarodunk az első ponthoz...
Akkor hogyan tovább?
A politika most a vasúti járatok számának csökkentésétől vár megtakarítást, de ez elsősorban csak a változóköltségre van hatással.
A legjobb az volna, ha a vasutat üzemeltető cég belső hatékonyságjavítással tudna sok pénzt megtakarítani. Ha minden hatékonyságjavító intézkedésnél figyelnék, hogy az az állandóköltségekre irányul-e. Álom ez - egyelőre, de vannak efféle jelek.
Tavaly májusban már írtam egy posztot "Személyszállítási spórolási tippek" címmel, most azt írom újra az azóta történtek figyelembe vételével.
1. Bevételi oldali intézkedések, magyarul be kell szedni a jegyek árát. Nincs mese, a jelenlegi kedvezményrendszer nem fenntartható. Olyan új árrendszer kell, amelynek jegyeit meg tudják fizetni az inaktívak is, és vonzó az aktívak, főleg az autósok számára is. A bliccelést és a kalauzok zsebre dolgozását vissza kell szorítani. Az nem megy, hogy a vonatokon az új felszállóktól a kalauz önkéntes bevallás alapján kéri a jegyet. Sokszor oda sem ér a kalauz, mire leszáll az utas. Az nem megy, hogy egy 6-700 főt szállító vonaton két kalauz ellenőriz. Az sem megy, hogy a menettérti menetjeggyel bujkálók gyakorlatilag bérletként használják a két hétig érvényes jegyet. A vicinálison akár a mozdonyvezető is adhatna jegyet, az elővárosi vonaton pedig több kalauzra lenne szükség. A távolsági vonatokon az út során mindig máshol, és gyakrabban, és mindenkitől kellene kérni a jegyet. Az sem tartható, hogy sokan azért járnak busszal, mert ott nem kérdezik, mire föl kér 90%-os vagy 50%-os jegyet valaki. Mert a buszon nem pecsételnek a nyugdíjasok szelvényére. Olyan bérletár kell, amely az önfoglalkoztatónak is megéri.
2. Hatékonyabb technológiákat kell bevezetni. A cél az, hogy minél kevesebb járművet kelljen üzemeltetni, miné kevesebb helyen kelljen műhelyeket fenntartani, de a kocsik jó műszaki állapotban, tisztán álljanak az utazók rendelkezésére, és persze minél többet fussanak. Ehhez a hatékonyságot célul tűző tervezés, nagyon magas színvonaló karbantartás, munkafegyelem, minőség kell. A tervezőket segíti, ha az utasokat is rá lehet venni, hogy kevesebben menjenek a csúcsidőszakokban. Külföldön a kevésbé kihasznált vonatokra több kedvezményt adnak, mint a rendszeresen zsúfolt járatokra. Át kell gondolni azt is, hogy a jelenlegi jegykiadási rendszer fenntartható-e. A rengeteg ki pénztár működtetése drága és ma már nyugaton teljesen túlhaladott. A kisebb forgalmú vonalakon megoldható az is, hogy az állomás váltóit, berendezéseit az áthaladó vonatok személyzete kezelje. A személyzetet úgy kell vezényelni, hogy minél többet tudjanak dolgozni, ne legyenek pihenő időszakok, ne aludjanak munkaidőben az álló vonaton.
3. Az egyszerűbb működtetést segítő szabályokat kell alkotni. A vasút agyonszabályozott és bonyolult rendszer, sok az adminisztráció. Különösen mellékvonali csomópontokon feltűnő a túlszabályozottság miatti óriási munkamennyiség - a kevés utas mellett. De a Keleti pályaudvaron is látható, hogy egy mozdony kocsikra akasztásához és elindításához milyen szép számban vonulnak ki vasutasok. Vasutasok tömeges elbocsátása azonban nem lehet cél, hiszen elhelyezkedésük más területen elég nehézkes. Lehessen néhány perc alatt visszafordulni egy vonattal, lehessen egyszerűbben tolatni vagy kocsikat akasztani egy vonatra.
4. Engedni kell a vasutat pénzt keresni. Ezt párhuzamosságok felszámolásának is mondják. Ott, ahol a vasút jó, ott nem szabadna buszt indítani mellette, vagy azonos időben. A párhuzamosság felszámolása persze fájdalmas dolog. Valószínűleg egyes helyeken a vasút bezárásához vezethet. Sőt, a távolsági buszközlekedés egy jelentős részét is meg kellene szüntetni. Az új vonat-busz átszállásokra épülő rendszer tervezésekor el kell dönteni, hogy a faluszéli vasútállomás vagy a faluközepi buszmegálló a fontosabb. Előfordulhat olyan, hogy a jelenlegi 3-4 buszmegálló megszűnik egy településen, és csak egy helyen, a vasútállomáson fog mindenki felszállni. Az is lehet, hogy már attól javul a kihasználtsága a vasútnak, ha időben nem párhuzamos a térben párhuzamos buszjárat. A lényeg az, hogy a rendszernek egységesnek kell lennie. A busz és a vonat úgy kapcsolódjon össze hálózattá, mint a BKV-nál a busz és a metró. A vasút adja a hálózat gerincét, és a busz arra hord rá. A főbb útvonalakon meg kell tartani a sűrű követést, különben elmennek a használók, nem lesz bevétel. Közben persze nem lehet megúszni a járművek és a pályák fejlesztését. Ha sikerül utóbbi miatt több utast autóból átültetni vonatra, az is hoz pénzt az ágazatba.
Nem a vasúttól függ, de erősen megfontolandó, hogy a személyszállításra nehezedő pályahasználati díjat mérsékelni célszerű. Nem tűnne ilyen elképesztően drágának a vonatok közlekedtetése, ha nem kellene minden megtett kilométerért, minden megállásért borsos összeget fizetni. Olyan szabályozásra van szükség, amely jelképesre csökkenti a személyszállítás pályahasználati díját, ezzel ösztönzi a sűrűbb, versenyképesebb közlekedést, az igényekre könnyebben reagáló vasúti működést. A pályát üzemeltető természetesen hozzájutna a pénzéhez, de közvetlenül állami támogatásként.
Ezek a személyszállításhoz kapcsolódó közvetlen, vasútüzemi, vasútközeli megtakarítási lehetőségek. A politika ezen túl még persze megteheti, hogy a vasutat olcsóbbá teszi a pénzszivárgás megakadályozásával, az ingatlangazdálkodás javításával vagy hasonló, az általános menedzsmentet, a pálya- és épületüzemeltetést érintő intézkedésekkel. Ebbe a sorba illik a MÁV adósságainak konszolidációja is. De az most épp nem sikerült. Egyelőre adóssággal, és csökkenő támogatással számolhat a magyar vasút jövőre. A teljes vasút érdeke, hogy valódi megtakarítást érjenek el. Vagy találjanak valahol még pénzt.
És itt egy újabb utóirat (úgy látszik, most már minden poszthoz kell):
(...) a féloldalas teljesítmény-visszafogás az eddigi hasonló próbálkozások tapasztalatai szerint nem alkalmas a veszteség számottevő csökkentésére. Márpedig erre nagy szükség lenne, hiszen a vasút finanszírozása évente több százmilliárd forintjába kerül a közkasszának. Bár a 2011-es évet a MÁV Zrt. 14 milliárd forintos pozitív eredménnyel zárta, a közszolgáltatási költségtérítés 22 milliárd és az – ígéretekkel szemben csupán részleges – állami hitelátvállalás 50 milliárd forintja nélkül az anya-MÁV-nál is negatív lenne a szaldó, a személyszállító MÁV Start Zrt. pedig 158 milliárdos támogatást nyelt el. (Ezenfelül a fogyasztói árkiegészítés 20 milliárd forintja is állami pénz, de azt az állam által előírt jegyárkedvezmények – legalább részleges – kiegyenlítéséül kapja a vasút, azaz lényegében az utazók bizonyos csoportjai.) Érthető hát az egymást követő kormányok ismétlődő kiadás- és kapacitáscsökkentő nekibuzdulása – csakhogy a vonatok ritkításával nem lehet érdemben mérsékelni a költségeket.
Ha ugyanis egy vasútvonal, akár alig használtan is, megmarad, továbbra is költeni kell a fenntartására és az üzemeltetésére. És bár a járművek – vasutasul szólva: a gördülőállomány – kevesebbet mozognak, a személyzet bérével sem fog spórolni a MÁV, Völner szerint ugyanis „a kapacitáscsökkentés nem jár lényeges létszámleépítéssel”. Az igaz, hogy a személyvonatgazda MÁV Start megtakarítja a négyszáz szerelvény közlekedtetése miatt eddig a nagy MÁV-nak fizetett pályahasználati díjat, de a MÁV Zrt.-nél hiányozni fog ugyanez az összeg. Valódi megtakarítás egyedül az üzemanyagköltségben remélhető; tekintve, hogy tavaly a MÁV-csoport vállalatai 11-12 milliárd forintot költöttek erre, ennek a 8–8,5 százalékát, azaz gyönge egymilliárd forintot lehet így megspórolni.
Nem volt sokkal nagyobb hozadékuk a két évvel ezelőtti vonalbezárásoknak sem. Számottevő létszámleépítésre akkor sem ragadtatták magukat a politikusok, a személyvonat nélkül maradt pályák egy részére pedig a teherforgalom vagy az úgynevezett üzemi menetek miatt volt szükség. De egy szegény vasút még a vonalszakaszok teljes felhagyásával sem tud sokat spórolni, hiszen eleve az indokoltnál kevesebbet költött a fenntartásukra. Az ésszerű takarékossághoz arra lenne szükség, hogy megfelelően finanszírozzák a valóban szükséges ráfordításokat, ehhez viszont pontosan tudni kellene, hogy melyek azok. Völner mindenesetre óvatosan számol, a vasúti és közúti megszorításoktól – bár ezt a szitokszót akkurátusan elkerülte – együttesen 8 milliárd forint megtakarítást remél 2012-ben, és másfélszer ennyit a következő, teljes évben. Terveznek ugyanis közúti spórolást is, az államtitkár a vonat–busz párhuzamosságok fölszámolásának évtizedes szándékára utalt.
Forrás: Példátlan ritkítások a vasúti közlekedésben, költségcsökkentési tervek, in: hvg hetilap, 2012/11. szám, 2012. március 16.
