száz vasútat

Nézzük meg a jövő évi (2009-es) költségvetést a Pénzügyminisztérium honlapján. A tervezet szerint 194 milliárd forintot szán országunk népe a helyközi személyszállítási közszolgáltatások és a vasúti pályahálózat működtetésére. Ebből persze nem a teljes összeg lesz a vasúté.

Sok ez? Kevés? Mire mennyit költünk? Néhány példa:

A Magyar Rádió kap 7 milliárdot. Az Alkotmánybíróság 1,5 milliárdunkba kerül. A Magyar Tudományos Akadémia 51 milliárd forintunkat költi el.

Rokkantnyugdíjra szánunk 660 milliárdot, öregségi nyugdíjra 1 818 milliárdot, 13. havi nyugdíjra 217 milliárdot.

Táppénzre költünk 91 milliárd forintot. Művese kezelésre 24 milliárdot. Gyermekgondozási díjra 90 milliárdot.

A helyi önkormányzatok színházi támogatására adunk 14 milliárdot.

Ennyi elég is.

Közösségi közlekedésre 200 milliárd sok pénz. Vasútra mindösszesen, más pénzekkel együtt elkölt az ország 4 akadémiányit. 4 MTA = 1 MÁV.

Tevan Imre újságíró, vonatbuzi beindult. Blogjában sorra jelenteti meg a cikkeket a vasúton tapasztalható visszásságokról. Elsősorban a menetrenddel kapcsolatos problémákat írja meg.

A vasút szövevényes, áttekinthetetlen világ. Érdekes változást jelentett mindebben az internet megjelenése. A netes nyilvánosság elé hatalmas mennyiségű belső információ kerül. A pletykák terjedési sebessége megnőtt.

Először vala az index.hu fóruma. Mára már sok száz topikra esett szét, de még mindig nagyon népszerű. Itt rendszeresen megtudhatjuk, milyen pazarló fordulókat alakítottak ki, hogyan végeznek el öten egy egyemberes feladatot. Hogyan alszanak a mozdonyon munkaidőben a masiniszták stb..

Tevan meg szorgalmasan olvas és ír. Sokat merít a fórumból is. Ő az egyetlen olyan újságíró, aki igazán személyes hangvételű cikkekben bírálja, dicsőíti a vasutat, rendszeresen a nyilvánosság elé tár visszásságokat, be tudja juttatni az üzenetet a médiába. Valljuk be őszintén, a hagyományos újságok (beleértve az internetes újságokat is), még mindig nagyon komoly nyilvánosságot biztosítanak. A fórumok, és az enyémhez hasonló blogok nem részei ma még igazából a közbeszédnek. Most még az van, amit megír az újság, bemond a rádió, ami bekerül a híradóba.

Alig akad olyan újságíró, aki komolyabban foglalkozik a vasúttal. Kapitány-Szabó a Népszabadságtól, vagy Putsay Gábor a Magyar Hírlaptól sokat ír a vasútról, de őket a nyomtatott média korlátai miatt kevésbé ismerhetjük meg. Tevan azonban blogol és harcol. Miközben a két fent említett úr kritikus a személyszállítás kínálat bővítésével kapcsolatban, Tevan fáradhatatlanul ontja a cikkeket az ütemes menetrend védelmében.

Fura egy országban élünk. Miközben Hollandiában, Ausztriában, Németországban, Csehországban, Svájcban és még sok helyen a bő menetrendi kínálat, a nagy mobilitás nyújtása, az ütemes közlekedés a divat, addig nálunk még vitatott dolog ez. Tevan és az index.hu lelkesedése az ütemes menetrend iránt ebből a szempontból periferikus jelenség. A Népszabadság is, a Magyar Hírlap is inkább azt sugallja: korszerűbb járművek, nagyobb sebesség kell a jó vasúthoz, és kétkedőek az ütemes menetrenddel kapcsolatban.

Tevan gyakorlatilag egyedül van. Az országos médiumok közül a menetrend trükkjei senki mást nem érdekelnek.

Ami meg a jó vasutat illeti, ahhoz bizony korszerűbb járművek, nagyobb sebesség és kínálati menetrend szükségeltetik. Legalább ez a három dolog; így együtt.

Kíváncsi vagyok, Tevan cikkei meddig jutnak. Kíváncsi vagyok, képesek-e az ütemes menetrend barátainak táborát növelni. Mert erőfeszítése kontraproduktív is lehet: olyan dühvel üti-veri a vaskalapos vasutasokat, hogy azok csak egyre jobban gyűlölik majd ezt az egyébként jó közlekedésszervezési módszert. Arra is kíváncsi vagyok, más médiumok átvesznek-e bármit Tevan blogbejegyzéseiből.

Már néhány írásban érzékeltettem: rosszul sikerült vasúti menetrend a 2008/2009-es. Túl sok kompromisszumot kellett kötni:

1. ne kerüljön többe X milliárd forintnál (X=~170 milliárd forint)
2. nem szünetelhet a forgalom egy vonalon sem
3. valami azért maradjon a dunántúli, már egyeztetett ütemes menetrendből

Ezen peremfeltételek mellett persze csak rossz menetrend születhet.

A vasút drága dolog, ezt tudomásul kell venni, és ennek megfelelően kell működtetni.

Mennyire drága?

2007. április 13-án azt írta a Népszabadság:

Jelenlegi menetrendje változatlanul hagyásához 131 milliárd forint állami költségtérítésre lenne szüksége 2008-ban a MÁV Startnak. Ebből az összegből a 2006 decemberében 13-14 százalékos menetrendbővítést végrehajtó vasút, ahogy az idén, úgy jövőre is, 1,18 millió vonatot közlekedtethetne.

(Felezné a MÁV a menetrendet)

2008. szeptember 8-án írta a Népszabadság:

A hosszadalmas egyeztetésektől függetlenül a MÁV menetrendje végső soron attól függ, hogy a Pénzügyminisztérium mekkora összeget szán a vasúti személyszállításra a központi költségvetés ősszel véglegessé váló tervezetében. (...) Noha valójában a közlekedési tárca szakértői is tudják: az állami kiadások a vasúti szolgáltatás kínálatcsökkentésével nem mérsékelhetők érdemben. A finanszírozási igény 90 százaléka ugyanis állandó - a közlekedő vonatok számától kevéssé függő - költség.

(...) A hírek szerint legalábbis Veres János pénzügyminiszter a napokban lényegében áldását adta a megfogalmazott járatrend költségeire: a személyvonatok közlekedtetésére valamivel több mint 170 milliárd forint juthat.

( MÁV-menetrend: A  végleges sem a végső)

 2008. október 22-én a következő cikket közölte a Népszabadság:

A költségvetés eredeti tervében szereplő 260 milliárd forint helyett kevesebb mint 223 milliárdot szán a kormány jövőre a közlekedési fejlesztések, beruházások finanszírozására. A 36,5 milliárd forint elvonása az ágazat szinte valamennyi területét eléri. A szigorítások leginkább a MÁV-Startot érintik. A vasúti személyszállítás veszteségeinek finanszírozására a költségvetés készítői szeptemberben még 173 milliárd forintot szántak. A korábbiakat meghaladó támogatást azonban a pénzügyi válság maga alá temette: az aktuális tervek szerint a vasútnak harmincmilliárd forinttal kevesebből, 143 milliárd forintból kell gazdálkodnia.

(Lassít a közlekedésben a költségvetés)

Akkor most finanszírozhatatlan a magyar vasúti személyszállítás vagy nem? Egy pillanatra, néhány hétig úgy tűnt, először a rendszerváltás óta, meglesz a pénz ahhoz, hogy ne legyen veszteséges a vonatozás.

Most hogyan tovább? Van egy rossz imázsú, fejlesztésre váró ágazat, melyet a gazdasági válság után valószínűleg el tud tartani az ország. Sőt, valószínűleg azt is kibírná a költségvetés középtávon, hogy egy versenyképes, kínálati menetrend jöjjön létre azokon a vonalakon, ahol hosszabb távon is van értelme vonatozni.

Addig meg túl kell élni. Ha kell, veszteséggel. Ki kell várni a következő kedvező lehetőséget arra, hogy a költségvetésbe a vasút nullszaldósan kerülhessen be.

IC Pécsről Pestre 2008-ban

6 15, 6 55, 8 55, 11 55, 13 55, 15 55, 18 55

IC Pestről Pécsre 2008-ban

6 30, 9 30, 12 30, 14 30, 16 30, 17 45, 19 30

IC Pécsről Pestre 2009-ben

5 45, 7 45, 9 45, 11 45, 13 45, 15 45, 17 45, 19 45

IC Pestről Pécsre 2009-ben

5 24, 7 24, 9 24, 11 24, 13 24, 15 24, 17 24, 19 24

(Kép: Lehóczki Gábor)

Szép, két órás ütem. Egy nagy hibája van csak. Reggel Pécsről épp a legkelendőbb, megszokott időben nincs vonat Pestre.

Nem pontosan értem a megrendelőt. Az  5 24-es indulásnak van értelme, kell egy vonat kora reggel. Kell egy vonat a ráérősebbeknek is, jó a 7 24-es indulás. Egy sűrítőjárat a két vonat között azonban elengedhetetlen.

És ha valahol, hát itt nagyon kellett volna ugyanaz a megoldás, mint Szeged és Budapest között: pótjegy nélkül is igénybe vehető kocsik. Semmi sem indokolja, hogy Pécsről csak IC-vel lehessen Pestre jutni. Korábban is írtam, az a baj, hogy a szegedi megoldás újdonságától, siekrétől maguk a vasutasok ijedtek meg legjobban, mert az alapjaiban kérdőjelezi meg a korábban kialakított IC koncepciót. (Különleges, drága vonat, kiemelt vonat. Csak közben ez a koncepció elavult... Mára a mobilitás fontosabb.)

Nem racionális dolog a vasúti teljesítményt egy régióközpont és a főváros között korlátozni. A vasútnak épp itt, és épp reggel hatkor, csúcsidőben van jelentősége.

A jó szándékú menetrend módosítás ilyen hibák miatt válik bosszantóvá.

Felkerült a MÁV-START oldalára a 2008/2009-es menetrend. Háááát, khm, érdekes.

Látszik rajta, hogy torzszülőtt. Rágódott már ezen a sajtó: a tervezők elindultak egy irányba, aztán felsőbb parancsra szétzilálták a hosszú idő alatt megtervezett és egyeztetett új menetrendi rendszert.

Kelet-Magyarországon belenyúltak az egységes, egyenszilárdságú ütemes rendszerbe, a Dunántúlon meg létrehoztak egy ütemes menetrendre helyenként emlékeztető konstrukciót. Se itt, se ott nem jó az eredmény.

A megrendelő először úgy volt vele: korlátok között, de elfogad racionális kínálatbővítést. Majd meggondolta magát. Igaz, közben a politikai háttér jelentősen változott.

A nagy kérdés még mindig az: mekkora a valós költsége a bő mobilitási kínálatot adó, homogén, igazi ütemes menetrendnek, és mekkora a költsége a csúcsidőszakon kívül ritkított menetrendnek. A sajtóban megjelent hírek szerint ennek komolyabban senki sem számolt utána. A bevételekről nem is beszélve.

Ez a menetrend már elkészült. Az irány világos. Az egész országot átfogó ütemes vázszerkezet megvan, csak a megrendelő a tervekben szereplő vonatok tényleges közlekedtetését nem mindig kéri. A vasút versenyképessége szempontjából két valós alternatíva adódik: minimális szintre visszafogni egy vonal forgalmát vagy bő kínálatot adni. Ez a mostani megoldás nem lehet hosszútávú, mert egyik érdekeltnek sem kedvez igazán: egy rossz, elkapkodott kompromisszumnak tekinthető.

Átadták a forgalomnak a 420 millió forintért felújított Tatabánya-Környe vasútszakaszt, amelyen a vonatok 80 kilométeres sebességgel közlekedhetnek – tájékoztatta a távirati irodát szerdán a MÁV szóvivője. (MTI, 2008. november 26.)

Nagyon dicséretes, hogy felújítanak egy vasútvonalat, bár megkockáztatom: ezen a vonalon igazából nem lesz soha akkora utasforgalom, hogy a vasúti személyszállítást komoly szakmai érvekkel lehessen indokolni. Valójában mellékvonalról van szó. A vonal újjáéledésének története nagyon tanulságos.

A Tatabánya - Oroszlány vonal annak köszönheti újjászületését, hogy 2006 végén, amikor bevezették az ütemes menetrendet, akkor Oroszlányból közvetlen vonatok indultak Budapestre. Ráadásul nem is akármilyen közvetlen vonatok: a vadiúj Flirt motorvonatokat vetették be. Az ok egyszerű: a vonatok menetrendje olyan volt Budapest és Tatabánya között, hogy belefért az időbe az, hogy a Flirt még elcsattogjon Oroszlányba. Az órás ütem és a szép új, közvetlen pesti vonat csodát tett: a reménytelennek hitt mellékvonalon látványosan megnőtt a forgalom. Persze még így is alacsony, gyakran üresek a vonatok, de nagy volt a növekedés.

A következő évi menetrendi koncepció már más volt, de a Flirtet Oroszlánytól nem lehetett elvenni. Most átszállással utazhatnak Pestre.

Aki figyelmesen olvassa a szakmai fórumokat, megtudhatja: egyzer volt, hol nem volt, hogy egy arra vetődő nagy ember meglepődött azon, milyen lassan megy a vonat Oroszlányba, és lám, azonnal átépítették a vonalat.

Bárcsak másfelé is gyakran utazna ez a nagy ember. Például Bátaszék és Szekszárd között...

Ui.: A ma a netre föltett új menetrend szerint a felújított vonalon ritkábban járnak a vonatok, mint korábban, amíg fele ekkora sebességgel mehettek. Még nem látom a különböző döntések mögötti rációt, de erősen gondolkodom...

Nyáron még aggódtunk érte, most az internetre feltöltött december 14-étől érvényes menetrendtervezet szerint megmarad a hibrid vonat és az ütemes menetrend a Szeged–Budapest vonalon. Kicsit azért változik.

A Szegedről 10.44-kor induló (most 42-kor) Tömörkény IC a jelenleg érvényes menetrend szerint mindennap megy, a tervezet szerint viszont csak pénteken, szombaton, vasárnap és ünnepnapokon közlekedik. A Budapestről 11.53-kor induló Kodály ugyanígy. (delmagyar.hu, 2008. 11. 22.)

Azt most hagyjuk, hogy megéri-e egy óránkénti eljutást biztosító rendszerben egy vonatot néhány napon nem közlekedtetni. Hagyjuk azt is, hogy korábban ez az újság, a Délmagyarország mennyire ellenségesen viseltetett a hibridvonat iránt.

Mi a hibridvonat? Olyan vonat, amely több kényelmi kategóriát is kínál. A szegedi egyvágányú vonal pályaadottságai véletlenül hívták életre a MÁV-START jelenleg legsikeresebb termékét. Az óránkénti vonatok gyakran találkoztak szembe, ezért nem lehetett külön gyors és külön IC vonatot közlekedtetni, mint korábban volt: erre fogták, összevonták. Jelenleg 4 osztály van rajta: pótjegy nélküli 2. és 1., pótjegyes (IC) 2. és 1..

Az egyetlen távolsági vonal a szegedi, ahol nő az utasforgalom - ezt korábban már megírta a Délmagyarország. A hibridvonat minden baja ellenére sikeres. Azóta a média is megbarátkozott már vele, és a nyáron már kimondottan aggodalmaskodva írtak róla.

Egyedül a vasútnál nem merik vállalni a sikert. A hibridvonat nem terjed, pedig ez egy olyan módszer, amellyel különösebb befektetés nélkül lehet elégedetté tenni sok utast. A dolog rém egyszerű.

Vegyük példaként a Budapest - Záhony vasútvonalat. Itt Budapest - Nyíregyháza között óránként járnak az IC-k, Záhonyig kétóránként a gyorsvonatok. Aki Kisújszállásra akar utazni Pestről, annak a rozzant kocsikból álló, időnként túlzsúfolt gyorsvonat jut; aki vizsont gyorsan akar Debrecenbe jutni, annak a kötelező pótjegyes IC. Ha mindkét vonat hibridvonat lenne, több lenne az elégedett utas. Az IC-n a pótjegyre pénzt sajnálók ülhetnének rosszabb minőségű, pótjegymentes kocsikban. Ezzel az IC rövidebb utakra is jobban megérné. A mai gyorsvonatra IC-kocsikat akasztva pedig Kisújszállásra, Kabára is lehetne jobb minőségű járművön utazni.

A vasútnál egyelőre félnek a sikertől, nem akarják észrevenni, mennyire ügyes megoldás az, ha olyan differenciált kényelmi kínálatot hoznak létre, mint a szegedi vonalon. Ennél kellemetlenebb, hogy a megrendelő közlekedési tárca sem ismerte fel a hibridvonat jelentőségét, és nem kért ilyen járatokat a távolsági vonalak többségére.

Kiszivárgott hírek szerint megszüntetnék a nemzetközi forgalomban veszteséges Pécs–Bécs IC-t, a Corvinust. Több politikus is tiltakozik a megszűnés ellen.

A baranyai, somogyi és zalai politikusok kiemelik, a Corvinus különösen fontos a térségnek a belföldi forgalom miatt, s hogy a 2010-es pécsi EKF miatt nem csak szimbolikus jelentősége van a nemzetközi összeköttetésnek.

A Corvinus IC helyett Bécsből a Zágráb IC-t tették a menetrendbe. A Bécs - Sopron - Szombathely - Nagykanizsa - Gyékényes útvonalon nincs is változás, csakhogy azután a vonat nem Pécs, hanem Zágráb felé megy tovább. Úgy tudni, az osztrák vasút kezdeményezte a változtatást, amelyet meg is tudok érteni. Nyilván nagyobb forgalmat várnak Zágráb - Bécs között, mint Pécs - Bécs között. A döntés eddig jó.

Amit viszont nem értek meg, hogy miért nincs egy vonzó vasúti személyszállítási rendszer a nyugat-magyarországi nagyvárosok között. A Pécs - Bécs közvetlen összeköttetés csak a város presztízse miatt kell, de a Pécs - Szombathely vonatnak fontos szerepe lenne a két régió életében. A Pécs - Nagykanizsa - Szombathely vonal magától adódik, szinte kötelező lenne ezen a vonalon jó szolgáltatást nyújtani. Itt mindenképpen érdemes lenne fejleszteni: 2 órás ütemes menetrend, korszerű járművek, jó buszos és vonatos csatlakozások kellenek.

A közlekedési közszolgáltatás megrendelője nálunk viszont nem igazán szeret előre menni. A Pécs és Szombathely közötti vonalakon közlekedő személyvonatok versenyképességéről nem igazán vagyok meggyőződve, mégis jobbára mindenütt megálló vonatok közlekednek ezeken a vonalakon. Érthetetlen ez a ragaszkodás a személyvonatokhoz, hiszen a dunántúli településszerkezet mellett a vasút nem hatékony. Aprófalvas térségekben lényegesen jobb, vonzóbb helyközi közlekedési eszköz a busz. A vasút erőssége másban van: az emlegetett szakaszon jó távolsági kapcsolatot képezhetne a Dél-Dunántúl és a Nyugat-Dunántúl között.

Azt már nem is merem mondani, hogy az igazán versenyképes Pécs - Szombathely gyorsvonatok gazdaságos és kényelmes dízel motorvonatokból állnának. Ez egyelőre utópia: távolsági forgalmú dízel motorvonat nincs az országban, de a környező országokban sem. Jobb híján a regionális forgalomra tervezett járműveket (több országban, pl. Romániában, Bulgáriában Siemens Desirót) használnak a távolsági forgalomban is.

Ha megindulna egy átállás, miszerint Pécs és Szombathely (-Sopron - Bécs) között ütemes távolsági közlekedés indul meg, miközben a személyvonatok helyett buszokra terelődik a helyközi forgalom, akkor minden közlekedési eszköz azt nyújtja, amiben jobb.

Új nemzetközi gyorsvonat közlekedik december 14-től Brassó és Budapest között - mondta Tánczos Barna romániai szállításügyi államtitkár. 

A Hargita nevet viselő új nemzetközi gyorsvonatot főleg azok számára állítják forgalomba, akik nem szeretnek éjszaka utazni, ezért nem szívesen veszik igénybe a Korona Expresst.   

 

A Hargita szerelvényeit a MÁV biztosítja, azok légkondicionálással, büfékocsival ellátott szolgáltatást nyújtanak majd. (2008. november 19. hirado.hu)

Nemzetközi vonatról van szó, de valójában tekinthető ugyanúgy közszolgáltatásnak, mint egy Budapest - Zalaegerszeg vonat. Óriási a jelentősége ennek az összeköttetésnek: jó minőségű, versenyképes vasúti kapcsolatot hoz létre a magyar főváros és a Székelyföld között. Jó-jó, ma is lehet utazni a Corona nemzetközi gyorsvonattal, kisbuszokkal, nagybuszokkal, autóval. Egy korszerű vonat, légkondicionálással, étkezőkocsival (mert nyilván arról van szó, csak pontatlanul írták a cikkben) azért más az utazás. Már csak remélni merem, hogy ebben a vonatban megjelennek azok a korszerűsített MÁV-START kocsik (Gosa), amelyekben konnektor is található, azoknak, akik szeretnék útközben a laptopjukat használni.

Reméljük, egyszer ez a rémisztően hosszú menetidő is csökkenhet. A magyar szakaszon komolyabb pályakorszerűsítésre lenne szükség több szakaszon is, a 101-es számú vasútvonalat pedig villamosítani kellene.

Abszurd az is, milyen hosszan állnak még ezek a vonatok a határon, Nagyváradtól néhány kilométerre. Legegyszerűbben úgy lehet a menetidőn faragni, ha Románia is a schengeni övezet tagjává válik, és fölöslegessé válik a határállomáson való ácsorgás.

A médiában is megjelent a vita az ütemes menetrend hatékonyságáról. A bilit az index.hu borította ki október 10-én "Milliárdos kárt okozott a miniszter a MÁV-Startnak" című cikkével. A cikkben a lap azt állítja: hatástanulmányok nélkül döntött a miniszter (Szabó Pál) arról, hogy a már megtervezett menetrendből ki kell venni vonatokat, hogy ne növekedjen a kibocsátott vonatkilométerek száma. Az index.hu szerint a rendszerből törölt, álló vonatok minimális költségmegtakarítást jelentenek, viszont a társaság bevételtől esik el, azaz további állami támogatásra szorulhat.

Az index.hu cikkét több más médium átvette, feldolgozta, sőt a Fidesz szakpolitikusa, Fónagy János is követelte a vasúti kínálat bővítését.

Mindezzel ellentétes tartalmú cikket közölt négy nap múlva a Magyar Hírlap. "A rossz pálya fékezi a magyar vasutat" című cikk bírálja az ütemes menetrendet. A cikk arról ír, hogy az ütemes menetrend bevezetése felemásra sikeredett, mert a többletkiadások lényegesen meghaladják a bevételnövekedést, mert bizonyos vonalakon ugyan megállt az utasszám csökkenése, sőt némileg emelkedett is a forgalom, a várakozásoktól azonban elmaradt. A félóránként-óránként közlekedő szerelvények zöme, főleg a délelőtti órákban, szinte üres, eszerint ilyen sűrű vonatközlekedésre nincs mindenhol kereslet.

A számokban mindez úgy mutatkozik meg, hogy hat és fél milliárd forint kiadástöbblet állt szemben két és fél milliárd forint bevételnövekedéssel, a szerelvények átlagos kihasználtsága pedig 37 százalékról 32 százalékra csökkent - írja a Magyar Hírlap.

Érdekes és elgondolkodtató, hogy mindkét újságíró feltűnően jól tájékozott.

Az ütemes menetrend ügyében még ma is komoly vita zajlik. Az biztos: Svájcban vezették be a 60-as években, a 70-es években Hollandiában jelent meg, a 70-es évek végén a német IC hálózat lett ütemes, a 90-es években már Németország nagy részén ütemesen közlekedtek a regionális vonatok. Az ütemes menetrendek ma már Közép-Európában is hódítanak. A cseh vasút évről évre tökéletesíti ütemes rendszerét.

Az ütemes menetrend hatásairól vannak adatok (lásd: fent): az utasvesztés megállt, lassult, egyes helyeken az utasforgalom nőtt. De ezzel együtt a költségek is emelkedtek - a bevételnövekedésnél nagyobb mértékben. Az ütemes menetrend megnyirbálásáról nem készült hatástanulmány (lásd: fent).

A megoldást a költségeknél érdemes keresni.  A közösségi közlekedés kínálatát szűkíteni nem érdemes, az az ágazat versenyképességét rontja. Inkább a költségeket kellene alaposan szemügyre venni, és a költségcsökkentési lehetőségeket megkeresni.

Persze előtte jó lenne tudni, mennyi pénzről beszélünk. Ha a szerelvény, a személyzet, a pálya rendelkezésre áll, egy többletvonat közlekedtetése minimális költséget jelent (jármű- és pálya amortizációja, energia). Ezt a határköltséget kell szembeállítani egy vonat határbvételével. Ha kell externáliák figyelembe vételével. És fordítva: az órás ütemből kiemelt egy vonat révén elérhető költségmegtakarítást kell szembeállítani a bevételkieséssel. Az a gyanúm, ilyen számítást nem végzett eddig Magyarországon senki. Ennek hiányában a fenti cikkekben emlegetett gazdaságossági kérdéseket érdemben elemezni nem lehet.

1. Nyilvánosságra került egy magánszemély honlapján egy országos vasúti menetrend-tervezet a 2009-es évre vonatkozóan. A tervezet azt mutatja, hogy a kelet-magyarországi, ütemes menetrendű vonalak túlnyomó részén néhány vonat törlésével megszűnik az ütemes közlekedés, miközben a Dunántúlon olykor ütemesre emlékztető, de valódi, versenyképes kínálatot nem mutató menetrend jön létre.

2. Az Indexen megjelent egy cikk (http://index.hu/politika/belfold/mrn2009/), amely súlyos állításokat tartalmaz a 2009-es menetrend tervezésébe későn beavatkozó miniszterről. Az Index cikke szerint a miniszter kutyafuttában döntött arról, hogy a vonatkilométer teljesítmény nem nőhet 2008-hoz képest.

Ha miniszternek az volt a szándéka, hogy finanszírozható vasúti személyszállítást biztosítson, az bölcs szándék. Ez európai uniós elvárás, és igazán eljött az az idő, hogy a magyar vasút végre egyszer normálisan finanszírozott legyen. (Más kérdés, hogy hatékonyan működik-e.)

Azt azonban nem értem, miért a vonatkilométert adta meg a miniszter korlátként? Azaz miért a maximális kibocsátást adta meg? Miért nem mondta azt, hogy az idei kibocsátás mértékének megfelelő összegű (infláció figyelembe vételével) támogatást kap a vasúti személyszállítás, és ha ebből legalább annyit ki tud hozni jövőre, mint idén, az a minimális teljesítmény. Piros pont, kis ötös, vagy nagy jutalom akkor jár a személyszállító vasúti főnököknek, ha ugyanabból az összegből többet hoznak ki. Gazdaságosabbá teszik a működést, és egyes térségekben növelni tudják a kibocsátás mértékét.

Csak egy példa erre. Külföldön sok helyen, ahol nincs nagy forgalom, kalauz nélküli járatok közlekednek. Ez megtakarítás. Amit így megspórolunk, abból ott, ahol lenne rá igény, új járatokat tudunk indítani. A mellékvonalról a kalauzokat át lehet vezényelni a fővonalra, ahol sokkal komolyabb ellenőrzéssel magasabb bevétel érhető el.

Nem tudom, a miniszter mi alapján döntött arról, hogy a vasút költekezésének kordában tartására a legjobb megoldás az, hogy a megtett vonatkilométerek számát korlátozzuk. Félek, emögött nincs komoly gazdaságossági számítás, inkább csak lobbi.

A teljesítmény korlátozása a netre felkerült tervezetben sok helyen látható: ütemes  rendszerben egyes vonatok csak bizonyos időszakokban közlekednek, a mobilitás csökken. A mobilitás csökkenése a közösségi közlekedés versenyhátrányát okozza, így a vonatkilométer teljesítmény visszafogása ilyen formában, szinte a teljes hálózaton itt-ott lecsípve, rontva - káros. Ha teljesítményt kell csökkenteni, akkor azt koncentráltan, ott kellett volna végrehajtani, ahol a hálózat egésze szempontjából legkisebb versenyképesség csökkenés várható.

Kiemelten fontos a Fiume és Konstanca közötti vasúti fővonal kialakítása, ehhez új pályára van szükség Szeged és Temesvár között - mondta Gyurcsány Ferenc miniszterelnök kedden Szegeden a magyar-román kormányülés után.
Călin Popescu Tăriceanu román kormányfő a Bécs-Budapest-Bukarest szupervonat megépítését hangsúlyozta.(MTI, 2008. okt. 21.)

Ha új vasutakról és szupervonatokról beszélnek a politikusok, bekerül a vasút ügye a napi hírfolyamba is.

A fenti két kijelentés két teljesen különböző dolgot takar, csak egy a közös bennük: vasúti közlekedésről van szó.

A román kormányfő egy alapvetően személyszállításra épülő, nagysebességű vonal létrehozását javasolta, a magyar miniszterelnök pedig árufuvarozásra szolgáló összeköttetésről beszélt.

Mindkét projekt megvalósulása nagyon-nagyon sokba kerül, de nagyságrendi külnbség van egy román-magyar-osztrák szupervonat (200-330 km/h-s sebesség) és egy árufuvarozásra szolgáló vonal (120 km/h) költségei között.

Tegyük fel, hogy pénz nem számít, és a román javaslat szerint vonal megépül. Milyen hatással lenne ez a személyszállításra?

Bukarest 8-900 km-re található a magyar fővárostól, így oda a vonat mondjuk 4-6 óra alatt jutna el. Ez ideális abból a szempontból, hogy a repülést a vasút háttérbe szorítsa és nagy versenyelőnyre tegyen szert a közúttal szemben.

Kérdés: milyen áron?

Gondolkozzunk el azon, hogy a hatalmas költséggel és környezetrombolással megépíthető nagysebességű vasút helyett nem lenne-e egyszerűbb a jelenlegi, e napokban is épp átépítés alatt álló Bukarest - Budapest vonal korszerűsítését befejezni, majd a környezetbarát nemzetközi személyszállítás versenyelőnyét más módon biztosítani. Például azzal, hogy nagyon kedvező áron kapják a vasútvállalatok a pálya használati jogát.

Vasútfejlesztés nemcsak az lehet, ha hatalmas költséggel építhető és üzemeltethető rendszert hoznak létre, hanem az is, ha olyan infrastruktúrát biztosítanak és annak olyan használati feltételeket szabnak, amely a vasút versenyképességét erősíti.

A 800-900 km-es Budapest - Bukarest távolság esetében választani lehet:

a) egy jó éjszakai vonat és egy jó nappali vonat hagyományos pályán 9-10 órás menetidővel, közepes infrastruktúra költségekkel

b) napi néhány nagysebességű összeköttetés 4-6 órás menetidővel, magas infrastruktúra költségekkel

Nos, ha a "magas" és a "közepes" infrastruktúra költségek különbözetének csak az üzemeltetési, tehát nem a létesítési részét a hagyományos pályán zajló személyszállítás versenyképességének növelésére fordítjuk, lehet, hogy mindenki jobban jár. (Magyarul, ha annyival olcsóbban adnák a jelenlegi pályát a használóknak, amennyivel drágább lenne üzemeltetni az újat.) Ez elég bonyolult, úgyhogy még egyszer: a meg nem építés miatt szabadon átcsoportosítható pénzt máshol, hatékonyabban költjük el; a meglévő, korszerűsített infrastruktúra használatát pedig olcsóvá tesszük a személyszállítóknak, hogy a vasút versenyképesebb legyen.

Harmadik féleképp leírva ugyanazt: egy valóban kedvező árú és jó minőségű éjszakai vonat Budapest és Bukarest közt rengeteg utast csábíthatna át a vasútra, a nagysebességű pályára szánt pénzt pedig elkölthetik máshol - hatékonyabban. Este elindul az utas az egyik fővárosból, akár mosdós, zuhanyozós hálófülkében is utazhat, reggel pedig Bukarestben ébred. Na jó, inkább egy órával Bukarest előtt, hogy maradjon idő készülődni, és reggelizni a vonaton. A zuhany, a finom reggeli persze a legmagasabb kategóriát választók kiváltsága, a kispénzűek fekvőhelyen vagy ülőhelyen utazhatnak - jóval olcsóbban. (A hasonló távolságra lévő fővárosokba 29 eurós jegyeket is lehet kapni a ma közlekedő nemzetközi vonatokra.)

Akit érdekel, milyen egy kényelmes szállodavonat, nézze meg az Elipsos márkanevű vonatok honlapját. (www.elipsos.com A spanyol RENFE és a francia SNCF közös brandje.)

November második hétvégéjén még nincs hivatalos, közforgalmú menetrendje 2009-re a MÁV-nak, de valószínűleg a GySEV-nek sem. (2008. december 14-én lépne életbe.)

Szakmai oldalakon, fórumokon különböző tervezeteket tárgyal egy szűk érdeklődő kör. A jóval előbbre járó külföldi vasútvállalatok oldalairól próbálnak következtetni a belföldi menetrendre.

Nevetséges helyzet. A politikai szféra kezdi komolyan venni megrendelői szerepét, nem egyszerűen alá akar írni egy, a vasútvállalat által elé tolt menetrendet, hanem tudni akarja, mit rendel meg. Nincs meg azonban az a hatékony szervezet és az az olajozott döntéshozatali mechanizmus, ami ahhoz kellene, hogy időben végbe menjen a megrendelési folyamat.

A vasúti személyszállítási közszolgáltatást is finanszírozni szeretné végre az állam, de nincs az a pénz, amit ne lehetne erre az ágazatra elkölteni. Miközben különböző szakmai csoportok kínálnak megoldást a finanszírozható vasútra, az idő elszaladt. Új politikai szereplők jöttek, új tanácsadók léptek be a rendszerbe. Szakmai netes fórumok rágódnak azon, hogy az új miniszteri irányelv későn jött: a menetrend tervezése elakadt.

November második hétvégéjén sincs végleges, hivatalos közforgalmú menetrend, mert a politikai szféra még tanulja, hogyan kell megrendelni és finanszírozni a vasúti személyszállítási közszolgáltatást.

Mire az előző minisztérium politikai vezetői megtanulták, távozniuk kellett, most újabb minisztercsere előtt állunk, és mire ő beletanul, jönnek a választások. Ilyen instabil politikai környezetben gyakorlatilag lehetetlen megtanulni, elkölteni azt a 200 milliárdot...