A türelem - közlekedési reformot terem? Egyelőre nem tudjuk. Hónapok óta kínosan ügyelek arra, hogy ne írjak részletesebben a kormányzat közösségi közlekedéssel kapcsolatos politikájáról. Várom a konkrét lépéseket. Csakhogy olyan sok idő eltelt már, hogy nem lehet tovább lapítani. Végül a Magyar Hírlap egy cikke adta az indítékot.
(...) a közösségi közlekedés átalakítása érdekében nincsenek azonnali intézkedések, amelyeket a kormány még ellenzékben bejelentett, nyoma sincs az új közlekedési koncepciónak, a szakmai viták elmaradtak, elmaradnak.
Forrás: Minisztériumok csatája a MÁV miatt, in: Magyar Hírlap, 2011. ápr. 7.
Másnak kevesebb a türelme. Valóban lassan halad a folyamat, és keveset tudni a részletekről. Kezdjük elölről. Tavaly májusban bizakodva írtam a frissen megnevezett miniszterjelölt vasútbarát nyilatkozatáról. Nem kellett sokat várni az újabb vasútbarát szavakra, és a gesztusként újranyitott vonalakra. Összességében vasútbarátnak mutatkozott a közlekedési államtitkár is, de júliusban már pénzügyi korlátok is szóba kerültek. Július végén egyértelműen kimondta az államtitkár: a vasúté az elsőbbség, és nem szeretnének versengést a busszal. Szeptemberben a másik, közlekedésügyben is tevékeny államtitkár olyan kulcsszavakat mondott, mint "összehangolt menetrend", "átjárhatóság", "hálózati szemlélet".
A fenti nyilatkozatokat jelentettem meg a blogon és azóta is várom a közlekedéspolitikai fordulatot.
Március 1-én mutatták be a Széll Kálmán-tervet, amelynek egyik fő eleme a közösségi közlekedés átalakítása, bő határidőkkel:
2011. december 31‐éig a Nemzeti Fejlesztési Minisztérium kidolgozza a MÁV adósságrendezésének és átszervezésének tervét.
(...) 2012. január 1‐jével megalakul a Nemzeti Közlekedési Holding, és megkezdődik a közösségi közlekedés szervezeti konszolidációja.
Forrás: Minden kiderül: így győzi le a kormány az államadósságot, in: mno.hu, 2011. márc. 1.
A fenti néhány sor jutott át legfeljebb a sajtóba, de maga terv bővebben szól a vasútról.
A vasút folyamatos eladósodásának a Széll Kálmán Terv véget vet. Az állam (...) rendezi a MÁV 300 milliárdos tartozását, és egyúttal úgy szervezi át a vasúti közlekedést, hogy a nemzeti vasúttársaság önfenntartóvá válik és működése meg fog felelni egy normális gazdasági társaság működési elveinek.
Integrációval, egy nagy közlekedési holding, a Nemzeti Közlekedési Társaság létrehozásával meg kell szüntetni a közösségi közlekedés szolgáltatását végző gazdasági társaságok párhuzamosságát.
Mivel az átszervezés és az integráció komoly megtakarításokkal jár majd, csökkenni fog a teljes árú menetjegyek ára. Mindez megfelelő alapot teremt az érvényben lévő valamennyi kedvezmény áttekintéséhez is. Az elektronikus útdíj-rendszer 2013. január 1-jétől történő bevezetésével a gyorsforgalmi úthálózati rendszer használatának költségei arányossá válnak a terheléssel, így az állam a jövőben nem enged ki a kezei közül egy olyan fontos bevételt, amely mögött súlyos közösségi költség – zaj, utak állapotának romlása, légszennyezettség – áll.Forrás: Széll Kálmán terv, kormany.hu (dátum nélkül)
Azóta keveset tudni. Felmerült még a holding leendő vezérének neve és azóta csend van. Ezt a csendet a Magyar Hírlap törte meg azzal, hogy a Széll Kálmán-tervben foglaltak végrehajthatatlanságáról írt.
A tárgyévet követő menetrendet (...) április–májusban kell meghatározni: mindez annyit jelent, hogy 2013-ban az úgynevezett párhuzamosságok összehangolásával még nem lesz lényeges változás, az pedig szinte kizárt, hogy 2014-ben, a választás évében járatcsökkentésről döntsön a kormány (...)
Forrás: Minisztériumok csatája a MÁV miatt, in: Magyar Hírlap, 2011. ápr. 7.
A Magyar Hírlap nem tünteti fel a forrást, ahogy korábbi, hasonló hangvételű cikkek esetében sem tette. Akkor is ugyanaz tükröződött a cikkből: az író informátorai a járatsűrítésben látják a költségnövekedés okát, a járatritkításban a megoldást.
(...) az utasszám több éve folyamatosan, mind vasúton, mind autóbuszon csökken. Ehhez képest évről évre növekszik – egyre több, részint kihasználatlan járat közlekedik – vagy szinten marad a kibocsátás, ami a költségvetési kiadások emelésével jár együtt.
Forrás: Minisztériumok csatája a MÁV miatt, in: Magyar Hírlap, 2011. ápr. 7.
Akkor is, most is leírtam: a vasút esetében nem gyógyír a járatritkítás a problémára. Ez az előző kormány megoldása volt, de nem vált be.
(Szabó Pál miniszter akart vonatok ritkításával pénzt spórolni. Ez még 2008-ban történt. Ritkították is a vonatokat, de a magyar vasút működtetése csak nem akart olcsóbb lenni. Ennek a módszernek az értelmetlenségét ismerte fel a kormányzat, és 2011. áprilisától visszaállt a ritkítás előtti menetrend. Szabó Pál 2008-as értelmetlen "reformjának" visszavonására 2011-ig kellett várni.)
A Magyar Hírlapban az ismeretlen szakértők ("derül ki a lapunk birtokába került összeállításból") által hangoztatott vészes kijelentésekből annyi igaz lehet, hogy leghamarabb 2013-ra lehet szó a vasúti és a buszmenetrend összehangolásáról. Leginkább a buszmenetrend módosítására van mód, hiszen a 2013-as vasúti menetrend készítését 2011 őszén már elkezdik, 2012 tavaszára befejezik.
Megtakarítási lehetőség pedig igenis van ebben. Olyan mértékben értelmetlenné vált ugyanis a busz és a vonat versenye, hogy a túlburjánzó rendszert meg kell nyesni.
A nagy baj az, hogy nem csak az országos járatok versenyeznek, hanem a falujárók is. A régóta üldözött párhuzamosság azonban nehezen meghatározható és nehezen számolható fel. Lobbik sokaságával találja szembe magát az, aki belevág (egy-két régebbi példa erre, amikor fideszes képviselők alakíttatták át a vasúti szolgáltatást).
A megnyesést azonban semmiképpen sem szabad úgy csinálni, ahogyan a Magyar Hírlap ismeretlen szakértője sugallja. A fővonali vasút egyértelműen erősítendő. A mellékvonal, ha a helyi közösség is úgy dönt, akkor kaphat nagyobb szerepet - adott esetben a busz rovására. Más esetekben a munkamegosztást kell jól kialakítani: a vasút a nagyobb települések távolsági közlekedési eszköze lenne, a helyi igényeket pedig a busz elégítené ki. Akármit is ír megint a Magyar Hírlap, nem a kibocsátási volumen fűnyíróelv szerinti csökkentése, és nem a vonat helyett beállított busz a megoldás. Figyelembe veendő, hogy a vasútnak magas az állandóköltsége (ezt az előző kormány, és a Magyar Hírlap informátora nem érti.)
A párhuzamosságok felszámolásával legfeljebb néhány tízmilliárdot lehet spórolni, de óriási politikai kockázatok árán. Ennél több pénzt a hatékonyság növelésével lehet a rendszerből kiszedegetni, de ez is nagyon nehezen fog menni. Politikai eltökéltségre van tehát szükség, de fenntarthatóbb, korszerűbb vasútra is, úgyhogy a legkevésbé használ az ágazatnak, ha valóban minisztériumok csatájának terepévé válik.
