száz vasútat

Késik. Áll. Késik. Áll.

Már városi legenda szinten terjed, hogy valakit kirúgtak az állásából, mert soha nem tudott vonattal beérni időben a munkájába. Sok utasbosszantó vágányzár volt mostanában a vasúton, de ez a váci, ez kiverte a biztosítékot.

Vác és Göd között egy vágányon bonyolódik le Budapest legnagyobb elővárosi forgalma. Átépítik a váci állomást. Az első napok nem igazán sikerültek jól. A MÁV az utóbbi napokban meglepően nyitottan kommunikál. Először hírül adták, hogy gondolkoznak a megoldáson, majd azt, hogy megtalálták.

Az iho.hu azt írja:

(...) a kivitelező diktál. Nála az utasszempontok nem játszanak, így viszont jóval kényelmesebb a szomszédos vágánymezők bontása, a munkaszerelvény mozgatása és a felsővezeték-tartó oszlopok állítása. Talán majd eljön egy olyan világ is, ahol nem a logisztika határozza meg a tudatot.

Forrás: Immobilitási hét, in: iho.hu,2013.09.20.

A magyar vasút infrastruktúrája nagyon rossz állapotba került. Egyre több helyen indul (kénytelen indulni) felújítás, hogy legalább a múltbéli pályaállapotokat visszaállítsák. Kérdés, hogy a vasút átépítését tervező szakemberek 21. századi szemlélete biztosítható-e. Mert a fent idézett gondolatmenet szerint még nem. Nekik az volt a lényeg, hogy a felújítás a legegyszerűbb legyen, az utasok meg bírják ki valahogy ezt a kis időt. (Úgy két évet.)

Ne felejtsük el, hogy a felújítás elhúzódása miatt az egész nyári balatoni menetrend a főváros határában egy vágányon zajlott le, nem kevés késést okozva. Ne felejtsük el, hogy az esztergomi vonalat 2012-ben kezdték átépíteni, most nagyon nehézkes buszos pótlással kell az utasoknak megelégedni, és talán a jövő év folyamán sikerül a munkát befejezni. Építkezés tehát sok van, és ha jobb vasutat szeretnénk, folyamatos építkezésekre kell felkészülni. Csak közben nehogy elfogyjanak az utasok.

Vácon ez a veszély nem fenyeget, ott olyan sok az utas, hogy nem lehetett nem szolgáltatói szemlélettel dolgozni. Mert messze a fővárostól, a kiszolgáltatott alkalmi utas baja sokszor észrevétlen marad. Hányszor fordult elő, hogy a csatlakozó vonat utasai még látták a másik vonatot, amit az orruk előtt küldtek el. Hányszor fordult elő, hogy a vonat egyszercsak megállt, állt öt percig, tízig, húszig, és a vasutasok eltűntek, nem mertek szembenézni a kérdéseket feltevő utasokkal. Vácon a fővárosban dolgozó öntudatos tömeg miatt ezt nem lehetett észrevétlenül csinálni. A sajtó és a helyi politika is figyelt e témára.

Ez a váci eset akkor hasznos, ha fordulópont lehet. Igenis eleve utasközpontúan kell tervezni a felújítást. A lehető legnagyobb munkavégzési fegyelem, a hibák gyors kiszűrése elengedhetetlen. El kell magyarázni az utasoknak, mi miért történik. Bocsánatot kell kérni, ha nem jól sül el a dolog.Most úgy tűnik, a nyomás olyan nagy volt, hogy a vasút cégei összeszedték magukat. Megoldásokon töprengenek, javítják a tájékoztatást a helyszínen és a médiában is.

Az elvárás egyértelmű: partnernek, ügyfélnek kell tekinteni a szolgáltatás igénybe vevőjét. Szolgáltatott, ne kiszolgáltatott legyen. 

Bécsben most épül, Berlinben nemrég épült, Prágában újjáéledt, Varsóban a föld alatt van, Belgrádban pedig egyelőre félkész torzó maradt. Mi az? Főpályaudvar. A nagyvárosi fejlesztések vitatott, de általában szükséges eleme.

Mi legyen Budapesttel? A XIX. századi vasúttársaságok egymással versengve építettek egy csodás Keleti és Nyugati pályaudvart, amelyek még a mai rossz állapotukban is lenyűgözőek. A Déli, minden ellenkező vélemény ellenére, méltó a szerepéhez, építészeti érték a maga korából. Eddig oké, de kell-e Budapestnek központi pályaudvar.

Nos, Budapestnek biztosan nem. A fővárosnak egy S-Bahn kellene, de a távolsági irányokat kezelő nagyon drága infrastruktúra léte nem érdeke. Az országnak azonban lehet, hogy igen. Egy ilyen központosított ország főpályaudvara olyan, mint az M0-ás. Ha minden vasúti forgalom oda fut össze, akkor az egész ország használná.

1. igazi, új főpályaudvar a jelenlegiek helyett
Ilyen mega-pályaudvar csak óriási áldozattal hozható létre értelmesen. Ahhoz, hogy az ország összes vasútvonala összefusson, gyakorlatilag meg kell szüntetni a Keletit, és a Nyugati és a Déli között egy alagútba kell vezetni az ország összes vasútját. Ez legjobban a varsói megoldásra hasonlít, és bizonyára a 4-es metrónál egy nagyságrenddel bonyolultabb gazdasági, politikai és közlekedési probléma. Ez egyelőre nem túl valószínű lehetőség.

Az elmúlt években szóba került Ferencváros vasútállomás, illetve Kőbánya felső és alsó vidéke mint főpályaudvar, de ezek nem tudják kiváltani a jelenlegi fejpályaudvarokat, hiszen a városhoz csak külső pontokon csatlakoznak, és városi vasúti kapcsolatok kiépítése lenne szükséges, az egész rendszer gazdaságossága azonban igen kétséges. Új metrókapcsolatok és S-Bahn rendszer, plusz főpályaudvar kiépítése egy kicsit nagy volumenű beruházásnak tűnik.

2. átszállásokra használható főpályaudvar-darabok

Kelenföld a metró megépültével Budapest dél-nyugati vasúti kapuja lesz. Ehhez hasonló, dél-keleten Kőbánya-Kispest és ehhez kapcsolódóan a reptér. Eddig jó. Csakhogy a vasút hagyományosan Buda központja felé, a Délibe, illetve Pest központja felé, a Nyugatiba visz. Ezeket a kapcsolatokat nem célszerű feladni, hiszen ezek szinte metrópótló vonatok, az utasok nagy része azért utazik velük, mert a belső végállomásra közvetlenül akar eljutni.

Kelenföldről a vonatok jelentős része mindig is Pest felé közlekedett azonban tovább, jellemzően a Keleti pályaudvarra. Ma a pécsi és a győri irány távolsági közlekedése megy át a hídon, miközben a Dunántúl középső részéről a Délibe járnak a vonatok. (Pécs - Miskolc és Győr - Békéscsaba útvonalú vonatokat a mai menetrend szerint gond nélkül lehetne csinálni, 15-20 perces állással a Keleti pályaudvaron.)

Szeged és Debrecen illetve Veszprém és a Balaton iránya nem köthető jelenleg be ilyen rendszerbe egyszerűen, de Köki és Kelenföld közötti "áthidaló járatokkal" (első fecske a Köki-Fehérvár) a kapcsolat megteremthető.

Ez esetben Buda átszálló főpályaudvara Kelenföld lesz, Pesten pedig a Keleti és Köki osztozik a feladaton. Ha Pesten mindenáron szeretnénk egy közös pontot e két irány számára, akkor az Ferencváros. A jelenlegi vasútállomás csak az 1-es villamossal érhető el, de az utasperonok eltolása a Közvágóhíd és a Népliget felé is lehetséges, akkor pedig a pesti belváros felé könnyebb átszállási kapcsolatot kialakítani.

Utolsó feladat a szegedi és debreceni irány, valamint a Keletibe befutó vonalak kapcsolatának javítása. Ezt jelenleg a Zugló vasútállomás és a Keleti közötti buszozással a Thököly úton javasolják a menetrendi keresők. Kőbánya alsó és Kőbánya felső egymás felé tolásával azonban ez az átszállás akár közvetlenül is megtörténhet.

A főpályaudvar ezzel a rendszerre ugyan több részre szakad, de jóval olcsóbban valósítható meg, a vasúti hálózat azonban átjárhatóvá válik, Kecskemétről Egerbe egy kőbányai, Abonyból Ajkára egy kökis és egy kelenföldi átszállással lehet átszállni.

További olvasmány: A BME tanulmánya e témában

Vajon kinek az ízlését tükrözi a jellegzetes "vonatzöld" műbőr? Ki találta ezt olyan vonzó színnek, hogy ülések ezreit húzatta be vele? De a fő kérdés, hogyan juthatott át a 21. századba ez a szín?

A kép forrása: Hírek a vasút világából blog Vonatozás 480 forintért - II. rész (Dabas) című bejegyzés,2009.10.26. 18:29, Sherlock20 posztja.

Ez a vonat vajon tud-e tiszta lenni? Mert minden ellenkező híresztelés ellenére a helyzet sokkal jobb, mint kb. 10 éve volt. Igen, most bizonyára sokan felhördülnek, de vállalom: egyértelmű, hogy tisztábbak ma a vonatok, mint 10 éve. Azóta öregedtek ezek a kocsik, de többet takarítják őket. Lehet, hogy nem eleget, de többet. Kérdés, hogy a múlt század ötvenes éveinek formatervezése ellenére létezik olyan érzés ebben a műbőrben trónolva, hogy tisztaság. Van-e mai ember, aki ilyen környezetben nem érzi magát automatikusan egy kicsit koszosnak?

Ma már azért ilyet nem látni:

A kép forrása: hampage.hu "Életképek" sorozat 27/1

Mégis, olyan ez, mint a Duna, hogy hiába lehet fürdeni benne több helyen, az emberek többsége úgy érzi: százezrek vizelete keveredett már be a folyóba. Hiába nincs már olyan tényleg igazán mocskos vonat, mint ezen a képen, az elmúlt évtizedekben ezek a mocsok látványa beleégett az emberek tudatába. És itt jön a műbőr színének bűne: ez a foszöld maga a mocsárszín, a szenny színe. Egy kis szürkével és feketével megbolondítva igazi szemkápráztatás.

Az imázs legalább olyan fontos, mint a tények. Kell még egy évtized, és sok új kocsi, hogy eltűnjenek ezek a koszos képek az emberek fejéből.

Ön kérne nosztalgia felárat a zöld műbőrért?

----

Aki szeretne elmélyedni az üléshuzatok színének tudományában, az szép lila, új kocsiról olvashat itt. Szép piros és zöld üléses új kocsikról meg itt. Új motorvonatokról és felújított régi kocsikról pedig itt.

Mindenki a Balatonra szeretne utasokat vinni. A buszos is, a vasutas is. A kettő között továbbra sincs kapcsolat. Talán az uniós pénz, amit a közlekedési ágak összekötésére adnak, talán az segít végre megtalálni a vonat és a busz szerepét. Véget kellene vetni a rendezetlen burjánzásnak.

Igaz csak hétvégén, de a Volánbusz új, közvetlen járatot indít Tihanyba, reklámozza a honlapján. A MÁV-START pedig Balatonfüred kiszolgálását újította meg teljesen. Gyakorlatilag minden egész órakor itt találkoznak szembe a Budapestről érkező és oda induló vonatok.

Eközben félmilliárd forintot fordít Balatonfüred intermodális, azaz a közúti közlekedés közötti átszállást elősegítő közlekedési csomópont létesítésére. Átalakítják és fejlesztik a Volán és a vasút fogadóhelyiségeit, szolgáltatásait. (lásd: a képen)

Nem lenne nehéz elképzelni, hogy a pesti vonat érkezése után pár perccel indulna a busz Tihanyba Füredről. Egy óránkénti buszjárat Balatonfüred és Tihany között csak a mai összevissza indulások egységesítését jelentené.  Akkor valószínűleg fölösleges lenne a pesti közvetlen járat is. Érthetetlen, hogy miközben egy elég bő vasúti kínálat biztosított, mi indokolja, hogy hasonló menetidővel még buszok is járjanak Füredről Budapestre. Egy ésszerű közlekedési munkamegosztás esetén a Balaton és a főváros között nem kellene busz. Hasznos lenne viszont jó csatlakozásokat kiépíteni a vasúttal el nem érhető térségekbe: Veszprém, a Balaton-felvidék (pl. Dörgicse, Nagyvázsony), Tihany felé. A füredi csomópont erre már ma is alkalmas lenne. A menetrendeket azonban még senkinek sem jutott eszébe összehangolni.

A következő általánosságban is igaz: egy pesti busz lemondásával ugyanezt a szállítási teljesítményt rengeteg, a vonatra ráhordó rövid távú busz indítására lehetne elhasználni. A vonatok meg általában el tudnak szállítani még átszállókat. Az intermodális csomópontok kövei már épülnek, de a lelkük, az egységes közlekedési rendszer valahogy még nagyon nem.

Utóirat: Körülbelül félévente írok arról, hogy buszos ráhordás nélkül nem hatékony a vasút. Itt olvasható az egri péda.

A kép forrása: az iho.hu Együttműködés a Balaton északi partján című cikke, 2013. július 16.

Helyszín: Balaton, déli part

Vízmélység: mellig érő

Időjárás: szárazföldön elviselhetetlen (esetleg árnyékban, szellő esetén)

Emlékek a fejben: tavalyi blogbejegyzés a Balatonról

Állapotom: felhevült, verítékben úszóból lehűlt, vízben lebegő

Vonattal utaztam a tóhoz. A hőség ezekben a használt német kocsikban elviselhetetlen. Szó szerint patakokban folyt rólam a víz. A gyorsvonatokon van egy-egy IC kocsi, de láttam abból is olyat, amely lehúzott ablakokkal ment. Ha nem dermesztően hűt (mert azt is megéltem már), az IC kocsikban egészen úri módon lehet utazni.

A pálya felújítása lassan végéhez ér Budapest és Székesfehérvár között. A Velencei-tónál már minden ragyog a vadonatúj állomásokon. Látványos, ahogy átszalad a vonat.

Jelenleg Budapest határában és külső kerületeiben építkeznek, ami rettenetes fennakadást tud okozni. Mi is ácsorogtunk. Nehéz türelemmel viselni.

A NIF pedig már be is jelentette a folytatást. A déli parton haladnak tovább az építők.

Ami érdekes, hogy az eddigiekhez (a kelet-magyarországi 160-as pályákhoz) képest viszonylag szerény műszaki tartalommal "mindössze" 100 km/h-s sebességre építik ki a partmenti szakaszt. Ennek valószínűleg az az oka, hogy sűrűn beépített övezetben halad a vasút.

Az északi parton idén látványosan átalakították a szolgáltatást. Igaz, akad még jó öreg műbőrüléses kocsi, de a Katicák, Kék Hullámok és Tekergők azért nagyon mások, mint a korábbi, megszokott sebes- és gyorsvonatok.

Három évvel ezelőtt leírt igényeim egy része teljesült; IC kocsi közlekedik és a menetidő is csökkent Badacsonyba - igaz csak 13 perccel. Ja, és a löszfal sem omlik már. Biciklis kocsi pedig még több jár.

Direkt múltidézőnek szánt vonat is közlekedik. Az igazi az lenne, ha a félig-meddig nosztalgiavonatnak számító Jubileumi vonat jobban elütne a tóparti vonatoktól. Ha végre az ilyenkor ragacsosra izzadt műbőr ülés már csak azoknak a feneke alá jutna, akik a régi szép időket akarják így visszaidézni. A velencei modern környezetben a Jubileumi már tényleg nosztalgiavonat. Fűzfő békebeli állomásán már nem ilyen nagy a kontraszt. Egészen addig, amíg egy tűzpiros Katica oda nem tolja az orrát az állomás elé.

A felső kép forrása: Az Új MÁV blog Szauna a vonaton című bejegyzése (2009. 08. 17.), az alsó kép forrása: a MÁV-Vonatösszeállítás oldal (vonatosszeallitas.hu) cikke az új nyári menetrendről. 

Kezdődik egy óriási vasúti járműprojekt. Eldőlt, hogy a hitelre vásárolt piros Flirt vonatok mellé uniós pénzből vett kékek állnak forgalomba. Gyakorlatilag csak a színükben fognak különbözni. De a hatvan piros és 42 kék vonat mire elég? Azt írja a MÁV-START a honlapján, hogy a tervek szerint az új beszerzésű járművek a Budapest–Martonvásár–Székesfehérvár, a Budapest–Százhalombatta–Pusztaszabolcs, a Budapest–Esztergom, a Budapest–Vác–Szob, a Budapest–Veresegyház–Vác és a Budapest–Monor vasútvonalon fognak közlekedni. A régebbi pirosak emellett Gödöllőre, Hatvanba, Sülysápra, Győrbe járnak.

Óriási beszerzésnek tűnik ez a 42 vonat, de látható: a budapesti agglomerációnak csak a kevésbé forgalmas részeit tudják lefedni ezekkel a viszonylag kis járművekkel. Vác - Nagymaros felé, vagy Albertirsára, Ceglédre sok száz főt szállítani képes vonatok kellenek.

A magyar vasút járművei annyira öregek, hogy a korszerűsítés ütemét valószínűleg nem győzi az ország, és uniós támogatás sincs elég. Van olyan kocsisorozat, amelyet 1961-ben kezdtek el gyártani, és utolsó darabjai még ma is előfordulnak az ország számos vonalán. És ami a legrosszabb, jelentős részük gyakorlatilag ugyanolyan "dizájnnal" megy a bontóba, ahogyan épült. Azaz jelenleg az ötvenes évek formatervezése még mindig a mindennapi közlekedés része. A zöld műbőrüléses kocsik jellegzetes vonatszaga, a pislákoló fény, az ülést felforrósító fűtés sokak számára ma is "a vasutat" jelenti.

Ebből a helyzetből nagyon nehéz kitörni. Az utasok a vasúti kocsikban töltik a legtöbb időt. Tiszta, kényelmes környezetért cserébe egy kis késést, egy kicsit koszosabb állomást is hajlandóak megbocsátani.

Az elkövetkezendő kb. tíz évben a Stadler, a MÁV Gépészet szolnoki telephelye és a dunakeszi Bombardier-MÁV együttes gyártási és felújítási kapacitását tisztességesen ki lehet használni.

A fenti mondatban azonban a felújítás szón van a hangsúly. Ha valami csoda folytán nem kap a magyar vasút elképesztő mennyiségű pénzt járművásárlásra, akkor jövőben a tisztességes, de szerény szolgáltatást várhatjuk el. Ehhez kellenek nagyon olyan kocsik amelyek megfelelnek egy mai, jegyéért teljes árat fizető utas minimális elvárásainak. Nos, a gyorsvonati kocsik felújítása nagyon jól sikerült. Ha sikerül megőrizi ezt az állapotot, ezzel a szolgáltatással már nem kell szégyenkezni akár külföldi vendégek előtt sem.

A magyar vasút egyik legnagyobb adóssága az utasokkal szemben az volt, hogy 40 év után, gyakorlatilag a gyártáskori állapotban selejteznek teljes kocsisorozatokat. A felújítással nagyon boldoggá lehet tenni a rosszba belefásult törzsutasokat.

A képen látható kocsik a 70-es évek elején épültek. Gyakorlatilag szépen felújított műemléknek tekinthetőek.

Képek forrása: MÁV Zrt. és MÁV-START Zrt. sajtóközlemények

Mikor e sorokat gépelem, épp Budapest felé robog a 6009-es számú vonat, amely Debrecenből jön, sebesvonatnak minősül, és mától pótjegyes.Több száz naponta bejáró utast hoz a fővárosba, akiknek többsége mától jóval drágábban utazik, mert meg kell fizetnie a pótjegyet a Budapest bérlet mellé is. Ha tehát Monorról a Nyugatiba megy valaki, nem elég Ferihegyig vasúti bérlettel rendelkeznie, onnan pedig Budapest bérletet felmutatnia, mint eddig. Aki pedig "jegyezik", mert nem akarja méregdrága bérletet megvenni, annak szintén többet kell fizetnie. Gödöllőiek, aszódiak, albertirsaiak, ceglédiek, nagykőrösiek, monoriak, bicskeiek, biatorbágyiak százai fognak cifrán káromkodni ma reggel, amikor megjelenik a kalauz a jó hírrel.

A győri vagy debreceni elővárosi forgalmat alaposan átrendezi az intézkedés. Nem túlzás azt mondani, hogy ellehetetleníti a vasúti közlekedést a gyors és óránkénti vasúti eljutással összekötött Kecskemét - Nagykőrös - Cegléd térségben, hogy minden vonat pótjegyes. Egy nagykőrösi 370 forint helyett immár 520-at fizet a szomszédos Ceglédig. Avagy megy a főtérről induló busszal. A városszéli vasút előnye volt eddig, hogy gyorsan haladt, most a jelentős drágulás miatt nyilván buszra száll majd több utas.

A fenti példa mutatja, hogy a buszok és vonatok versenyében most a vonatok kaptak egy elég nagy pofont, hiszen a legtöbb gyors eljutást kínáló vonat pótjegyes lesz, közben a helyközi buszok felár nélkül kínálják magukat. A láthatatlan döntéshozói kéz ezzel az áremeléssel a lassú személyvonatok felé terel, ám ezzel egyben a buszozás javára is billenti a mérleg nyelvét például Mezőkövesd - Miskolc, Budapest - Eger, Kistelek - Szeged, Szombathely - Sárvár között. Utóbbi viszonylatában 620-ról 920 Ft-ra drágul a gyorsvonat. Hosszas töprengés után rájöttem, hogy azért mert a GYSEV-re és a MÁV-ra külön kell pótjegyet fizetni. Nem folytatom, akit érdekel böngéssze az Elvirát.

Bemutatta a MÁV-START az első új kocsiját, amely majdnem kész, és elkezdték gyártani a Flirt motorvonatokat is Szolnokon, hazai megrendelésre. Erre röviden csak annyit lehet mondani: még sok ilyet. Még sok új kocsit, vonatot. A lassú pályák mellett a teljesen elöregedett járműpark a vasút másik nagy baja.

Mi történt a közelmúltban járműügyben?

1. megkezdődött a régi kocsik felújítása, az eredmény elég látványos, már ha felújított kocsit találunk, mert egyelőre elég kevés van belőle

2. indul a Flirt motorvonatok gyártása a MÁV-START-nak és a GYSEV-nek

3. elkészül 2 lila belsejű kocsi, amelyek az IC szolgáltatás megújításának előhírnökei

Új vasúti járműre több százas, megkockáztatom, ezres nagyságrendben van szükség Magyarországon. Ha a MÁV-START képes lenne magának gyártani jó minőségű kocsikat, megváltoztathatná a magyar vasút megítélését. A magyar vasúti járműpark korszerűsítése olyan volumenű feladat, hogy munkát tud adni a hazai gyáraknak.

1. A Bombardier MÁV Kft. volt egykor a MÁV főműhelye. Ez a cég készítette a harmadik generációs IC kocsikat, amelyeknek a sorozatgyártása nem indult el. Lassan már öt éve, hogy ez a 10 kocsi kigördült Dunakesziről. Egyszerű műszaki tartalommal, de az utasok számára látványosan megújult járművekről van szó, amelyek csak belföldön használhatóak, és a hazai fővonalak közül is csak ott, ahol elég a 120-140 km/h-s sebesség. A vagongyár nagy bajban van, és megmentené egy komolyabb megrendelés.

2. A MÁV Gépészet (Szolnoki Járműjavító) IC+ kocsikat gyártó telephelye is nagy múltú üzem. Az IC+ új, nemzetközi fővonali közlekedésre is alkalmas, 200 km/h-s sebességgel közlekedni képes kocsi. Elsősorban ott van szükség rá Magyarországon, ahol 160 km/h-s sebességre építik át a pályát. (Békéscsaba, Debrecen, Székesfehérvár felé) A kocsi nemzetközi forgalomra alkalmas, a korszerű járművek számának bővítésére a külföld felé is szükség van, hiszen a minden irányt fejlesztenek körülöttünk. (Belgrád felé, Rijeka felé, Bukarest felé) Jó lenne, ha ebből a kocsiból egy egész sorozat kerekedne ki, némelyik hálókocsi például azonnal cserélendő. De a GYSEV-nek is égető szüksége lenne normális IC kocsikra, mert a jelenlegiekben sokszor olvasni sem lehet, olyan jellegzetesen reszketnek menet közben. A MÁV Gépészet elvileg beleolvad a MÁV-START-ba, így a cég magának tud készíteni járműveket.

3. A Stadler szolnoki üzeme zöld mezős beruházással épült, és most már a kormány stratégiai partnere, a MÁV-START és a GYSEV legutóbbi motorvonat pályázatának egyetlen ajánlattevője. A már jól bevált Flirt motorvonatokból a MÁV-START-nak van 60 és még rendelt 42 darabot. Ezzel a budapesti elővárosi forgalom több mint felét ki tudja szolgálni. A GYSEV korábban 4 darabot rendelt és most még 6-ot. A két vasúttársaság méretbeli különbségét jól mutatja, hogy a 10 motorvonattal a GYSEV tulajdonképpen a teljes személyvonati forgalmát ki tudja szolgálni, miközben a MÁV-nak még kb. félszáz Flirtre lenne szüksége, hogy csak a főváros környékén minden vonata modern és alacsonypadlós legyen. Remélhetőleg ezt a megrendelést újabb követi, mert a Flirteket Budapest környékén nagyrészt kettesével csatolva kell járatni, és a legnagyobb forgalmú vonalakra így sem elég. A Stadler is, más gyártó is tud nagyvárosok környékére való (pl. emeletes) elővárosi vonatokat gyártani.

A kép forrása: MÁV Zrt. 

Mit jelent a gyorsvonati pótjegy a gyakorlatban? Akár 60-80 % áremelést egy egy rövidebb utazás esetén. Sok esetben a helyiek szemében ez csak egy olyan fizetési kötelezettség, amely azért keletkezik, mert a vonat, amire fölszállnak Pestről jön. Előfordul, hogy a modernebb vonat az olcsóbb.

Nézzünk néhány példát a Dunántúlról a május 15-től élő gyorsvonati pótjegyre:

Nagyszentjános - Győr (18 km)

Felváltva jár gyorsvonat és személyvonat. Minden vonat menetideje ugyanannyi, de napközben a rosszabb minőségű, magaspadlós, nem légkondis gyorsvonatokra pótjegyet kell majd venni. A korszerű, alacsonypadlós Flirt motorvonatok, melyek személyvonatként járnak, felármentesek.

Diákjegy (50%) személyvonatra: 185 Ft

Diákjegy gyorsvonatra: 185 Ft + 150 Ft pótjegy = 335 Ft

Diák esetében új ár az előző árnak 181%-a.

***

Biatorbágy - Kelenföld (18 km)

Itt már bejátszik egy kis menetidő-különbség is (3 perc), ráadásul a gyorsvonat a Keletibe, a személyvonat a Délibe megy tovább, ez a különbség sokat számít az úti cél elérésénél.

Gyermekét kísérő szülő jegye (33%) személyvonatra, Kelenföldig: 250 Ft

Gyermekét kísérő szülő jegye (33%) a gyorsvonatra, Kelenföldig: 250 Ft + 150 Ft pótjegy = 335 Ft

Az édesapa jegye a korábbi árnak 160 %-a, ha a gyorsvonattal megy.

Tovább bonyolítja a helyzetet, ha az apa dolgozni jár a fővárosba, és bérletet vesz. Eddig Kelenföldig vette a vonatbérletet 14 200 Ft-ért, onnan a Budapest bérlet (=BKV bérlet) volt érvényes. Mostantól, amennyiben neki úgy kényelmesebb, ha gyorsvonattal a Keletibe megy, a Keletiig meg kell venni a bérletet 17 800 Ft-ért. A bérletesnek ez 25% áremelés. Ez csak úgy tudja elkerülni, ha innentől mindig csak személyvonatra száll, és Kelenföldről a BKV-val megy át Pestre.

***

Csorna - Győr (31 km)

Bonyolult helyzet, vannak IC-k, gyorsvonatok és személyvonatok, mindegyikből elég sok, viszonylag rendszertelenül. Az IC a leggyorsabb és a legdrágább, és kötelező vonatra szóló helyjegyet venni. A gyors és a személyvonatok menetideje esetenként azonos, de általában a gyorsvonaté pár perccel rövidebb. A GYSEV személyvonatai jó-közepes állapotúak, öregek a járművek, de sok kocsit igyekeztek felújítani. A gyors és a személyvonat gyakorlatilag azonos komfortot jelent.

Nagycsaládos jegy (90%) ára a személyvonatra: 65 Ft

Nagycsaládos jegy (90%) ára a gyorsvonatra: 65 Ft + 150 Ft pótjegy = 215 Ft

Ha gyorsvonatra téved a nagycsaládos, több mint 3-szor annyit fizet, mint a személyvonaton.

***

Budapest - Zalaegerszeg (220 km)

Nap közben kétóránként mennek a vonatok, amelyek 3 és fél óra alatt érnek a zalai megyeszékhelyre. Csak másodosztályú, igencsak rozoga, 30-40 éves kocsikban kell utazni. Személyvonattal az utazás több órával hosszabb lenne, így mindenki a feláras vonattal fog menni, ha mindenáron vonattal akar utazni. Az M7-es autópályán közlekedő korszerű, klimatizált buszok ugyanennyiért jóval gyorsabban elviszik az utast.

Dolgozó, kedvezménnyel nem rendelkező felnőtt jegyének ára jelenleg: 3690 Ft

Dolgozó, kedvezménnyel nem rendelkező felnőtt jegyének ára gyorsvonati pótjeggyel: 3690 Ft + 325 Ft

A teljesárú utas 8%-kal fizet többet ezért az útért a pótjegy miatt.

***

Budapest - Balatonalmádi (117 km)

Nos, itt az az érdekes, hogy az átszállásos és a közvetlen vonatokra más pótjegy kell, úgyhogy nagyon résen kell lennie az utasnak. Ha közvetlen vonattal megy, végig pótjegyes a vonat. A székesfehérvári átszállás esetén csak akkor kell pótjegy, ha gyorsvonattal utazik az átszálláshoz. Ekkor ugyan nem túl korszerű vonattal utazik, de 19 perccel gyorsabban. Tovább bonyolítja a dolgot, hogy vannak balatoni személyvonatok amelyek a főszezonhoz közeledve egyszercsak közvetlen pesti vonattá válnak (szezonon kívül nem mennek Pestre, csak Fehérvárig), így itt még a dátumot is figyelni kell.

65 év feletti személy jegyára jelenleg 0 Ft

65 év feletti személy jegyára a jövőben, ha a közvetlen vonaton utazik 175 Ft

65 év feletti személy jegyára, ha Fehérváron gyorsvonatról száll át 150 Ft

65 év feletti személy jegyára, ha Fehérváron személyvonatról száll át 0 Ft

Az áremelés tehát lehet végtelen % és 0% is.

***

Sáregres - Simontornya (5 km)

Minden vonat egyforma, de egyesek Budapestről jönnek, így pótjegyesek. Nem kell felár 4 41-kor, 6 41-kor, 10 41-kor, 12 41-kor, pótjegy kell viszont 8 41-kor, 14 41-kor, 16 41-kor, 18 41-kor, 20 41-kor.

Teljesárú jegy a nem Pestről jövő vonatokra 250 Ft

Teljesárú jegy a Pestről jövő vonatokra 250 + 150 Ft = 400 Ft

A "Pestről jövési felár" tehát 160 %-os árat jelent.

Bejelentették (illetve a MÁV-START honlapon, nem túl feltűnően megírták), hogy több száz gyors és sebesvonaton pótjegyet kell váltani. Leánykori nevén IC pótjegyet. Ez kétszáz kilométerre 295 forint, de a szomszéd faluba 150. Utóbbit mondjuk 90%-os jegy mellé (25-30 forint) megvenni elég komoly összeg. (Mondjuk Hajdúhadházról Téglásra utazva.)

Irány Románia, mondhatnánk, hiszen ez lépés a keleti szomszédunknál szokásos árképzéshez hasonlít. Ausztriában nincs semmilyen felár és pótjegy, az IC-re egyszerű vonatjeggyel, bérlettel bárki felszállhat. Nálunk 3 szintű ár lesz május 15-től: az IC a helyjegy miatt a legdrágább, pótjegy a gyors és a sebesvonatok nagy részére is kell majd. Aki alapáron akar utazni, annak fő szabály szerint a személyvonat marad.

Az eddigi áremelési lépésekről korábban már írtam, ez a harmadik, legdrasztikusabb lépés, mely a bevételek növelését szolgálja.

A legmeghökkentőbb néhány elem a következő:

1. fizetni kell a 65 év felettieknek is

2. fizetni kell annak is, aki a szomszéd faluba utazik gyorsvonattal (pl. Kisszekeresről Nagyszekeresre vasárnap délután 15 15-kor)

3. fizetni kell elővárosi forgalomban is (pl. Győrszentivánból Győrbe), annak akinek nincs (egyébként nagyon drága, 20 utazásnál megtérülő) bérlete

4. fizetni kell a Budapest bérlettel rendelkezőknek a városon belüli utazásért (p. Zugló és Ferihegy között a sebesvonaton)

5. fizetni kell a közismerten legrozogább kocsikon is (a kelet-magyarországi vonalakon és Veszprém felé 30-40 éves, műbőrüléses, minden tekintetben kivénhedt kocsik járnak)

6. vonatkésés esetén jár kártérítés (a kalauznak kell igazolni, hogy az adott vonaton utaztunk, ami éles helyzetben talán picit sokáig tart majd...)

Egy biztos: a kalauzok rettenetesen örülnek majd az új rendszernek, hiszen annak idején az ingyenes regisztrációs jegy is sok konfliktust okozott, most pedig a teljes idős korosztálynak újra fizetnie kell a vonatok egy jelentős részén.

A legszomorúbb az egészben az, hogy most nagyon sokan kapnak muníciót ahhoz, hogy a gyorsvonatok színvonalát összevessék az árral. A dühöngők egy része inkább buszra száll vagy autóra vált majd. Pedig éppen elkezdődött sok év után egy kis javulás a gyorsvonatok terén...

Már régóta szerettem volna írni Zugló állomásról. Igen sajátos hangulatú hely. Mások egyszerűen csak ocsmánynak mondanák. Jellegzetes kép, hogy egy hajléktalan nyitogatja az ajtót a váróterembe igyekvő utasoknak. Zugló példáján akartam megmutatni, milyen hihetetlen, hogy még a fontos állomások tisztasági festésére sem költenek. Hogy borzalmasan néz ki Rákospalota-Újpest; hogy eső után még napokig folyik, csöpög a víz Kőbánya-Kispest perontetőiből.

Mire nekikezdtem volna, bejelentett a MÁV egy felújítási programot. Zugló is benne van, meg Köki is. Ez jó, nagy tempóban kell (sajnos) folytatni. Még a nagyforgalmú elővárosi vonalakon is bőven találunk ijesztő állapotú állomásokat. Például hiába építették át nemrég Gyál állomás vágányait és peronjait, a vasútállomás nagyon gyászosan néz ki.

A felújításoknál azért fontos tudni, hogy ma már jelentősen lecsökkent a vasútállomások szerepe. A jegypénztár miatt mennek be az utasok, rossz idő esetén meg szeretnének fedett helyen várakozni. A klasszikus vasútállomások nagy terei azonban ritkán telnek meg, egyre több a bezárt váróterem.

A nagyobb településeken gyönyörűen újjáépítik a vasútállomást. A felújítás költsége azonban ijesztően nagy összeg: Pécsett másfél milliárdot költenek az állomásra, pedig ma már negyedakkora alapterület is elég lenne. A pécsihez hasonló, már felújított szegedi nagyállomáson az üzlethelyiségek üresek, a resti bezárt, működik egy ügyfélszolgálat óriási területen, de betérő alig akad.

Nyugat-Európában gyakorlatilag bevásárlóközponttá igyekeznek átalakítani a vasútállomásokat (példa Potsdamból). Ehhez hasonlít, hogy a MÁV-os felújítási programban Kormányablakok létesítése is szerepel. Az igazi persze az lenne, ha az állami ügyfélszolgálat mellett minél több piaci bérlő is beköltözne a fölöslegessé vált terekbe. Ez Magyarországon azért nehezebb, mert a vidéki városok elővárosi forgalmának java nem vasúton, hanem busszal zajlik. A változást csak az hozhatja el, ha a buszállomások közül minél több költözik a vasúthoz. Eddig persze általában külön épületet emeltek a két közlekedési módnak, de valójában a régi vasútállomásokon a buszosok is elférnek. Addig is (visszautalva a zuglói ajtónyitásra) a hajléktalan és fotocella közötti középutat javaslom. A legtöbb helyen a festék és az új vakolat csodát tesz.

Képek forrása: www.vasutallomasok.hu Gyál: Fotó: Sándor Antal, Zugló: prozak01

A fenti honlapon sok szép vasútállomás is látható. Érdemes például megnézni a frissen felújított Tápiószele, Tápiószecső állomást, és követni képeken a 120-as számú vonal épületeinek megújulását. Az ország más tájain is látni szép állomásokat: elég rákeresni Putnok vagy épp Nógrádkövesd felvételi épületére. Tovább kalandozva az országban Szekszárd vagy Dombóvár felújított állomását ajánlott megnézni. A legújabb épületek közül pedig érdemes a Velencei-tó parti állomásokat kikeresni. A képeken az újjáépítés folyamata is látható. Őriszentpéteren és az oda vezető vasútvonalon szintén teljesen új épületek láthatóak.

Az index.hu vasutas fórumain és a vasutas blogokon terjedő nézet szerint a minisztérium áremelést akar a közlekedésben meg nem is. (lásd: lent, az apróbetűs résznél)

Bevételt csinálni több módon lehet: 

1. Alap okosság, hogy árat emelni ott lehet hatékonyan, ahol a fogyasztók nem tudnak tömegesen más módon közlekedni, így túlnyomórészt kifizetik a megemelt árat. A szimpla áremelés nagyon kockázatos módszer, mert mindig ott a fenyegetés, hogy "elvész" egy csomó utas: bliccelni kezd, ritkábban utazik, telekocsizik és mindenki mérgelődik. Az ilyen áremelést finoman, patikamérlegen adagolva kell elvégezni. Elvileg a piaci fogadtatását kutatni kellene, hogy az optimális mérték belőhető legyen (legnagyobb bevétel). 

2. Az emberek egy része hajlandó többet fizetni azért, ami szerinte jó. Az azonban szintén patikamérlegen mérendő, hogy kik, miért és mennyit. Kérdés: adható-e olyan "jó", amiért fizetnének. Nehéz feladat.

3. Új utasokat kell toborozni, akik jelenleg nem utaznak. Ehhez újszerű közlekedési rendszerek (pl. jobb buszcsatlakozások, egyes térségeket versenyképesebben kiszolgáló járatok), vagy korszerűbb eszközök kellenek... VAGY ... ... ... - - - - árcsökkentés. Aki repülőjegyet vagy hajóutat foglal, tudja, számos közlekedési társaság képes célzott árcsökkentéssel több bevételt elérni. Ehhez nyilván a forgalom élénkítése szükséges. Az autóval utazó, de kispénzű rétegeket lehet itthon ilyen módon megcélozni. Persze az árcsökkentés "kidekázása" itt is nehéz feladat, kutatások alapján lehet belőni. A magas benzinár miatt szentségelő autósok kis hányada elsősorban jó vasútra váltana, de a csökkentésnek a teljes buszos-vonatos rendszerre célszerű kiterjednie, hiszen épp vidéken sok a kispénzű autós.

4. Egyes kedvezményeket vissza kell vonni. Nos, ezt a manapság aligha reális elképzelni, úgyhogy hagyjuk is. Ennek egy könnyített változata az, ha a felárakat emelik vagy új felárakat vezetnek be. Utóbbi eszköz visszafogott, az ár-érték arányt követő alkalmazásával elvileg be lehet vonni a most nem fizetőket is a rendszerbe, de ez csak pótmegoldás, és kétélű fegyver lehet, mert a jegyet váltó utasokra is hat (lásd: 1. pont).

A magyar közösségi közlekedési rendszer árazása inkább a múlt intézkedéseinek gyűjteménye, mint átgondolt, rugalmas rendszer. Egy ilyen rendszerbe belenyúlni óvatosan célszerű. Az összes áremelés patikamérlegen mérendő, és a teljes közlekedési rendszer szintjén vizsgálandó. Az eddigi lépések a közúti és vasúti ágazatra eltérően hatottak (lásd: apróbetűs rész), az árazást pedig egyre kevesebben látják át.

Alapszabály, hogy az árnak a minőséget kell tükröznie a fogyasztó ár-érték mérlegelésének megfelelően. Ennek igaznak kell lennie a párhuzamos busz és vasúti eljutások esetében. Figyelembe kellene venni azt is, hogy a távolsági járatok sokszor nagyon fontos elővárosi funkciókkal rendelkeznek. Egy általános felár bevezetése e szegmensben nagyon komoly negatív hatással járhat. 

Kérdés, patikamérleggel, vagy durvább eszközzel dolgoznak a döntések meghozói.

A végén jöjjön egy apróbetűs rész a részletekről: "Legalább annyira volt ez a MÁV-Start önálló akarata, mint a járatritkítások, vonalbezárások. Nyugodj meg, hogy ez is minisztériumi, RKI-s nyomásra született" - írta István Gyuri a 396522-es számú hozzászólásában a VASÚTMÁNIÁSOK IDE, VONATBUZULLS topikban. Egy szakmai blogbejegyzés szerint "a megrendelő szervezetek egyértelműen a drágítás mellett tették le a voksukat, a várt többletbevételeket illetően. Bár tudjuk, hivatalosan nincs jegyáremelés, az ország finanszírozási helyzete azonban érzékelteti hatását, s elvárás a bevételek növelése".

No, akkor helyzet van. Ha e két forrásnak hiszünk, bevételt kell csinálni. Az eddig látott módok azért nem célravezetőek, mert továbbra sem egy egységes közlekedési rendszer szellemében születtek. A kanyargósabb vasutat virtuálisan lerövidítő képzett díjszámítás eltörlése elsősorban a busz felé tereli az utasokat. Ahol van párhuzamos busz, ott a helyjegy árának jelentős emelése is a buszozásra ösztönöz, mert helyjegyet egyetlen buszos társaság sem alkalmaz. A buszos felár sem rendszerszerű, a regionális utazásokat is sújtja helyenként.

Az áremeléseknél kiütközik az a probléma, amelyről erről a blogon már sokszor írtunk - elsősorban a menetrend kapcsán. Amíg a buszok és a vonatok nincsenek egy országosan egységes hálózatba foglalva, addig kényszerűen versengenek a zsírosabb útvonalakért. Ez a verseny árpolitikai ügyekben hol így, hol úgy alakul. Íme egy kis áttekintés:

A vonat sokáig hagyományosan olcsóbb volt a busznál, majd Kóka János minisztersége idején egy szintre emelték a díjakat. Az autópálya építések hatására expressz buszok sokasága indult, és legtöbbször rövidebb idő alatt, kevesebb kilométert befutva, azaz olcsóbb jeggyel tette meg a távot, mint a vonat. Ez a helyzet legjobban Zalaegerszeg, Szekszárd, Szeged, Kecskemét, Nyíregyháza és Eger fővárosi kapcsolata esetében feltűnő.

Hasonló helyzet, más léptékben a regionális forgalomban is kialakult, erre tipikus példa Baja esete, ahol a kanyargós, de gyors 154-es vonal miatt a megye szinten minden részére drága lenne a vonat, ezért volt érvényben egy csomó virtuális kilométer. Ezeket azonban eltörölték, vagy jelentősen csökkentették. A legbosszantóbb az "ősi" virtuális távolságszámítás, a balassagyarmati eltörlése.

2012-ben először az autópályás buszok egy részét felárazták, a vasút javára billetve bizonyos helyeken az egyensúlyt. Nemrég azonban olyan intézkedéseket (helyjegy ár emelése) vezettek be, amelyek párhuzamos közlekedés esetén a busznak jobbak. (Hatás - ellenhatás.) A vasúti utasszám csökkenése azonban nyilván nem érdeke a minisztériumnak sem. Újabb emelés jön, ezúttal a buszoknál: hatóköre nem egyértelmű, a buszos felár immár regionális eljutásokat is érint. Ez néhány helyen ismét a vasút javára billenti a mérleget. Egész addig, amíg a 30-40 éves gyorsvonati kocsikra esetleg be nem vezetik ugyanezt.

Áremelések sorozata zajlik. Először csöndben megszűntek a virtuális kilométerek, majd jött a hír, hogy drágul a helyjegy, most meg már azt rebesgetik, hogy a gyorsvonatokra is bevezetik a (korábban IC-pótjegynek hívott) felárat.

Ezek az árpolitikai lépések szisztematikusan őrlik fel a távolsági vasúti közlekedés versenyelőnyét. A virtuális kilométerszámítás akkor jött jól, amikor a vasútnál rövidebb távú közúti eljutással kell versenyezni. Ezt most egy mozdulattal eltörölték, így számtalan helyen kell a vasúton tetemes kerülőutat kifizetni (pl. Vésztő és Békéscsaba között), máshol a vasút épp egy díjövezettel nagyobba kerül a busznál (pl. Zalalövő és Zalaegerszeg).

Távolsági forgalomban azonos szintre hozták a buszos és a vonatos kilométereket. Ez lehetne akár fair play is, de sajnos egy újabb intézkedés nyomán a csak a vasúton alkalmazott helyjegyek ára drámaian megnő márciustól. (Budapest és Baja között például hiába azonos a busz és a vonat kilométere, ha a pécsi IC-n, amelyről a bajai InterRégióra át kell szállni, 300 forint a helyjegy és még 150 forint a kiegészítő jegy. Eközben a Kalocsán át közlekedő közvetlen buszokra ilyet nem kell fizetni.)

A legnagyobb csapást azonban az jelentené, ha tényleg kiegészítő jegyet kellene fizetni egy szép forró nyári napon, a zalaegerszegi gyorsvonat műbőrüléséhez ragadva, miközben az M7-esen csendesen száguldó volános luxusbusz ugyanezért az árért hűtött, kényelmes környezetet is ad.

Három olyan árpolitikai lépés ez gyors egymásutánjában, amely az eddigi félelmekkel ellentétben nem a mellékvonalakon, hanem a fővonalakon veszélyezteti a vasút helyzetét. Miért jó, ha a fejlődési pályára állt vasutat elmossa az ár?

Hiába jár gyorsabban Eger és Budapest között decembertől a vonat, ha az egri állomásra csak biciklivel vagy taxival ("apataxival" vagy fizetőssel) lehet jól eljutni. Még gyalog sem igazán jól, hiszen egy hátsó kijárat felé kell bukdácsolni annak, aki a legrövidebb úton szeretne a városközpont felé indulni. A vasút csak egy komplex közlekedési hálózat gerince tud lenni, de az embereket az úticél ajtajáig más eszközzel kell eljuttatni.
Innen szép nyerni. A vasút a saját problémáival is küzd, de a környezet sem segíti igazán. Áttörést így nem lehet elérni, hiába lett jobb a szolgáltatás. Az egri vonat már nyugat-európai mércével is megfelelő. Ha valaki bortúrára vinne külföldi vendégeket, nem kell szégyenkeznie.

(A vasúton belüli, "saját" problémák önmagukban is ijesztőek tudnak lenni. Egy apró, sárga táblára hívom fel a figyelmet a kép bal szélén. Az 1-es szám azt jelenti, hogy az IC 10 km/h-s sebességgel száguldhat be Eger állomásra. Na, szóval, innen szép nyerni.)

Eger esetében furcsa verseny alakult ki az elmúlt években. A főváros és a megyeszékhely között járó közvetlen vonat sok helyen állt meg, a (leggyorsabb fajta, óránkénti expressz) busz meg sehol. Most a vasút újra felgyorsult (a 10 km/h-s száguldás csak a történet vége, a Keletitől Egerig egész elfogadható sebességgel közlekedik.) A versenyhátrány azonban még bőven megvan. Ott kezdődik, hogy az összes csatlakozó helyközi busz persze csak a buszállomásra megy. A vasútállomást hébe-hóba érinti egy-egy helyi járat, amelyek nem csatlakoznak a vonathoz. Ha valaki reggel hétkor elindul a Keletiből, 8:50-re ér Egerbe, de az állomásról a helyi busz majd csak 9:30-kor indul. A jegy 350 forint (csak a sofőrnél váltható; az olcsóbb fajta jegy, az előreváltott a vasútállomáson nem kapható, a Volán amúgy 255 forintért adja pénztáraiban).

Az egyetlen egri vasúti csatlakozást, a Szalajka-völgy felé menő vonatot brutálisan megritkították.Hétvégén egy nap egyetlen egy vonat indul Egerből Szilvásváradra. Igazi továbbutazási lehetőséget tehát a buszok jelentenének.

Eddig tartott a bajok sorolása. A mai lecke vagy bölcsesség vagy tanulság az, hogy a vonat igazából buszcsatlakozással és egységes jegyrendszerrel életképes. A rendszer úgy is működhetne, hogy a helyi vagy helyközi buszra és a vonatra egyszerre meg lehetne venni a jegyet. A helyközi csatlakozások az állomástól indulnának. (Ráadásul ez még úgy is lehetne, hogy a szilvásváradi vonal az Eger környéki közlekedési rendszer részeként működne, egyeztetett menetrenddel. Akinek Eger és Bélapátfalva közötti bérlete van, mehetne vonattal vagy busszal.)

Mindebben semmi újdonság nincs. Külföldi példa bőven van, a szaktárca két államtitkára pedig már 2010-ben ezt sürgette. Idézet a Nemzeti vasúti kerekasztal című rendezvényről:

Fónagy János parlamenti államtitkár (...) kiemelt fontosságú ügyként kezelte az összehangolt (busz és vasúti) menetrend kérdését, az átjárhatóság megteremtését (egységes tarifarendszerrel) és a fejlesztések hálózati szemléletű kezelését.

Forrás: Nyílt Pályán – Nemzeti Vasúti Kerekasztal, iho.hu, 2010. szeptember 15.

Völner Pál államtitkár szerint

(...) a busznak (...) a vasútra való ráhordásban lesz nagy szerepe. Ezt jelenti a közösségi közlekedés összehangolása.

Forrás: "Ahová vonat jár, a buszt nem támogatja majd az állam", hirszerzo.hu, 2010. 07. 27.

Ha Egerszalókon szeretnék fürdeni, akkor a hét órakor a Keletiből induló vonathoz 9-kor csatlakozna a busz, amely kb. negyedóra múlva már ott is van a fürdőnél. Jelenleg a helyközi buszhoz kb. egy kilométert kell gyalogolni, így csak a következő járatot lehet elérni (75 perccel később) a turisták számára bizonyára könnyen megtalálható "Eger, Koháry út 35." nevű megállóhelyen.

U. i.: Ugyanez a téma egy másik várost példának hozva már szerepelt itt. A tavaszi járatritkítások kapcsán a buszcsatlakozások hiányát már emlegettem egy szegedi konkrét esetet bemutatva. 2010-ben így írt e blog a teendőkről.

(A kép forrása: hirado.hu, MTV Híradó, 2012. december 9., 19:30)

Holnaptól él az új vasúti menetrend, és hirdeti is a MÁV-START a honlapján, hogy Lajosmizse, Eger és Békéscsaba felé jobb lesz a vasúti közlekedés.

Békéscsaba felé végre egész nap kiszámíthatóan, óránként fognak járni a vonatok. Ez azért nagyon fontos, mert Békés megyébe autópálya nem vezet, van viszont jó vasút, amelyet most is épp korszerűsítenek (uniós pénzből). Korábban csak csúcsidőben jártak óránként a vonatok, aztán még tovább ritkították a tavaszi (ál?)-takarékoskodáskor a járatokat.

Eger felé a sehol nem megálló busz olyan gyors, mint 6 közbülső helyet is kiszolgáló gyorsvonat. Eddig a vonatok voltak a falujárók és a buszok az expresszek, most ez kiegyenlítődik. Az eddig elhanyagolt Eger végre (sok év után) újra InterCity közlekedést kap a fővárosba. Igaz, ez az IC inkább gyorsvonat, hiszen közben több helyen is megáll. A gyakorlatban egyetlen kocsi lesz IC, a többi helyjegy nélkül igénybe vehető. Ez igazából nem rossz, hiszen a Gödöllőről, Hatvanból utazók IC felár nélkül utazhatnak, az egriek pedig eldöntik, kell-e nekik a jobb minőség picivel magasabb áron. Talán csak az a baj, hogy ez a vonat nem jár elég sűrűn: csak kétóránként közlekedik, szemben az óránként járó expressz busszal. (Csak halkan kérdezem: Meddig kell még az expressz busz egyáltalán? Minek párhuzamosan járatni?)

A lajosmizsei óránkénti vonatok megvalósítása érdekében két állomást kellett építeni. Szépen, csendben elővárosi vasúttá alakítják a 142-es vonalat. Ez jó. Igaz, a 40-el vánszorgó dízelvicinálison még sokat kell dolgozni, hogy S-Bahn lehessen.

Ami feltűnően elmaradt, az a korábban említett zalaegerszegi gyorsítás. Hiába költöttünk EU-s tízmilliárdokat pályaépítésre, egyetlen vonat van, amelyik kihasználja a lehetőséget. A pályafelújítás még nem ért véget, újabb percekkel rövidül a menetidő Egerszeg felé. Egyszer talán megérjük, hogy a vasút él(het) a kínálkozó lehetőséggel.

(A kép forrása: mav142.blogspot.hu , fotó: Gonda László; a teljesen újjáépített inárcsi állomás)

A mellékvonalak körüli politikai vita hevében kevés közfigyelem jutott a másodvonalbeli fővonalaknak. Pedig ezeket lehet leghatékonyabban újjáéleszteni. A teljes zempléni vasút gatyába rázása például nem kerül még egymilliárd forintba sem.

Ezek a munkák csöndben zajlanak, egy-egy helyi hír jelenik meg arról, hogy buszra kell szállni. Jelenleg épp rendbe hozzák a Szeged - Békéscsaba vasútvonalat, és szinte teljesen újjáépítik a sátoraljaújhelyi vasutat. Mindez alapja annak, hogy újjászülethessen a vasút ezeken a helyeken. Ez a két vonal tipikus mellék-fővonal. Ez nem vasúti szakkifejezés, de jól mutatja ezen vonalak szerepét. A mellék-fővonal átmeneti jelenség, fővárosi autóhasználók számára vicinálisnak tűnik, de valójában hivatalosan fővonalnak számítanak a hazai hálózaton. Ezek azok a vonalak, ahol életképes a vasút, de sokszor, sokak számára úgy tűnik, ezek is olyan vonalak, ahol érdemes lenne spórolás jegyében járatot ritkítani. Ennek oka persze az, hogy ezen vonalak szerepe sokszor nagyon nincs kitalálva, és sokszor nagyon drága, de alacsony szolgáltatási színvonalat nyújtó üzemeltetési modellben működnek: egy viszonylag nagy tömegű és teljesítményű dízelmozdony vontat két-három, a hatvanas éveket idéző kocsit.Eközben egy korszerű motorvonat kevesebb, mint fele akkora teljesítmény-igénnyel sokkal vonzóbb vasutat teremt. Amikor egy ilyen vonat elhúz a sorompónál, még az autóban ülők is elfogadható szolgáltatásnak tartják.

Kezdetleges jövőképnek a 154-es és 155-ös számú fél-fővonalak tekinthetőek: Baja és Kecskemét között InterRégió márkanéven jó (fanyalgóknak: jó = nem kitűnő) minőségű orosz motorvonatok közlekednek ütemes menetrend szerint, 100 km/h-s sebességgel. (Sajnos még ezen a két vonalon is sikerült áprilisban a járatritkításos, vonatkilométeres spórolással egy kicsit rontani a versenyképességen.) Bár márkaneve nincs a vonatoknak, de hasonló szolgáltatás él a Szentes - Szolnok szakaszon. Ez utóbbi egy nemrég felújított mellék-fővonal (130).

Miközben ma már egyértelmű, hogy a fővonalakat át kell építeni, a mellék-fővonalak szerepe nem egyértelmű. A Pécs - Nagykanizsa vonal például egyre csak romlik. Korábban már írtam arról, hogy ezek a másodlagos szerepű fővonalak eddig egyedül a GYSEV területén kaptak világos jövőképet. A GYSEV uniós támogatást szerzett a Sopron - Szombathely és a Szombathely - Szentgotthárd szakasz teljes felújítására. Ez azonban 50 milliárd forintba került.

A MÁV-os felújítás saját pénzből, szerény műszaki tartalommal zajlik. Most mindkét, az elején említett helyen, a Zemplénben és Orosháza környékén is a 160 km/h-s sebességre átépülő debreceni fővonalból kibontott, de még jó állapotú pályaelemeket építik be. Ez takarékos módszer, és bevált a 80 km/h-s sebességre alkalmas vonalakon. (Az uniós projekt keretében 120 km/h-val járható, villamosított vonalak épültek a Dunántúlon. A forgalom volumene Szeged - Békéscsaba között és Sátoraljaújhely felé is akkora, hogy ez a két vonal is megérdemli a villamosítást, és meghálálná a nagyobb sebességet.)

A MÁV hálózatán számos vonal van még, amit "ki kell találni". A pálya állapotának javításával, mai kor elvárásának megfelelő járművekkel - és ami a legfontosabb: az autóbusszal egységesített menetrenddel és árrendszerrel ezek a vonalak újjászülethetnek. Egyelőre feltételes módban írom, de kedvező előjeleket látok. Jó lenne a MÁV hálózaton is látni uniós pénzből felújított másodlagos fővonalat (ha javasolhatnék: a salgótarjánit), és folytatni kellene az ilyen "újrahasznosítási" projekteket, mint a zempléni vagy az orosházi.

(Az illusztráció forrása: "-d.p-" nick 2545-ös számú hozzászólása az index.hu "135-ös vonal" című fórumából.)

Nem, nem metróépítésről lesz szó. Ez a bejegyzés nagyrészt idézetekből áll. Kirakós játék szöveg töredékekből. Kérdés: Hagyják-e, hogy jobb legyen a vasút?

Közeleg a következő menetrendváltás, ezért megkezdjük új sorozatunkat, melyben azt vizsgáljuk meg, hogy hol számolhatunk változásokkal a mostanihoz képest, és mi lesz mindennek az eredménye, hatása a közlekedőkre és más közlekedési módokra.

Elsőként a [Veszprém és Zalaegerszeg felé közlekedő vonatokat, a] 20-as és 25-ös vonalakon várható változásokat nézzük meg. (...)

A szakmai elhatározás adott: az évek óta tervezett gyorsvonat-sűrítés szükséges lenne. (...) a Szombathelyre és Zalaegerszegre közlekedő gyorsvonatok nem egy vonatban, hanem külön-külön közleked[né]nek, mindegyik kétóránként, (...). Zalaegerszeg esetében (...) az elért menetidő-csökkenés megközelítené a fél órát is, mivel [egy újonnan kiépített vasútszakaszon] (...) Boba [állomás] érintése nélkül lehetne közlekedni (...).

Forrás: Várható menetrendi fejlesztések 2013-ra, I. rész – 20-as, 25-ös vonalak, in: hovamegyavonat.blog.hu, 2012.08.21.

Pletyka szinten hallottam, hogy (...) megvalósul a Zeg-Bp kétórás ütem (...). Bp-Devecser között óránként fognak a gyorsok menni.

Forrás:M412180 7766-os számú hozzászólása a 25-ös Boba-Zalaegerszeg-Hodos vonal. című index.hu fórumban

A zegi IC-t egy Volános, mondjuk úgy "kötődésű" topiktárs (meg)fúrja/ta. KTI (RKI) meg mint az engedelmes kiskutya...

Forrás: Aln 663 1189 7944-es számú hozzászólása a 25-ös Boba-Zalaegerszeg-Hodos vonal. című index.hu fórumban

Az aggályok csak annak szólnak, hogy a Máv-Start Zrt. terveivel ellentétben a fejlesztés megvalósítása koránt sem biztos. A KTI Közlekedésszervezési Irodái nem elkötelezettek az ügyben, hogy finoman fogalmazzunk. Hogy nem látják át a koncepció lényegét, vagy más érdekek vezérlik őket, már túlmutatnak jelen cikk mondanivalóján.

Forrás: Várható menetrendi fejlesztések 2013-ra, I. rész – 20-as, 25-ös vonalak, in: hovamegyavonat.blog.hu, 2012.08.21.

Akkor most ki akadályozza a zalaegerszegi vonatok begyorsítását? Mert hivatalosan az állami közlekedésszervező korábban így fogalmazott:

(...) született egy olyan döntés is, amely szerint azoknál a nagyvárosoknál, ahol a vasút ma még nem tud versenyképes lenni időben és komfortban (például Szekszárd, Nagykanizsa, Zalaegerszeg vagy Eger), az autóbuszt preferáljuk. De ha egy infrastruktúra-fejlesztés eredményeként lerövidül a vasúti eljutási idő, kutyakötelességünk az érintett autóbuszjáratot leállítani, és vasútra terelni az utasokat. Viszont amíg negyed órákban mérhető a busz előnye, az autóbuszt kell választanunk, mert az utasok számára az idő pénz.

Forrás: A minisztérium „meghosszabbított keze”, in: iho.hu, 2011.10.14.

Nos, a fentiek szerint a vasút végre eljutott arra szintre, hogy az expresszbusszal nagyjából azonos menetidőt tud. Kíváncsian várom a fejleményeket.

Aszú vagy Iseum? Tokaj vagy Szombathely? Ön hová szeretne utazni? Ha számít az ár, biztosan csak Tokajba.

Budapestről Szombathelyre 5100 forint az útiköltség Győrön át InterCityvel, a megtett út 234 kilométer, 2 óra 51 perc alatt ér oda a vonat. Tokajba 4305 forint az útiköltség Miskolcon át InterCityvel, a megtett út 238 kilométer, 2 óra 38 perc alatt ér oda a vonat. Tokajban kitűnőek a borok, hajózhat a folyókon, és majdnem 800 forint az árkülönbség. De miért?

Nos, mielőtt bepakolnánk a hátizsákot, jöjjön a megfejtés. Miért is olcsóbb Tokaj?

A fenti képkivágások a máv-start.hu-ról készültek. Szombathely azért drágább, mert két vasúttársaságra külön-külön kell fizetni. Az oknak tehát égtájhoz nincs köze.

Nem ez persze az egyetlen külön fizetős eset, nem csak a MÁV-ra és a GYSEV-re kell külön jegyet venni. Ha valaki Miskolcról megy Cinkotára, átszállhat Gödöllőn egyik vonatról a másikra: a MÁV síneken és a HÉV síneken is vonatok járnak, mégis teljesen külön számolják rá a jegyet. De külön jegy kell a 6-os és a 2-es villamosra is. A BKV vonaljegyet ad: ha valaki átszáll egyik villamosról a másikra, új jegyet kell lyukasztani, akkor is, ha mindkét járaton csak 2-3 megállót megy az utas. Ha marad ugyanazon a kocsin, végigutazhat sok-sok kilométert ugyanazon a vonalon. Hosszabb, kényelmesebb utazás - olcsóbban.

A jegyárakat nálunk egyelőre nem az utas szempontjából állapítják meg, nem halad az egyszerűsítés felé a rendszer. Nincs tarifaszövetség, nem lehet egyben megvenni a jegyet több közlekedési eszközre. Ha pedig valaki naponta bejár Rakamazról Tokajba vagy Kőszegről Szombathelyre, dönteni kell: vagy vonatra vagy buszra vehet bérletet.

Nem jó ez így, és évek óta alig halad előre a jegyek, jegyrendszerek ügye. Egy pohár tokaji feledteti a bút, de legjobb lenne, ha ez a díjszámítás ugyanúgy a közlekedés múltbéli emléke lehetne, mint a borostyánkőút.

(A kép forrása: tokaj.hu)

A két legfontosabb kelet-magyarországi vasútvonalnak annyi. Kész, vége, csak az utazik most már ezeken a vonatokon, aki nem tudja megszervezni másképp. A Budapest - Debrecen vonalat elvágták a bombakeresők, a Budapest - Miskolc vonalat pedig megette az idő vasfoga. A miskolci vonal az elmúlt napokban már látványosan haldoklott. Minden vonat késett, az IC közlekedés megszűnt a bombás vágányzás miatt, egyes IC pótló gyorsvonatok elviselhetetlenül zsúfolttá váltak.

Egy internetes beszámoló szerint a miskolci fővonal utazásra nem javallott. A legjobb pillanatban feltártak néhány rejtett hibát, erre jött hőguta: 80 km/h a 120 helyett. Egyesek válságstábban reménykednek.

(...) a Hort-Csány - Füzesabony közötti állomások váltókörzetére a 40-es lassújelek az elmúlt kb. 1 hétben kerültek ki, az ultrahangos mérések következményeként - ez okozza a késések igen jelentős részét. Ilyenkor mindig összeül valamiféle válságstáb, aztán rohammunkában nekiállnak kitalálni valamit, hogy honnan lehet idecsoportosítani pénzt, paripát, fegyvert. Szerintem most is ez fog következni.

Forrás: István Gyuri 10 675-ös számú hozzászólása a 80-as vonal index.hu fórumban

A helyzet tehát a következő: adott egy nagy forgalmú fővonal, amelynek a felújítását a közeljövőben elkezdenék, ám hirtelenjében feltárnak néhány, addig rejtett hibát, így bevezetnek egy csomó sebességkorlátozást. Már ez ellehetleníti a forgalmat, de még kényszerből ide terelik a vonatokat a másik fővonalról is, plusz jön a nagy meleg, és még újabb sebességkorlátozásokat vezetnek be. Eredmény: minden vonat fél óránál többet késik. Szép történet.

Csak költői a kérdés, hogy egy kulcsfontosságú fővonal hogyan kerülhet olyan állapotba, hogy fél óránál kisebb késés nincs rajta. És mi innen kiút? Minden vonalnak végig kell járnia azt a fejlődési pályát, mint a fél Dunántúl forgalmát évekre versenyképtelenné tevő 30a-nak (Budapest - Székesfehérvár)? A lassan széthulló dunántúli vonalak miatt a vasút szerepe a térségben visszaszorult, pedig igenis tudna hasznos lenni (ahogyan azt 2009-ben már megírtam). Most, hogy lassan kész a felújítás, apránként kell majd újjáéleszteni a vasutat.

Csak remélem, hogy a miskolci vasútvonal nem járja be ugyanezt a visszafejlődési majd fejlődési pályát. Nem kell a felújítás előtt-alatt kiürült vonatokat újra megtölteni, mire végre rendben lesz a vasútvonal. Látszólag a pénzhiány az oka mindennek, de ha figyelembe vesszük, hogy a felújítás előtti rossz vasút üzeme mennyibe kerül és mennyire (nem) hatékony, látható, hogy a lerohasztás is drága mulatság.

Megnyomtam a vécében a vízöblítést beindító pedált, és egész cunami öntött el. Levizelt lábbal álltam egy pár másodpercig döbbenten a vonatvécében, aztán keserűen legyintettem: nyár van, megszárad. Nem kell szólni a vezetésnek, tudják, hogy ez így nem jó:

Mindannyian jól tudjuk, hogy a 30 év feletti átlagéletkorú járműállomány megfiatalítása kulcsfontosságú ahhoz, hogy a nemzeti vasúttársaság olyan szolgáltatói szemléletű társasággá váljék, amely feladataihoz megfelelő színvonalú eszközökkel is rendelkezik.

Forrás: EU-támogatással startolhat az IC-gyártás Szolnokon, in: mav-start.hu, 2012. január 31.

Ezt még az előző MÁV vezér mondta, de a kocsik nem fiatalodnak a főnökcserétől, reméljük, utódai is megismerkednek a műbőrüléses flottával. Rettenetes, hogy milyen kocsikban kell utazni. Nyáron különösen idegesítő, hogy már napellenző vagy függöny sincs. Gyakorlatilag nincs olyan régebbi kocsi, amiben lenne. Elvitte a cica. Ahogy a tekerős szappantartóból a szappant is. A kocsi úgy ráz, hogy nem tudok olvasni, elmosódnak a betűk. Csak ordítva lehet beszélni.

A MÁV utoljára a 90-es években vett új kocsikat, azok is gyakorlatilag mind nemzetközi vonatokra kellettek. Előtte a 70-es évek végén volt belföldi kocsi beszerzés. Most egy ilyenben kellett lábat mosnom. A vécével szemben ott a fémtábla: Poznanban készült 1979-ben. Semmi, tényleg semmi nem változott a kocsikon 1979 óta. Csak eltűnt a függöny, a hamuzó, elkopott a bordó műbőr ülés.

A 2008-ban átadott 3. generációs kocsipark nem gyarapszik. Új kocsit azóta sem vettek. Most kettő darab épül, de legalább 200 kellene. A MÁV-START menedzsmentjének legsürgősebb feladata, hogy sok száz korszerű kocsit varázsoljon. Épülnek a pályák 160 km/h-s sebességre országszerte, de alig van olyan jármű, ami ki tudná használni.

Hogy mit lehet kezdeni a 30 éves kocsikkal, nem tudom. Elvileg az öreg járművet is rendben lehet tartani. A MÁV Nosztalgia Kft.-nek legalábbis sikerül... Amíg nincs pénz újra, onnan kellene fenntartói igényességet importálni. Ha gondos kezek munkája jutna eszembe először a régi kocsiban, jobban tudnám szeretni.

(A kép forrása: Nosztalgia vonat a Tiszai-pályaudvaron, in: kulcsmagazin.hu, 2009.május.28.)

Csend van. Nyaralunk. Legutóbb azt kérdeztem a blogon, ki dönt vasútügyben. Ez továbbra sem derült ki számomra. A forró nyárban ugyanis kevés a valós esemény. Beülünk a langyos Balatonba, és hallgatjuk a csendet megtörő, az északi parton ordítva vonatot vonszoló dízelmozdonyt. Végig hallom, tíz kilométereken keresztül, ahogy elhalad. A hetvenes évek vonata halad Tihany felé. Azóta errefelé nem változott semmi.

Vasútügyben csak egy hatalmasra fújt lufi, a ferihegyi gyorsvasút keltett némi izgalmat a kánikulában, de a jelen helyzetben ez inkább sci-fi, mint valóság.

A gigaberuházás mellett jött egy kisebb hír is: GYSEV közben újabb pályafejlesztést jelentett be. Továbbra is úgy tűnik tehát a felületes szemlélő számára, hogy a GYSEV amit a kezébe kap, abból aranyat csinál. Továbbra is azt mondom erre: jó lenne, ha az állam vasútja hasonló mennyiségű pénzzel rendelkezhetne, és jutna mondjuk elég pénz mondjuk a Balaton partján futó vasútvonalak pályahibáinak teljes felszámolására, és olyan mozdonyok beszerzésére, amelyek kevesebbet ordítanak, de nagyobbat rántanak a balatoni vonatokon. (Szezonhoz igazított példa.) Biztos fontos dolog a GYSEV fejlesztése, de talán hatékonyabb lenne a jóval forgalmasabb MÁV vonalakra fordítani pénzt. Biztos, hogy megfelelő arányban jut pénzhez a két cég?

Az előző bekezdés a giga szóval kezdődött, de a giga még egyszer elsüthető: a MÁV-START giga vészhelyzetekkel küzd. Ennek a kárvallotjai voltak pl. azok a nemzetközi utasok, akik reggel Drezda helyett Hegyeshalomban ébredtek. De rendre összeomlott a Balaton forgalma is a nyári főszezonban hetente többször. "Normál üzemben" "csak" minden késik. Gyakorlatilag naponta. Kiugró érték persze itt is van: a Balatonról Záhonyba menő vonat öt órát késett felsővezetékszakadás miatt; mindezt a levegőtlen, hangos, de legalább olcsón beszerzett, kidobott NDK kocsikban tölthették az utasok. (Miért nem lehet ezeket a kocsikat máshol járatni??? Sok száz utas nevében könyörgök: olyan vonat járjon, amelynek minden ablaka nyitható. Persze lehetne újakat is venni...)

Jó lenne, ha az ilyen vészhelyzetek megoldását utólag részletesebben megnéznék: vajon tényleg a lehető legjobb megoldás született? Mert aki órákat késő vonaton fagy (megy a légkondi) vagy fő (nem megy a légkondi), az ezt utána legalább 30 embernek meséli el (posztolja ki), és erősíti azt a kollektív hitet, hogy a vasút szar és drága. Jelentkezzen az, aki úgy ismeri a balatoni vonatokat, hogy a tóban ülve nem a ugrik össze a gyomra arra gondolva, hogyan fog hazautazni (vonattal).

A Balatonba lóg kezem, álmodom, korszerű vasutat a tó partján. Hátha jobban megtérül, mint a ferihegyi.

A kép forrása: balaton.vehir.hu (érdemes elolvasni a kapcsolódó cikket)

Ál-megtakarításról beszélt a minisztérium egyik embere a tavaszi vonatritkítás kapcsán.

„Ha azt mondja az államtitkár [...], hogy nyolcmilliárd a megtakarítás, én sem mondhatok nektek mást, még akkor is, ha tudom, hogy nem lesz nyolcmilliárdos”.

Forrás: A mocskos, büdös IMF-re kennék a vasútbezárást, in: index.hu, 2012. június 9

Tiszta beszéd. Egy korábbi bejegyzésben idéztem a sajtóból és blogokból, ahol egyértelműen leírják: a vasúton nem járatritkítással lehet hatékonyan spórolni. A járatritkítás csak a politikusok megoldási javaslata a hivatkozott cikk szereplője szerint. Nem érti tehát a döntést még a minisztérium szakmai stábja sem. De akkor kire hallgatnak a döntéshozók? Miért a járatritkítás az első intézkedés?

Miért?

Miért gondolnak mást a fővárosi fideszesek? Miért nincs fűnyíró-szerű ritkítás Budapesten? (Egy korábbi bejegyzésben már megjelent, hogy a fővárosi Fidesz ellenzi a BKV járatok ritkítását.)  Miért a vasút kerül ilyen helyzetbe?

Miért mondja Fónagy János, hogy "ellenzek minden kínálatszűkítést a közösségi közlekedés egészének szintjén"?

Kimondták, hogy a király meztelen. Az ál-szakpolitika lelepleződött.

De akkor most hogyan tovább? Tényleg túl vagyunk a mélyponton? Ki dönt?

Hosszú idő telt el a legutóbbi bejegyzés óta, és semmi sem történt, ami írásra serkentett volna. Látható, hogy a döntéshozók akarnak valamit, de egyelőre csak mozaikok sejlenek fel. Megjött Fónagy János, érkezett egy sor új vezető a MÁV háza tájára, és várjuk a további fejleményeket.

Fónagy nyilatkozatai nagyívű változásokat vetítenek előre, és a vasút számára szépek a kimondott szavak: menő távolsági vonatok, egységes elővárosi jegyrendszer - csupa olyan dolog, amely sokat javíthat a vasút megítélésén, szerepén.

A legnagyobb kérdés persze továbbra is az, miből lehet ezt megcsinálni.

Amúgy magam Fónagy úrnak az alábbi házi feladatot adnám:

1. Járműbeszerzés Budapest elővárosi vonalaira. A felszabaduló, jó állapotú járműveket pedig átcsoportosítani Kelet-Magyarországra.

2. Pályafelújítások, fejlesztések felgyorsítása, lassújelmentesítés. (pl. a lajosmizsei elővárosi vasút fejlesztése, az Nagykáta - Újszász térségében a pálya helyreállítása) Az esztergomi vasútvonal sürgős villamosítása, majd a felszabaduló Desirók áttelepítése a nagyobb forgalmú vidéki vonalakra. A mellékvonalakon a fővonalakból kibontott anyagból épülhet jobb pálya.

3. Egységes jegyrendszer, és az autózással versenyképes kedvezményrendszer.

4. A nagy pályaudvarok, állomások sürgős állapotjavítása (nem mindenütt kell nagy átépítés, csak szépítés); különös tekintettel Kelenföld, Zugló, Kőbánya-Kispest és Rákospalota-Újpest állomásokra.

5. Távolsági forgalomra épített kocsik vásárlása (lehet az dunakeszi 3G, szolnoki IC+, bármi, de sok száz darabos nagyságrendben). A minőség javítása minden vonalon oly módon, hogy minden vonatban elérhető legyen a jó minőségű, és az egyszerű szolgáltatás is.

6. Kiszámítható, versenyképes menetrendi struktúra kiépítése, a busz és a vonat ésszerű összehangolása. Autóbuszállomások áttelepítése a vasúthoz.

A vasűt várja a politika ítéletét.

1. fejezet: jelen

A mai nap vonatmegszüntetései jelentik a mélypontot mindenki számára. Csak vesztes van. Vesztes az utas, vesztes a vasutas. De vesztes a szakminisztérium, mert ebből nem lehet jól kijönni. Megnéztem egy interjút a közlekedési államtitkárral, és látszik, ezt nem lehet politikai szempontból "jól" elmagyarázni, sok támadás éri. Vesztes lehet a költségvetés is, hiszen nagyon valószínű, hogy ezzel az intézkedéssel a vártnál kevesebbet tudnak spórolni. Ezt korábban maga a közlekedésért felelős miniszter mondta:

(...) a szárnyvonal-bezárási politika, ami az elmúlt három évben érvényesült, messze nem hozta azt a megtakarítást, ami ellensúlyozta volna a társadalmi károkat, összegszerűen a MÁV éves költségvetésének 1 százalékát sem éri el ez az összeg. (...)

Forrás: Százmilliárdos átcsoportosításra készül a kormány, index.hu, 2010. jún. 21.

Az első számú MÁV-vezér (aki távozóban van, hírek szerint újabb elnököt fogyasztott el a rendszer) a várható megtakarításokról ő korábban azt mondta:

(...) a MÁV a pályakarbantartási pénzek tizedét se költi el a hálózat kisebb forgalmú felére, vagyis ezekből a vonalakból nagyon sokat kellene teljesen leállítani ahhoz, hogy jelentős megtakarítást érjünk el. (...) Ha pedig marad egy-két vagy három pár vonat, akkor továbbra is működtetni kell a pályát, a kiadások jelentős hányadát jelentő személyi költségekből sem lehet sokat megspórolni, folytatta. A döntés persze nem a MÁV-é, a hálózat és a szolgáltatás nagyságát a minisztérium határozza meg.

Forrás: Papíron nyereséges, de tényleg spórolt is a MÁV, in: iho.hu, 2012. március 8.

2. fejezet: továbblépés

Mivel mindenki vesztese ennek a rendszertelen járatritkításnak, ezért tovább kell lépni. A hazai közösségi közlekedést természetesen alakítani kell, mert a jelen helyzet sok szempontból sem fenntartható. (Ezt a sok szempontot most nem részletezem.) A kormányzat közben azt kommunikálja, hogy a vasút előnyben részesítése zajlik, ezt nyilatkozza a jövőről az államtitkár is. A vasút jövője tehát politikai szempontból is érdekes, fontos.

A legfontosabb feladat azonban nem a legnagyobb forgalmú vasúti fővonalakkal párhuzamos buszjáratok jövőjének kitalálása. Sokkal nagyobb gond, hogy kiderüljön, mi legyen a vonatokkal a se jó - se rossz állapotú vonalakon. Ott, ahol rengeteg busz jár párhuzamosan, de a vasutat is használják. Korábban írtam már a salgótarjáni, ózdi, szekszárdi vonalról.

A párhuzamos busz és vonat járatok összehangolása nem ott a nehéz, ahol egy rozoga vicinálisról van szó. (Mint Nyíregyháza és Mátészalka között, ahol 2 óra alatt tesz meg 60 km-t a vonat.) Ezeken a helyeken a vasút hátránya egyértelmű. (De mérlegelni kell, hogy felújítás után életképes-e, és úgy kell dönteni a szerepéről.)

Ahol azonban azonos eljutási időt nyújt a vonat és a busz, ott okos összehangolásra lenne szükség. Pécs és Szigetvár között 35 perc a legkedvezőbb buszos menetidő, és 37 perc a leggyorsabb vonatos. A bérletesnek persze döntenie kell, a buszt vagy a vonatot választja. Ilyen esetekben lehetővé kellene tenni, hogy egységes közlekedési bérlettel a legkedvezőbb indulási időpontú járatot válassza az utas, és a menetrendeket össze kell hangolni.

Mit tud a vonat?

• A busznál még egy átlagos állapotú mellékvonalon is gyorsabb tud lenni, mert nem a vezető árulja és ellenőrzi a jegyeket.
• Lehet rajta bickilit, nagy csomagot vinni, van rajta vécé.
• Sötétben is lehet rajta olvasni, több rajta a hely.
• Sok embert is el tud vinni, könnyen bővíthető a kapacitása egy kocsi rákapcsolásával.

Mit tud a busz?

• Feltárja a településeket, betér tanyaközpontokba, majorságokhoz.
• Mini- vagy midibuszként kevés utas esetén kisebb költséggel tud üzemelni.
• Kis személyzetigényű, olcsó üzemű.
• Rugalmas: nem kell neki állomás, az út szélén is meg tud állni, egyszerűen meg tud fordulni, bárhol szembe tud találkozni a másik busszal.

A busz és vonat másban jó. Egy rendszer elemei tudnak lenni. Ki kell találni a szerepüket minden térségben, és mindkét rendszer erősségeire építeni. Addig azonban, amíg dönteni kell, hogy az ingázó utas busz- vagy vonatbérletet vesz, addig nincs előrelépés. Közlekedési szövetség kell. (Erről bővebben itt és itt és itt.) Beszédes, hogy a cseh nyelvű Wikipedia milyen nagy terjedelmet szentel ennek a kérdésnek, és milyen sok közlekedési szövetség működik, miközben ilyen magyar nyelvű szócikk nincs is...

Nemcsak vasúti járatokat, hanem autóbuszokat is lemondott a minisztérium április 15-től. A megszüntetett járatok száma azonban jóval kevesebb, mint vasúton.

Az április 15-ei vasúti és autóbusz menetrendváltozás után naponta összesen mintegy 410 vonat és 30 autóbusz nem közlekedik majd, a párhuzamos közlekedés megszüntetésével a buszokról utasforgalmat generálnak a vonatokra – közölte a Nemzeti Fejlesztési Minisztérium (NFM).

Forrás: Utasforgalmat generálnak a vasútnak, in: iho.hu, 2012. ápr. 7.

A távolsági buszmegszüntetések igazából nem fájhatnak túlzottan, hiszen Nyíregyháza, Miskolc vagy Győr felől a busz egyébként sem játszott nagy szerepet. Győr esetében egyedül a budapesti megállási helyeket kedvelők morgolódhatnak komolyabban. Az egyetlen komolyabb probléma azonban Szegeddel adódik, ott ugyanis nincs közös busz-vonat állomás:

(...) bumlizzak át a városon a vasútállomásig, plusz menetjegyeket váltva buszra, villamosra, azután még IC pótjegy nélkül is jóval drágább a vonat!!
(...) Nincsenek összehangolva a busz indulással a vonat érkezések, amikor a vonat Szegedre beér x.15-re minden órában, akkor a vidékre továbbinduló x.30-kor induló járatainkat lehetetlen elérni, és várakozhatunk órát, másfelet a hazainduláshoz.
Reggel az 5.20-s busszal az autópályán megjárom a teljes utat otthonról, 20 km-re Szegedtől az egyetemig 3,5 óra alatt, addig a hazafelé út a vasút - busz kombinációval 6 azaz hat órába telik!!!!!
Maradjon otthon minden vidéki és menjen kapálni?!

Forrás: Fórum hozzászólás az alábbi cikkhez, az Allegro nick írta; Alig marad pesti sztráda buszjárat, in: delmagyar.hu, 2012.04.04.

A fenti indulatos hozzászólás jól mutatja, miért nem szabad rendszerépítés nélkül, fűnyíróelven ritkítani. Ha a Szeged és Budapest között, az autópályán közlekedő buszokat akarja a megrendelő megszüntetni, a következő lépéseket kellene megtennie:

1. intermodális csomópont kiépítése a szegedi vasútállomásnál, hogy a városba beérkező buszokról vonatokra lehessen átszállni. Ezt meg lehet oldani sok milliárd forintból is (a debrecenit 21 milliárdért építenék meg), meg egyszerűbben is, úgy, hogy az érintett elővárosi buszok kimennek ugyan a vasútállomásra, de a végállomásuk nem ott van, hanem olyan helyen, ahol tudnak várakozni a visszaindulásig.

2. menetrendi hangolás: ki kell választani azokat a járatokat, amelyek a vonatra csatlakoznak, és azoknak kell egyeztetni a menetrendjét a vasúttal. A vonat menetrendjét egyáltalán nem tudják mozgatni Szeged - Budapest között, úgy be van betonozva a kelet-magyarországi ütemes menetrendi rendszerbe. A vonatok érkezési és indulási időpontjához kell tehát igazítani a buszokat. Így jön létre az integrált, ütemes menetrend.

3. az árak, jegyrendszerek egységesítése: a vasút a XIX. század közepén nem a legrövidebb úton épült ki Pestről Szeged felé (Lajosmizsén át), hanem Cegléd - Nagykőrös felé kitérőt tesz. A km alapú árképzés miatt a vonat drágább a busznál. Hasonló helyzet számos útvonalon (pl. Salgótarján - Budapest, Ózd - Budapest) adódik, ezeket a kényszerű kerülőutakat az utasokkal nem kellene megfizetni. A buszra és a vonatra nem kellene kétszer, külön jegyet venni. Sőt, akár budapesti helyi járatokra (metróra, villamosra) is érvényes jegyet lehetne egyben kiadni - például az interneten.

Rendszerszerű, jól kommunikált építkezésre lenne tehát szükség, nem a fűnyíró berregtetésére. Az is sok elégedetlenséget szülne, de ha a létrejön egy országos közlekedési szövetség, nagyon komoly eredményeket hozhat.