száz vasútat

Csökkentené a vasútnak adott támogatást Bajnai Gordon. A képviselőkkel aláíratott dokumentum hivatalosan úgy fogalmaz a "közösségi közlekedéshez kapcsolódó támogatások csökkentése". Nos, ez, így nem igazán európai gondolat. Fogalmazhatott volna úgy is: "a közlekedésre fordított összegek csökkentése." Na de ne menjünk ennyire előre.

Bajnai ötlete kiverte a biztosítékot a VDSZSZ-nél. (Na, persze, ott csak örültek az új indoknak.):

Bárány Balázs, a VDSZSZ alelnöke szerint a miniszterelnök-jelölt állami forrásokat, mintegy 30-50 milliárdot kíván elvonni a MÁV-csoporttól, és ez ellen sztrájkolni fognak, mert a forráskivonás vasutas munkahelyeket, vasútbiztonságot veszélyeztetne.

Áprilisi sztrájkkal fenyeget a VDSZSZ, hirado.hu, 2009. április 01.

A TV2 kissé kapkodó, csapongó összeállítása több összefüggést igyekszik felvillantani az elvonásról, egyes állításai azonban pontatlanok. Összességében azt sugallja, a vasút nagyot veszítene a Bajnai-csomaggal. Néhány érdekesebb részlet:

A tavalyi nyolcadik kisiklásos vonatbaleset után a közlekedési miniszter azt mondta, a pályák felújítása  négy-ötezer milliárd forintba kerülne. (...)

A mozdonyok átlagéletkora harminc év. 

Kevesebb pénz a vasútra, tenyek.hu, 2009. IV. 2. 

Mozgolódik a civil szféra is, a Városi és Elővárosi Közlekedési Egyesület vezetői az index.hu-n olvasói levelet tettek közzé, melynek alcíme: "VEKE: Drasztikus pénzkivonás helyett valódi átalakítást a közösségi közlekedési szektorban!".

A VEKE keményen nekimegy a felületes miniszterelnöki elképzelésnek:

A pazarlás elleni küzdelemmel nem lenne bajunk, ha a program hátterében nem a szolgáltatások leépítésének képe lebegne.(...)

Azzal a törekvéssel azonban, amit a miniszterelnök-jelölt programjában szereplő utalás sejtet, csak a pusztulásba lehet jutni és csak elodázni a strukturális átalakításokat. (...)

Javaslataink a következők:

1. Sürgősen meg kell alakítani a regionális közlekedési szövetségeket, kifogásokat nem ismerve össze kell hangolni a vasút, a Volán-társaságok és a helyi járatok közlekedését. Létre kell hozni a hiányzó tarifaközösségeket.

2. A Volán-társaságok és a MÁV-csoport szervezeti struktúráját és működési modelljét felül kell vizsgálni. (...)

3-4. A valós szükségletek alapján felül kell vizsgálni a túltervezett nagyberuházások költségvetését. (...) Az 1800 milliárd forint felhasználásáról szóló Közlekedési Operatív Program teljes újradolgozása is szükséges, előnyben részesítve a közösségi közlekedés fejlesztését (...).

5. (...) Véget kell vetni annak, hogy a közlekedési cégekben folyó machinációk teljesen átláthatatlanok és ellenőrizetlenek (...).

A fenntarthatatlanság és az „alkotmányos költségek”, index.hu, 2009. április 3.

Mit mondanak a VEKE pontjai?

1. A közöségi közlekedés drága, mert semmilyen komolyabb összehangolás nincs vonat-busz-helyi közlekedés között.

2. Az állami közlekedési társaságok szervezete, működési rendje elavult, nem hatékony, a szükségesnél több pénzt emészt fel.

3-4. Az ország nem az európai mintát követi a fejlesztéseknél. Például túl sok gyorsforgalmi út épül, miközben arányaiban kevés pénz jut vasúti fejlesztésekre.

5. A közösségi közlekedési ágazatból (sokak vélelmezése szerint) közpénzeket szivárogtatnak ki.

Ha a fentiek szerint értelmezzük a VEKE szavait, alapvetően igazak az állítások. A közösségi közlekedési szolgáltatók körüli mutyikra, a szervezet átláthatatlanságára is bizonyára lehetne bizonyítékot szerezni, de nehéz. Az azonban, hogy Magyarországon rossz a közlekedési munkamegosztás, és a vasút fejlesztésére nem jut annyi, mint a közút fejlesztésére, az könnyen bizonyítható. Bajnai tehát akár úgy is kivonhatna a közlekedési ágazatból több tízmilliárd forintot, hogy a közösségi közlekedés (a környezetbarát, fenntartható ágazat) versenyképessége ne romoljon. Kivonhatna, ha lenne a kormányban erő, a nehezebb utat választani...

Nem jó idők járnak a vasútra. A pályák jelentős része rettenetes állapotban van, kevés a korszerű jármű, sok viszont a düledező, visszataszító állomás. Érdemes kipróbálni a pécsi IC-t, ahogy 40-el átdöcög Érd illesztett sínpárján; érdemes megnézni Gödöllő Állami Telepek megállóhelyet, ahol egy rendes kiírásra sem telik, arról, hol járunk; vagy be kell kukkantani Gödőllő állomáson a király várótermébe, ahol siralmas látvány fogad minket. Ha pedig valaki rossz járműveket szeretne megcsodálni, a Kunszentmiklósra vagy Lajosmizsére közlekedő személyvonatokban nem csalódhat.

Megvan az eredmény is: egyre kevesebb az utas.

Csaknem ötmillió utassal kevesebbet szállított tavaly a MÁV-Start Zrt. a belföldi forgalomban közlekedő személyszállító vonatain 2007-hez képest: míg tavalyelőtt 144,05 millió, addig 2008-ban 139,36 millió utas vette igénybe a járatokat – közölte lapunk érdeklődésére a MÁV-Start.

MÁV: Csökkenő utasforgalom, Magyar Hírlap, 2009. március 22.

A Magyar Hírlap az okokat is megírta: a közúti közlekedés versenyképesebb. Árban, minőségben, mindenben.

Miközben minden közlekedéspolitikai dokumentumba azt írják be az állami stratégák, hogy a vasúté a jövő az elővárosi és a távolsági személyszállításba, a gyakorlatban a szükséges döntések nem születnek meg, és a vasút folyamatosan veszít versenyképességéből. A közúti ágazat, igaz, azon belül is csak a gyorsforgalmi utak építői és kezelői, közben olyan jelentős összegeket kapnak, amely össze sem vethető a vasút fejlesztésére jutó összegekkel. Miközben épül az M6-os autópálya, Pécs és Szekszárd felé a 20. század elején még dicsőnek számító sebességgel bukdácsolnak a vonatok. A pécsi vonal a leromlott pálya miatt tele sebességkorlátozásokkal. Szekszárd és Bátaszék között pedig, az épülő autópályától néhány méterre, 40 km/h-s sebességgel poroszkálnak a vonatok a fővonalon.

Az uniós pénzből végzett néhány, szigetszerű felújítás nem sokat segít az általános bajon. A vasút végletesen leszakadt, és csak akkor nyerheti vissza az elvesztett utasok egy részét, ha végre megindul egy komolyabb fejlesztési hullám, és az árpolitika is jelentősen módosul. Mindkettőhöz kormányzati akarat kell. Ma azonban azt sem tudni, ki kormányozza ezt az országot a következő hónapokban.

Nagy nehezen elkezdődhet a Budapest - Székesfehérvár vasútvonal felújítása. Ma a szánalmasan cammogó vonatok mellett könnyedén elhúznak az M7-es autópályán még a buszok is. Olyannyira, hogy ma 1 órával rövidebb még a busz menetideje is Nagykanizsa és Budapest között a vonaténál. Nos, a felújítás után a vasút még az autóval is versenyképessé válhat. Szomorú, hogy Magyarországon egy lyen fejlesztés csak akkor indul meg, amikor a párhuzamos autópálya már teljesen kiépült.

A Székesfehérvár - Budapest között meg nem álló vonatok menetideje kb. szűk fél órával lehet kevesebb, ha a teljes vonalat felújítják Székesfehérvártól Kelenföldig. Mit jelentene ez?

• Ha a Balaton mellett futó vasút sebességkorlátozásait is felszámolják, kijavítják a pálya hibáit, akkor Nagykanizsa - Budapest között két és fél óra lehetne a menetidő.
• Ha a horvátok is elvégzik a korábban ígért fejlesztést Zágráb és az országhatár között a nagysebességű vasutat, akkor kb. 3,5 óra lehet a menetidő Budapest - Zágráb között.
• A horvát tengerpartra, Fiumébe 4,5-5 óra, Splitbe 11-12 óra lehet. Utóbbi pont egy kényelmes éjszakai vonat menetideje, előbbi pedig egy jó kis nappali összeköttétésé.
• A Balatonra újból érdemes lesz vonattal menni. Gyors, kényelmes, és a parton tesz le.
• Zalaegerszeg és Budapest között akár 50 perccel is rövidülhet a most körülbelül négy órás menetidő, mert hamarosan befejezik a Zalaegerszeg - Boba közötti pályarekonstrukciót, itt 120 km/h-s sebességgel mehetnek majd a vonatok.
• Veszprémből érdemes lesz vonattal járni Budapestre, hiszen ugyan a városközponttól távol található az állomás, de a vonatok Székesfehérvárig 100 km/h-s, onnan 120-160 km/h-s sebességgel haladhatnak Budapestig. A Délibe kb. 75 perc lesz a menetidő.
• Pláne érdemes lesz Székesfehérvár és Budapest között a vasutat használni. A tervezett 120-160 km/h-s sebesség miatt egyértelműen a vasút lesz a nyerő minden más közlekedési eszközzel szemben. Ráadásul a vonat az addigra teljesen elkészülő kelenföldi csomópontba érkezik, onnan megy tovább a nagy pályaudvarok felé.

 Hű, de jó lesz! A három részre bontott Budapest - Székesfehérvár átépítésből egy hamarosan elkezdődhet. Amíg a teljes korszerűsítés megvalósul, szerintem még legalább 2000-et kell aludni... De inkább többet. Addig meg jó sok késés, zavar, kínlódás jön az építkezés miatt.

A Magyar Vasúti Egyesülés nevében is született immár hozzászólás a Reformszövetség ajánlása kapcsán kirobbant vitához. Lényege: nem a vasúti közlekedés drasztikus korlátozásával kell gazdaságosabb vasutat létrehozni, inkább a vasút-busz párhuzamosságot kell csökkenteni, ütemes vasúti menetrendet kell bevezetni, hatékony regionális társaságokat kell létrehozni. Ez Berényi János, a Hungrail Magyar Vasúti Egyesülés elnök-vezérigazgatójának mondandója.

Csak a legfontosabb mondatokat emelem ki a szövegből:

Elsőként a helyi közösségi közlekedési alágazatok, azaz, a vasút, ill. a közút párhuzamos megrendelésének megszüntetését kell alapelvként meghirdetni.

A vasúti mellékvonalakon folytatott személyszállítást – ahol érdemes fenntartani - az önkormányzatok aktív szerepvállalásával regionális vasutakba kell szervezni, amelyek képesek sokkal rugalmasabban gazdálkodni, mint egy politika által kontrollált és befolyásolt országos nagyvállalat (...).

A jelenleg alkalmazott kedvezményi rendszert felül kell vizsgálni.

Idézetek forrása: Berényi János: Nem a busz a megoldás, index.hu, 2009. február 27.

Berényi mondókája egybecseng a Reformszövetség szakértőjeként tevékenykedő, és itt többször idézett Antal Dániel véleményével, és az egyetlen támogatható jövőképet ez a fajta gondolkodásmód jelenti.

Hosszabb összeállítás jelent meg a Figyelőben a vasútról. Az alábbiakban részleteket közlök a személyszállítás szempontjából fontos,az interneten is publikált szövegből. Érződik a háttérben Antal Dániel, egykori vasúti hivatal elnök szerepe. Ő volt a Reformszövetség vasúti szakértője is, és nyilatkozik is e cikkben, így gondolatai két síkon is jelen vannak. A beveztés hatásos, utolsó mondata sommás, talán kicsit túl optimista a verseny hatásait illetően:

Tavaly mintegy 200 milliárd forint állami támogatás mellett is 60 milliárd forint költség maradt fedezetlenül a MÁV-nál. Ezzel együtt a társaság vitatja az Állami Számvevőszék legutóbbi jelentését, amely szerint a vasút működése nem javul, a veszteség érdemben nem csökken, a létszámhatékonyság alacsony, és még a vagyon- és ingatlan-nyilvántartások is megbízhatatlanok. A MÁV azzal védekezik, hogy a jelenlegi finanszírozás mellett nincs miből korszerűsíteni. A kritikusok viszont úgy látják, hogy a mai feltételek mellett is volna mozgástér, lehetne javítani a szolgáltatás színvonalán és spórolni a költségeken. Kinek van igaza? Ez feltehetően csak akkor dől majd el, ha a vasúti személyszállításba is beköszönt a verseny.

Azonnal folytatódik a szöveg, de felhívnám a figyelmet a következő sorokra. Arról szól majd a szerző, hogy elszámoltak olyan munkát a vasútnál, amit nem végeztek el. Ezt általában nagyon nehéz bizonyítani, nyilván ennél az esetnél túlzottan kilóg a lóláb. Aki azonban a vasút háza táján járatos, gyakran hall rémtörténeteket arról, hogyan lehet pénzt szerezni különböző fölösleges vagy el nem végzett munkákkal.

Nos, folytassuk a Figyelő cikkét:

Olyan állomással is találkozott Édes Balázs közgazdász, amikor a kistérségi vasutak működtetésének modellkísérletén dolgozott, amelynek évi 1 millió forintos erősáramú karbantartási számlája volt, annak ellenére, hogy az ottani vonal nem is volt villamosítva, és más erősáramú fogyasztót sem használtak. Ez a visszásság csak egy volt számos olyan példa közül, amelyekből az akkor még létező Magyar Vasúti Hivatal (MVH) arra a következtetésre jutott, hogy „a térségi vasutakra terhelt költségek jelentős része nem igazolható vagy nem követhető nyomon”. Megállapították azt is, hogy ha leválasztanák a MÁV Zrt.-ről a 2004–2005-ben végrehajtott modellkísérletben részt vett két szervezetet, a Nógrád-vidéki Térségi Vasutat (NTV) és a Körös-vidéki Térségi Vasutat (KTV), az utóbbiak költségei önállóvá válva 40 százalékkal csökkennének. A Reformszövetség múlt hét végén publikált jelentése (melyet részben Antal Dániel készített - vonat blog) is átláthatatlannak ítélte a MÁV gazdálkodását. Szakértőik szerint pusztán a munkaerő hatékonyságának javításával, valamint a korrupciós veszteségek és a finanszírozási szerkezet által okozott többletkiadások csökkentésével évi 85 milliárd forintot lehetne megtakarítani.

Megint álljunk meg egy kicsit. Itt, az előző bekezdésben tehát üzent Antal Dániel Takács Lászlónak, aki szakértőként viszont azt hirdeti, vonalbezárásokkal lehetne ezt a pénzt (illetve ennek egy részét) megtakarítani. Folytassuk a Figyelő szövegét:

„A MÁV nyilvántartásai esetenként valóban nem megbízhatóak” – erősíti meg Podonyi László, az Állami Számvevőszék (ÁSZ) igazgatóhelyettese, a cégnél folytatott legutóbbi ellenőrzés vezetője. (...)

KAOTIKUS NYILVÁNTARTÁSOK. Csak rontott az átláthatóságon, hogy a társaságot szétválasztották a pályavasutat (tehát a síneket, az állomásépületeket és az egyéb kiszolgáló infrastruktúrát) is magában foglaló MÁV-ra, valamint a személyszállítást végző MÁV–Startra, a teherszállítással foglalkozó MÁV Cargóra és a mozdonyokat birtokló MÁV–Trakcióra. Ezzel ugyanis az állami támogatások és az úgynevezett igazolt költségek nyomon követése szinte lehetetlenné vált a külső ellenőrzés számára. „Így lehetséges, hogy a MÁV–Trakció és a magán-alvállalkozói nagyon nyereségesek lesznek, miközben a MÁV–Start állam által megtérítendő veszteségszintje nő. (...)” – mondta Antal Dániel, a tavaly július elsején megszüntetett MVH volt elnöke.

 

Vagonbevallás Milliárdokat elnyelő MÁV, Figyelő, 2009./09. szám - február 26.
Szerző: Vrannai Katalin

 

Tanulságos cikk, tanulságos mondatok. Erősíti azt, amit korábban írtam, miszerint a mellékvonalaknak (és a vasúti személyszállításnak úgy általában) esélyt kellene kapniuk arra, hogy gazdaságosabban, jobban működhessenk. A bezárás nem lehet elsődleges és kizárólagos cél, csak egy új működtetési modell (többszörös) kudarca esetén.

A vasútról keményen vitatkozó szakértők egyben egyetértenek: a MÁV pazarló, túl sok közpénzt költ el, ráadásul átláthatatlanul. Ez közös nevező, bármilyen jövőképe van az illetőnek a vasútról.

Tegnap írtam Takács László közlekedésmérnök cikkéről, mely fölháborított több közgazdászt. Vasúthoz kiválóan értő közgazdászként Antal Dániel írt a bloghoz véleményt. Ő mindig is azt hangoztatta: gazdaságosabb, a költségvetés számára olcsóbb és a jelenleginél jobb, versenyképesebb szolgáltatást nyújtó vasutat lehetne csinálni.

Takács cikkének megjelent a cáfolata is az index.hu-n. A VEKE köreihez tartozó szerző, Pongrácz Gergely kiemeli: a vasúti személyszállítás költségeinek kb. fele ma a pályahasználati díj. A magas fix költségek miatt pedig a vasúti személyszállítás költségei alig függenek a vonatok gyakoriságától. Erre alapul a Szabó Pál által megnyirbáltatott ütemes menetrend gazdaságosságát megalapozó nézet is.

Eddig egymással ellentétes nézetekről volt szó. Érdekes azonban, hogy egy dologban az összes eddigi vélemény-nyilvánító egyetért: a MÁV rosszul bánik a közpénzekkel. Takács a MÁV-on belüli rossz szerződések felbontásával spórolna:

A különböző, a leányokra kényszerített „oroszlánszerződések” helyett a működési együttműködés napi feladataival törődne inkább a központ, hogy a félreértések, félreértelmezések helyett a napi működés minél gördülékenyebb legyen. Ez a (...) kb. évi 15-20 milliárd megtakarítást hozhat.

Takács László: Reformszövetség és vasút, index.hu, 2009. február 22.

Antal Dániel is keményen fogalmazott a Magyar Narancsban:

Az egymással összefonódó leányvállalatok közbeszerzéseket folytatnak le, úgy adnak-vesznek egymástól, hogy közben az egyik cég igazgatósági tagja egyúttal menedzsere annak a cégnek, amelyiktől vásárol. Vagy a vásároló cég felügyelőbizottsági tagja egyúttal az eladót is képviseli. Lényegében tetszőleges árfolyamon, tetszőleges teljesítésigazolásokra, tetszőleges irányba mozgathatják az államtól érkező pénzt. Mivel vannak benne magántulajdonosok, akár magánpénzt is ki lehet venni.

"Vagyonvesztése meghaladja a kétbillió forintot" - Antal Dániel, a Magyar Vasúti Hivatal elnöke, Magyar Narancs XX. évf. 3. szám - 2008-01-17

Pongrácz egyenesen egy új infrastruktúra kezelő társaság létrehozását javasolja.

A fenti törzshálózat fenntartásának feladatát egy teljesen új, állami infrastruktúra-fenntartó szervezetbe kell helyezni, a MÁV megmaradó részét felszámolni, az eszközöket a személyszállító vasút illetve a térségi vasutak részére átadni

Pongrácz Gergely: A vasútgyilkosok hibás számításairól, index.hu, 2009. február 24.

Ha a fenti szakértői kételyek nem relativizálnák, a hivatalos vélemény megnyugatató is lehetne. Heinczinger István, MÁV-vezér 40 milliárdos megtakarítást ígér 2011-re:

Tízmilliárd forint megtakarítást ért el a MÁV belső kiadásainak átalakításával – mondta nem kis büszkeséggel a nemzeti hírügynökségnek a tavalyi évről és az idei kilátásokról Heinczinger István vezérigazgató. Az üzleti folyamatok újraértékelésével – az úgynevezett BPR-program segítségével – 2011-re összesen 40 milliárd forint megtakarítást kívánnak majd elérni.

Egybilliárdért zakatolunk - Ma is ellenőrizetlenül nyeli a közpénzt a vasúttársaság, Magyar Nemzet, 2009. január 13.

Még senki sem adott esélyt egy gazdaságosabb vasút létrehozására Magyarországon, a vasútbezárásokról annál többet értekeznek laikusok és szakértők is.

Pénznyelőnek nevezi a MÁV-ot a Reformszövetség, és elvenne a társaságtól 85 milliárd forintot - olvashattuk számos hazai médiumban a hétvégén. Ez alapján az index.hu vélemény rovatában egy közlekedésmérnök már megjelölte, honnan vehető el szerinte a a MÁV-tól a pénz. A vasúti bürokrácia leépítése sokaknak szimpatikus gondolat, a mellékvonalak megszüntetése kevésbé. A mellékvonal-irtás előtt jó lenne megnézni: nem államvasúti keretek között lehet-e olcsóbban, rugalmasabban vonatozni a vicinálison.

A Reformszövetség javaslatán felbuzdulva Takács László második cikkét is megírta az index.hu-n. (Íme az első, melyben arról szól az indexes fórumokon is rendkívül aktív közlekedésmérnök, milyen jól helyettesíthető a vasút buszokkal. Erről a cikkéről e blogban már értekeztem.)

Hol látnak akkor lehetőséget (helyesen) a reformerek a kiadások csökkentésére? Két ilyen hely van a MÁV-nál. Az egyik a személyszállítás, a másik a szervezet.

Takács László: Reformszövetség és vasút, 2009. február 22.

A MÁV túlburjánzó szervezetére vonatkozó utalás nem alaptalan. Takács személyszállításra vonatkozó nézetei azonban vitathatóak. Takács küldetése első látásra az, hogy gazdaságosabbá tegye a magyarországi személyszállítási közszolgáltatást. Valójában saját nézeteit hirdeti rengeteg fórumon, láthatóan keresi potenciális hallgatóságát, keresi azokat, akik szakértelmére igényt tartanának. Gondolatmenetében sok igazság van, de összességében, így bemutatva inkább csak a figyelem felkeltésére alkalmas.

Egy másik nézőpontot jelenít meg egy régi cikkében a mellékvonalakkal kapcsolatban Antal Dániel:

Hipotézisem szerint nem a mellékvonalakkal, és nem is a mellettük élő falusi emberekkel, hanem a MÁV-val és az állami szabályozással van a baj. Tanulmányom a mellékvonalak szabályozási környezetének megváltoztatása, gazdálkodásuk gyökeres átalakítása és technológiai megújítása mellett érvel.

Antal Dániel: Engedd szabadon a mellékvonalakat, 2004. június 26.

Takács szerint a vasúti személyszállítás drága.

Csak közpénzeket (menetdíjat nem) vizsgálva, egy vasúti utaskilométert 22,6=23 forintért, egy helyközi buszos utaskilométert 6,9=7 forintért veszünk meg.

Takács László: Reformszövetség és vasút, 2009. február 22.

Nem szól azonban arról, hogy a vasút drágaságában a következő tényezők szerepe óriási:

• A vonatok bérköltsége a buszhoz képest legalább kétszeres, mert a vonatra kalauz és mozdonyvezető is kell. (A mozdonyvezetők ráadásul többet keresnek, mint az buszsofőrök.)
  
• A vasúttársaság költségeinek jó része a pályahasználati díj, amelyet egyes országokban nem is kell kifizetnie a személyszállító cégeknek. A mellékvonalak pályájának fenntartási költsége elenyésző, az állomási személyzet ügyes megoldásokkal kiváltható.
  
• Kevés a korszerű vasúti jármű, a mozdonyvontatta szerelvények drágán üzemelnek.
  
• A vasúti mellékvonalak a fővonalakra hasonlító, nagyon komoly előírások alapján működnek, melyek megdrágítják az üzemet.
  

Megkockáztatom bármilyen pontos ismeret nélkül: a fenti többletköltségek lefaragásával a vicinálison közlekedő motorvonat és a helyközi busz költségei azonos nagyságrendűek lesznek. Már csak a busz és a vonat közötti munkamegosztásról kellene dönteni.

A vasút Magyarországon ugyanis nem része a közlekedési munkamegosztásnak, alig találni jól kialakított busz-vonat csatlakozásokat, P+R parkolókat, állomási biciklitárolókat. A vasúti megállókat kevés helyen tudták közelebb vinni az utasokat vonzó helyekhez, a települési központokhoz. Amíg a vasút esélyt sem kap arra, hogy versenyképessé váljon, nem szabad pálcát törni felette.

Természetesen vannak olyan mellékvonalak, ahol a fejlődés eleve kizárt az értelmetlen vonalvezetés miatt (pl. Kisszénás - Kondoros). A mellékvonalak jó része azonban gazdaságosabbá tehető. Egy rugalmas, takarékos, újszerű üzemeltetési modellt eddig nem próbált ki Magyarországon senki. Vonalbezárások mellett (helyett) a működtetési modell módosításán is érdemes lenne gondolkodni.

(Illusztráció forrása: wikipedia.org, a német Regentalbahn motorvonata Bad Brambach állomáson)

A Magyar Televízió (m1) Híradója ma beszámolt arról, hogy Katasztrofális állapotban vannak a dél-balatoni sínek. Csakhogy végre valaki a nyilvánosság előtt is megjelenítette a problémát! Érdekes persze, hogy az utóbbi idők nem túl utasbarát sztrájkjait szervező VDSZSZ embere szólalt fel a jobb pályák érdekében. Ezzel próbálnának népszerűbbek lenni?

Negyven perc alatt ér a vonat Kaposvárról Dombóvárra. A hetvenes években még 27 perc volt a menetidő. A vasutas szakszervezet pécsi vezetője szerint katasztrofális állapotú a dél-balatoni vasúti pálya. Ezért kell csökkenteni a sebességet.

(www.hirado.hu, 2009. február 10.)

A dél-balatoni pálya (30-as vonal), és a még megemlített Dombóvár - Kaposvár szakasz tényleg rettenetes. Mindkettő nemzetközi, európai tranzit fővonal, főleg ezért szégyen, hogy ennyire hagyták leromlani őket.

Az, hogy a MÁV nem mert konkrét választ adni arra, mikor újítják föl az elhanyagolt szakaszokat, jelzi: a vasúttársaságnál már ígérni sem mernek. Az említett két vonalra valószínűleg egyszerűen nincs pénz.

Nem újdonság: Magyarországon a közlekedésre szánt pénzeket rosszul költötték el. Túl sok jutott gyorsforgalmi utak építésére, és mindent ennek rendeltek alá. A vasút az elmúlt időszakban alig fejlesztett, és mostanában sem látszanak a felzárkózás jelei.

Ha már a VDSZSZ szóba került, jut eszembe, utassztrájk kellene lassan. Utassztrájk egy jobb vasútért, fejlesztésekért. Hogy legalább a pályák kiépítési állapotát állítsák vissza, végezzenek valódi karbantartást.

Ennek a versenyképtelen vasútnak így sok értelme nincs. Egyre kevesebben veszik majd igénybe, a működtetése viszont legalább jó soka kerül.

Ja, és persze nemcsak a Dél-Dunántúlon vannak bajok. Az említett vonalaknál lényegesen nagyobb forgalmú Budapest - Miskolc vonalon sem tudják tartani a vonatok a menetidőt. A pálya tele van hibákkal, emiatt sebességkorlátozásokkal. Rengeteg helyen kell lassítani a Budapest - Hegyeshalom vonalon is. Ez persze mind semmi ahhoz képest, hogy Székesfehérváron évek óta 10-el vánszorognak keresztül a vonatok.

Jó lenne, ha legalább a vasútra szánt uniós pénzt el tudná az ország költeni, de valódi építkezés alig akad, bőven találni olyan fejlesztést, amely már évek óta húzódik, és még nem tudni, mikor kezdhetik el. A kormánynak komlyabban kellene vennie a közlekedést, és ki kellene végre törni az autópályák bűvköréből. A kockázat (szerintem) nagy: ha a VDSZSZ rágyógyul a "jó vasút" ügyére, sokkal népszerűbbé válhat, és a társadalom támogatásával folytathatja harcát a MÁV vezetése ellen.

(Illusztráció forrása a hirado.hu fent idézett cikke.)

Decemberben nemcsak a vasúton volt menetrendváltás. A buszközlekedés is változott. Például Nagykanizsáról gyorsabban érnek a buszok Pestre. Erről még parlamenti vitában is szó esett.

Nagykanizsáról a buszok az M7-esen leggyorsabban 2 óra 24 perc alatt érhetnek Budapestre, az első megállóba, a Sasadi útra. A járatok többsége azonban ennél hosszabb ideig megy, több helyen áll meg.

Vonattal a legrövidebb menetidő 3 óra 22 perc Kelenföldre, a vonatok többsége azonban ennél hosszabb idő alatt teszi meg a távot. Egy tipikus gyorsvonati menetidő 3 óra 45 perc.

Felmerül a kérdés: melyik ágazaté a jövő? Pontosabban: mit rendeljen az állam inkább (Kanizsa - Bp. között): vonatot vagy buszt?

Nos, sajnos, a közeljövő a buszé, de egy egy ilyen blogon szinte kötelező írni: maradjon vonat is. A jövő ugyanis egyértelműen a vonaté. A 30-as számú vasútvonal sebességkorlátozásainak felszámolásával kb. fél óra menetidő nyerhető, a 30a jelű vonal átépítése 160 km/h-s sebességre hamarosan megkezdődik. A Nagykanizsa - Budapest gyorsvonat menetideje (Kelenföldig) így 2 óra 30-40 perc körül alakulhat. Korszerű, légkondicionált járművekkel, sokféle fedélzeti szolgáltatással (első- és másodosztály, büfékocsi, munkaasztalok, vécé, bicikliszállítás stb.) pedig egyértelműen jobb a vonat, mint a busz.

(Illusztráció: Kvarner IC, forrás: index.hu, Vasutas fórum, Dunántúli fővonalak topik, Edericsi 6417-es számú hozzászólása)

December 14-én módosult a vasúti menetrend Magyarországon, de máris bejelentették: február 22-től hozzá kell nyúlni. A 2009-re érvényes menetrend nem sikerült túl jól, erről korábban már többször írtam.

Most a minisztérium végre felébredt, és módosításokat kért a szolgáltatótól. A székesfehérváriaknak kedveznek a változásokkal.

Végre van példa arra, hogy növelik a vasút által nyújtott szolgáltatások mennyiségét -- és ... nem történik semmi. Bebizonyosodott, hogy szükség van jó vasútra, és a korábban erőltetettet teljesítménykorlát ellenére is lehet új vonatokat indítani. Biztos csak álom, de ezek után jó lenne az elrontott menetrendet helyrerázni, és egy vonzó, versenyképes vasúti eljutást kínálni. Kíváncsian várom a további lépéseket.

Most nem írok a vasút bajairól, engedek mást beszélni. Dr. Tömpe a MÁV-START vezérigazgató helyettese. Adott egy tanulságos interjút a zoom.hu-nak. Furcsa hangvételű szöveg, kicsit megfáradt, reményvesztett hangvételű. Ez a 21. század magyar vasútja.

Kíváncsi vagyok, Tömpe miért vállalta ezt a viszonylag szókimondó interjút, kinek akart vele üzenni. Kíváncsi vagyok, mit mondana a cég első számú vezetője. Kíváncsi lennék, ez a fajta elkeseredett szókimondás miért pont Tömpe feladata.

Az elmúlt években rengeteg közlekedési miniszter váltotta egymást, értelmes vasút- vagy közlekedéspolitika nyomokban sem észlelhető. Nincsenek végigvihető stratégiák, nincs az egész rendszerben érezhető fejlődés. Az ágazat többször jutott el olyan mélypontra, ahonnan már elvben csak fölfelé lehetett volna jutni, vagy a teljes megszűnés következett volna. Egy versenypiaci környezetben ez a fajta vasút már nem létezne.

Érdemes elovasni Tömpe gondolatait. A végére szép csattanót szerkesztett a hírlapíró, én most ezt lelövöm:

Az irány adott, ki kell várni, mikor jönnek olyanok, akik vesznek egy nagy levegőt és elindulnak arra.

December elején "Szarnak Szekszárdra" című irományomban foglaltam össze, mennyire rosszul is sikeredett a Szekszárdot érintő vasútvonal menetrendje. A Kötött pálya című blog is írt később az ügyről. Azóta már a szekszárdi polgármester is felébredt, és látta, hogy városa nem járt túl jól a változásokkal. Tiltakozott is a közlekedési miniszternél.

Két közvetlen intercity közlekedett Budapest és Szekszárd között a régi menetrendben. Az újban átszállás nélkül nem lehet eljutni a tolnai megyeszékhelyről a fővárosba. A menetidő legalább két és fél óra a 150 kilométeres távon, de van, amikor a duplája.

A MÁV 80 ezer potenciális utast veszíthet, egyes buszjáratokon a helyi Volán-társaság már megtriplázta a kocsik számát. Szekszárd polgármestere a vasúti menetrend felülvizsgálatát kérte Molnár Csaba közlekedési minisztertől. Horváth István attól tart, a közvetlen összeköttetés megszüntetése csak az első lépés volt a vasúti járatok megszűnéséhez.

(80 ezer utast veszíthet a vasút az új menetrend miatt, 2009. január 4., mno.hu)

Az, hogy a cikk első mondatában szereplő állítás téves, már meg sem lep. Soha nem volt két közvetlen IC naponta Szekszárd és Budapest között. Ennek ellenére szar a helyzet Szekszárdon.

Mind Baja, mind Szekszárd vezetése próbálkozott a jobb vasúti kapcsolat érdekében. Az Index.hu Vasutas fórumának Bátaszék és környéke topikjában az alábbi linkeket találtam:

• Szabó Pál válasza Zsigó Róbert képviselőnek
• Molnár Csaba válasza Horváth István képviselőnek

 A Városi és Elővárosi Közlekedési Egyesület szerint ez a vasútvonal a Szabó Pál miniszter által elrendelt vonatritkítás legnagyobb áldozatai között van.

Ez a vonal lett volna a dunántúli ütemes menetrend másik fontos eleme a Baja-Szekszárd-Székesfehérvár-Komárom közvetlen vonattok közlekedésével. Fejlődés helyett visszafejlődés, a 46-os vonalon megszűntek a közvetlen budapesti és székesfehrévári vonatok is. A vonal csatlakozásai Budapest felé gyakorlatileg megszűntek: Budapest csak hosszú várakozással, két átszállással érhető el.

(Több pénzből kevesebb vonat: a 2009-es vasúti menetrend részletei, veke.hu)

Szerintem a következő két dologra lenne szükség a Baja - Szekszárd - Budapest vonalon egy normális személyszállítás kialakításához:

1. A pálya állapotának javítása Bátaszék - Szekszárd között, ahol az interpici 34 perc alatt teszi meg a 19 km-es távot (34 km/h-s utazási sebesség). (Szekszárdról a 149 km-re eső Délibe a heti egyszer közlekedő Sugovica IC 2 óra 9 perc alatt ér.)
2. A Sugovica IC Desiro típusú dízel motorvonatokkal közlekedik, de csak vasárnap jár. Ilyen típusú vonatokkal Baja - Szekszárd hét közben is kiszolgálható lenne. Vett is újabb Desirókat a MÁV-START, lenne tehát honnan beállítani a Baja - Budapest vonatokat.

Kíváncsian várom a folytatást. Mivel két viszonylag nagy városról és egy életképes vonalról van szó, így valóban érdemes lenne a jelenlegi helyzetből előre lépni, egy jobb, versenyképesebb vasúti kínálatot kialakítani.

(Illusztráció: Sugovica IC, index.hu, Vasutas fórum, Bátaszék és környéke topic, kocsiska13, 1643. sz. hsz.)

Sikerült egy picit oldani országunk nyomasztó Budapest központúságát. Apróság, de versenyképesebbé vált a vasút kelet és nyugat között. Ráadásul az egyetlen Budapesten kívüli vasúti Duna-hídnak is van végre komolyabb szerepe az ország közlekedésében.

2008. december 13-án még így közlekedtek a vonatok

• Ceglédről Kecskeméten át Kiskunfélegyházára
• Kiskunfélegyházáról Kiskunhalasra
• Kiskunhalasról Baján át Bátaszékre
• Bátaszékről Dombóvárra
• Dombóvárról Kaposváron át Gyékényes felé

2008. december 14-étől kétóránként megy közvetlen vonat Kecskemét - Kiskunfélegyháza - Kiskunhalas - Baja - Bátaszék - Dombóvár - Kaposvár útvonalon

Úgy tűnik, ez egy próbálkozás arra, hogy a vasútüzemi szempontokat felülmúlják az utasok szempontjai. Mert miért is járt a vonat korábban Bátaszék - Dombóvár és Kiskunhalas - Bátaszék között? Csak. Mert egykor így épült ki a vasútvonal. 1873-ban adta át a Duna-Dráva vasút a Dombóvár - Bátaszék vonalat, és emiatt 2008-ban is Dombóvár - Bátaszék között jártak a vonatok.

A 2008/2009-es menetrenddel közvetlen kapcsolat jött létre a Dunántúl és az Alföld között, az érintett vasútvonalak mentén lakók pedig eljuthassanak a környező nagyobb városokba (Kecskemét, Baja, Kaposvár), továbbá jó csatlakozások adódjanak Budapest felé.

Na persze a dolog azért nem olyan szép:

• A vonatot gyorsvonatnak nevezik hivatalosan, de Dombóvár és Kecskemét között minden állomáson megáll, egy-két helyet hagy csak ki. Rengeteg a fölösleges megálló, ahol értelmetlen a vasúti kapcsolat. A "gyors" megáll Kunszálláson, Galamboson, Erdőszélen a tanyavilágban; Tajón az állami gazdasági majornál; Dunafürdőn, az üdülőknél, ahol még a buszok sem állnak meg; Mórágy-Alsónánán, Mórágyon a falvaktól távol, néhány lakott ház közelében; Cikónál, Váraljánál, Szászvárnál is épp látszanak a házak, Kárász-Köblény megálló és Mágocs-Alsómocsolád állomás azonban már tényleg nagyon távol esik a falvaktól. Ezeken a helyeken nem a vasút (vagy legalábbis nem így) a megoldás, a buszok a települések központját érintik az aprófalvas Dunántúlon, az alföldi szórt településeket pedig nem vasúttal, hanem tanyagondnokkal kell kiszolgálni. Igaz a vasút megálló megszüntetésének nem mindenki örülne. A cikói polgármester már nyáron tiltakozott.
  
• Nagyrészt öreg, lepusztult kocsikkal közlekedik, így igazából még a busszal sem versenyképes.
  
• A magyar vasúthálózat olyan, hogy Pécs - Szeged vonatot nem lehet csinálni, csak Kecskemét - Kaposvár "expresszt". A régióközpontokat elkerülő vasúti összeköttetésnek csak történelmi okok miatt, a meglévő, jó állapotú pályák kihasználása végett van értelme, nem a legngaoybb potenciális utasforgalmat szolgálják ki.

A fentiek ellenére a létrejött szolgáltatást csak továbbfejleszteni érdemes.

(Illusztráció: index.hu, Vasutas fórum, Bátaszék és környéke topik, vonatles 2936-os számú hozzászólása)

Múzeumba való a mellékvonali vasutazás? Uniós pénzből költenek egy a szentendrei Skanzenben egy műmellékvonal építésére, miközben a valódi mellékvonalak haldokolnak, pusztulnak. A közösségi közlekedéssel nehézkesen megközelíthető Skanzenben az autóval érkező apák megmutathatják fiaiknak milyen is a vasút. A múlt.

Az áprilisi szezonnyitásra elkészül a szentendrei Szabadtéri Néprajzi Múzeum új bejárata, a műemléki védettséget élvező mezőhegyesi vasútállomás mása, és tavasztól utazhatnak a látogatók a skanzenvasúton is. Cseri Miklós, a létesítmény főigazgatója kedden beszámolt arról, hogy a XIX. század végének hangulatát idéző állomásépület felépítése része a tavaly megkezdett, összesen 2,2 milliárd forintba kerülő múzeumgyarapító programnak. Ebben - az Új Magyarország Fejlesztési Terv keretében uniós forrásból és hazai pénzekből nyert pályázat révén - négy ütemben gazdagodik a skanzen.

(Tavaszra új bejárat és kisvasút készül a Szentendrei skanzenben, 2009. január 7., kultura.hu)

Fura helyzet, hogy a vasút bekerül a szentendrei Skanzenbe, hiszen múzeumvasúttá nyilvánítva, ennyi pénzt ráköltve csodálatos dolgot lehetne varázsolni mondjuk a Győr - Veszprém vonalból. Utóbbit, Magyarország talán legszebb vasútját régóta fenyegeti az a veszély, hogy bezárják, pedig kisebb léptékű, ésszerű korszerűsítéssel kirándulóvasúttá, múzeumvasúttá lehetne alakítani.

A magyarországi mellékvonalak nagy részét valószínűleg nem lehet megmenteni, eljárt fölöttük az idő, lassú agóniára ítéltek. Amíg a falu közepén végigmegy a busz, addig a faluszéli vasutat még azok közül is kevesen választják, akiknek nincs autójuk. Áruszállításra, termények fuvarozására és napi néhány pár személy- vagy vegyesvonattal utasforgalomra jöttek létre a vicinálisok. A teherautó és a busz fölöslegessé tette őket.

Dönteni kellene, és az életképes mellékvonalakat megtartani, fejleszteni; hatékony, normális vasúttá alakítani. A végképp utas nélkül maradt vonalakat pedig meg kell szüntetni. Akkor azt látná az ország: van fejlesztés és visszafejlesztés is.

Most csak a múzeum fejleszt. Pedig ennyi pénzből két három vasútvonal éledhetne újjá, és nemcsak a múzeumban lenne az utasok számára is vonzó vicinális.

(Illusztráció: Bz szerelvény Bélapátfalva környékén, fotó: www.benbe.extra.hu)

Az Index.hu egyik véleménycikkében ír Takács László arról, milyen valójában a szerepe a vasútnak a mai Magyarországon, mennyire helyettesíthető. Korábban erről én is írtam, igaz ott épp azt bizonygattam, mennyire nem helyettesíthető a vasút.

Valljuk be őszintén: mindkét nagy szellemnek igaza van ;-). Budapest elővárosában, vagy távolsági forgalomban, csúcsidőben gyakorlatilag lehetetlen hatékonyan busszal pótolni a vasutat. Főleg úgy nincs értelme a vasút helyettesíthetőségéről álmodozni, hogy az Európai Unió minden stratégiai dokumentuma a vasút szerepének erősítését tartalmazza, és erre adnak is pénzt. Mellesleg az összes hazai közlekedéspolitikai hivatalos dokumentumban is valami ilyesmi szerepel.

Ami nagyon ingatag, az a mellékvonalak helyzete. Ezt elég részletesen elemzi az Index.hu véleménycikke.

(...) évente 20-30 milliárdot urizálunk el a mellékvonali hálózat további fenntartásával.

(Hogyan helyettesítsük a vasutat, 2009.01.04., Index.hu)

A meglehetősen sommás, és számomra nem egyértelműen bizonyítható megállapításban sok az igazság. A mellékvonali hálózat jelentős része a jelen formájában valóban életképtelen. A szerző azonban azt sugallja (nem írja le konkrétan): a mellékvonalakon busszal érdemes pótolni a vonatot. Pedig a megoldás nem ilyen egyszerű. Egyes vonalak életképesek (sőt újjáéleszthetőek) lennének egy takarékos, újszerű, rugalmas, takarékos, "fapados" működtetési formában, egy helyi mini-vasúttársaságként. Erre külföldön számos példát látni. A mellékvonali vasút tehát még a jelenlegi, nem hatékony formájában sem egyértelműen helyettesítendő minden mellékvonalon busszal.

Az indexes cikk megjelenésének annyi értelme biztos volt, hogy a közfigyelmet ráirányította a vasútra. A mai európai trendeket figyelembe véve úgy gondolom, ennek az lesz a vége, hogy vasút is és az autóbusz is összességében erősebb szereplővé válik a személyautóval folytatott versenyben. Mert ma már igazából erről van szó. Élhető környezetünkért aggódva a busznak és a vonatnak szurkolok. Mindkettőnek, jó munkamegosztásban, így, együtt.

Két és háromszázmilliárd forint közötti az az összeg, amibe a vasúti személyszállítás a magyar adófizetőknek kerül 2009-ben. Ez a teljes magyar költségvetésnek kb. 2,7 %-a. Erről a pénzről szól ez a blog 2009-ben is. Boldog új évet!

Lehet, hogy csak a vasúttal foglalkozni elég unalmas. De ha figyelembe vesszük (a fenti összegen túl), hogy milyen politikai, társadalmi, környezetvédelmi, gazdasági szerepe van ennek az ágazatnak, akkor nyugodtan merek e témáról írogatni.

Így az új évben például arról, hogy nagyon sok múlik azon, milyen közszolgáltatási szerződést köt az állam a vasúttársaságokkal.

A MÁV Zrt. 2007 után 2008-at is pozitív eredménnyel zárja (...), az alaptevékenységhez tartozó költségek az idén nem emelkednek, a 2008. évi 239 milliárd forint szinten maradnak. (...) Heinczinger István [MÁV vezérigazgató] kiemelt feladatnak nevezte 2009-ben, hogy a MÁV-START Zrt. közszolgáltatási szerződés keretében ellássa feladatát. Fontosnak tartotta a vezérigazgató, hogy 2010-re a MÁV Zrt. és az újonnan alakuló infrastruktúra vállalat az állammal kössön közszolgáltatási szerződést, amelyben nullszaldósra hozzák ki az állami tulajdonban lévő infrastruktúra elemek finanszírozását.

(MÁV: Eredményes a megszorítás, 2009. jan. 1., fn.hu)

A közszolgáltatási szerződésben rögzítik a felek, mit várnak egymástól. Kérdés, mit kér a START-tól a minisztérium. Milyen minőséget vár el, milyen minőséget tud finanszírozni. Fordulat történhet 2009-ben a vasúti személyszállításban, ha ez a szerződés rögzíti a játékszabályokat, és kiszámíthatóvá válik az anyagi háttere a személyszállításnak. Kérdés, milyen gyorsan látják ezt az utasok, és milyen gyors fejlődés indulhat meg ezek után.

Újévi fogadalom javaslat politikusoknak: 2009-ben egy JÓ közszolgáltatási szerződés kell a vasúttal!

(Fotó: Index.hu, fórumok, Vasutas fórumcsoport, Kunsági dízel topik, fpalya 7990-es számú hozzászólása)

A szakminisztériumnak, mint a vasúti közszolgáltatás megrendelőjének, föl kell készülnie arra, hogy egyre több szakmai kérdéssel bombázzák majd. Mindenki a neki tetsző vasutat akarja. Az alternatívák közül nem is olyan egyszerű választani.

 Nézzük egy konkrét példán a politikaivá vált dilemmát. Az Utazó blogban Froschlama arról ír, miért vették el az "ő interpicijüket" a Szeged - Békéscsaba vonalról. A jövőben a közszolgáltatást megrendelőnek, azaz valamilyen politikai döntéshozó testületnek kell például az ilyen kérdésekre is választ adnia. Mit adjon egy közlekedési társaság a népnek? Sebességet vagy mobilitást (eljutási lehetőségek kínálatát)? Egy-két gyorsabb járat kell, vagy sok járat, melyek (a pálya adottságai miatt) lassabbak? Milyen a mai magyar társadalom elvárása? Elvben az ilyen kérdések megválaszolására hozták létre a Regionális Közlekedésszervező Irodákat. De hagyjuk most őket, a következő sorokban inkább azt írom le, én milyen döntést hoznék.

A gyakori vagy gyors járatok problémája Magyarországon leginkább az egyvágányú vasútvonalakon merül fel. Jó példa erre a fent emlegetett Szeged - Békéscsaba vonal is. Ez egy életképes, fejlesztésre érdemes, már most is egész jó szolgáltatásokat nyújtó vasútvonal, ütemes menetrenddel, korszerű motorvonatokkal, két megyeszékhelyet köt össze, négy komolyabb csomópontot (Szeged, Hódmezővásárhely, Orosháza, Békéscsaba) szolgál ki.

Korábban a vonalon járt sok, lassabb személyvonat, és naponta két pár gyors interpici. A személyvonatok mindig félreálltak az IP elől (azaz a gyors IP-hez kellett a lassú személyvonat a rendszerbe), és két IP sohasem keresztezte egymás útját. Kiszámíthatóság, csatalkozások nem nagyon voltak, legalábbis nem rendszeresen és sűrűn.

Most ütemes menetrend szerint járnak a vonatok a Dél-Alföldön. Pont ott találkoznak szembe az egyvágányú pályán az ellentétes irányba haladó vonatok, ahol csatlakozási csomópontok vannak: Hódmezővásárhelyen és Orosházán. A két végponton és a két közbenső csomópontban is minden irányban biztosítható az átszállás. (Elméletben, ha a minisztérium megrendeli az adott vonatot.) A dolog hátránya a menetidő. Minden vonatnak azonos a menetideje, nem lehet napi két pár IP-vel kipipálni a Szeged - Békéscsaba gyors távolsági kapcsolatot.

Min lehet gondolkodni egy politikusnak? A jelenlegi rendszer erősségeinek megtartása esetén (csatlakozások feladása nélkül) csak pályakorszerűsítéssel, vagy megállóhelyek kihagyásával gyorsulhatnak a vonatok. A korábbi interpicis rendszer visszaállítása összességében visszalépés lenne, előre haladni a jelenlegi rendszer megtartásával, és a vonatok gyorsításával lehetne. Akkor sebességet és mobilitást egyszerre tudna a vasút biztosítani.

Megoldás lenne, ha a vasút csak a nagy településeket szolgálná ki, a következő megállókkal: Szeged, Szeged - Rókus, Hódmezővásárhelyi Népkert, Hódmezővásárhely, Székkutas, Orosháza, Csorvás, Telekgerendás, Békéscsaba. Ezzel a menetidő pár perccel csökkenthető. A vonallal párhuzamos buszok viszont az apróbb helyeket is ki tudják szolgálni. Ez már komoly változtatás, ehhez már politikusi bátorság is kell.

Csak remélni merem, hogy a minisztériumot szolgáló Regionális Közlekedésszervező Iroda a fentiek szerint képzeli el ennek a vonalnak is a jövőjét. Az InterPici eredeti koncepcióját tehát ma már az idő túlhaladta, de jó minőségű vasúti közlekedést attól még lehet biztosítani.

(Kép forrása: Index.hu fórum, 6341-es és 6342-es barátok ide! topik, Usgyi motorvonat Szegeden, DUD-618 6798. sz. hsz.-a)

A menetrendváltás a járműparkban is változást hozott. Örülni kell, mert Magyarországon végre közlekedik egy korszerű, hazai tervezésű és építésű személykocsi. A harmadik generációs IC-nek nevezett, szinte teljesen újjáépített járműből egyelőre összesen 10-re futotta a MÁV-START-nak.

Örüljünk, bár a MÁV-START vonatai közül nem elsősorban az IC-kkel van a minőségi gond. A "második generációs" IC-k (egy felújítás nyomán) még megfelelnek az elvárásoknak. Sikerült végre megoldani a légkondicionálás problémáját -- a második generációs IC-kocsikban végre nyáron is meg lehet maradni. A frissen újrahúzott ülésekkel, a rendbetett vécékkel a kocsi szép, tiszta, vállalható. Nyugat-európai vasútvállalatokkal összevetve sem kell szégyellni. A második generációval csak egy a gond. Ez csak a társadalmi igények lassú, nagy hátrányból induló követése. Mindenki azt érzi egy ilyen kocsiban, hogy nem rossz, de senki sem gondolja azt: ez a 21. század közlekedési eszköze.

A korszerű elővárosi és regionális járművek (Desiro, Talent, Flirt) beszerzése után a MÁV-START-nak már nagyon kellett olyan jármű, amely a távolsági forgalomban is újdonságot jelent, amivel a korszerű vasút bemutatható. Ennek az elvárásnak többé-kevésbé meg tud felelni a 3. generációs IC kocsi. Illetve tudna. Ha lenne belőle elég, és lenne belőle egy teljes sorozat.

Mi hiányzik? Korszerű vasúti szolgáltatáshoz kellene még büfékocsi, kerékpárszállító rész, akadálymentesített, emelőkkel felszerelt kocsi, gyerekeseknek kijelölt rész stb. Reméljük a START finanszírozásának rendeződésével (közszolgáltatási szerződés megkötése) lesz arra pénze, hogy további kocsikat rendeljen. Ha új IC kocsik kerülnek a rendszerbe, megindulhat egy cserélődés,  egyszer talán a záhonyi, sátoraljaújhelyi, egri gyorsok rettenetes, öreg kocsijait el tudják küldeni a kohóba. Ha a közszolgáltatási szerződés nem tudja biztosítani a járműpark megújítását (mint a Volánoknál), nem ér igazából sokat.

Harmadik generációs IC kocsi:

Építette: Bombardier MÁV Kft., Dunakeszi egy régi kocsiból, annak jelentős átalakításával

Szolgáltatások az utasoknak: GPS alapú utastájékoztató kijelző, 230 V-os csatlakozó laptopoknak, légkondicionálás, pelenkázó asztal, zárt vécé

Közlekedik: jelenleg Pécs - Budapest - Miskolc között járnak az első kocsik

Jelenleg a VDSZSZ sztrájkja miatt nem igazán van bizalma az utsoknak a vasúthoz. Addig, amíg itthon tart ez az állóháború, nézegessük más vasútvállalatok honlapját! Tanulságos. Például miközben itthon szakmai és politikai vita zajlik az ütemes vasúti menetrendről, Ausztriában (úgy tűnik) ez nem kérdés.

Az ÖBB honlapján található sajtóanyag címe szándékosan magyartalan fordításban: Több ütem Ausztriának. Ebben arról van szó, hogy fokozatosan életbe léptetik az ütemes menetrendet egész Ausztriában. A vasúti rendszerhez az autóbusz is kapcsolódik.

Nálunk az ütemes menetrend megítélése továbbra sem egyértelmű, a jelenleg érvényes menetrend felemás: egyes helyeken vonatokat vettek ki az ütemes rendszerből, máshol ütemes menetrendet vezettek be. A menetrendváltás kapcsán a Magyar Nemzet úgy fogalmazott: Csonkítják az ütemes menetrendet. Az Index nyomán a Metropol azt írta: szétverték az ütemes menetrendet. Az ütemes menetrend mellett így érvelt a Fidesz:

Fónagy János példaként Budapest elővárosi közlekedését említette, ahol szerinte december közepétől jelentős szolgáltatás- csökkentéssel kell számolni. De – mondta – Kelet-Magyarországot is lehet említeni, ahol Kiskunhalas felé nyolc pár vonat helyett hat pár maradt, Debrecen, Nyíregyháza, Miskolc, Eger, Szeged felé az eddigi ütemes menetrendeket szétverték, számos járat eltűnt a menetrendből. A Balaton északi partját a jövőben csak napi három vonatpár köti össze a fővárossal, míg Tolna megyéből hosszas tortúrával lehet lejutni Budapestre, hiszen gyakorlatilag az összes gyorsvonatot megszüntették. „Újra a vidéken és szegényebb sorban élő emberek húzzák a rövidebbet, azok, akik nem engedhetik meg maguknak azt, hogy autóval járjanak” – összegezte pártja álláspontját a politikus. (Magyar Nemzet, dec. 14.)

És így a VEKE:

Több pénzből kevesebb vonat: ez a MÁV programja 2009-re
Újabb pofon az utasoknak – értelmetlen és esztelen járatritkítás a 2009-es MÁV menetrendben

Az ütemes menetrenddel kapcsolatos kételyekről friss cikk nincs. Korábban így írt a Népszabadság: "Öngólt lőtt ütemes menetrendjével a MÁV." A Magyar Hírlapban pedig ez jelent meg:

Az ütemes menetrendet, illetve a sűrűbb vonatközlekedést többnyire az utazóközönség megtartása érdekében vezették be, illetve terjesztették ki a keleti országrészben 2006-ban. Ez viszont felemásra sikerült, a többletkiadások lényegesen meghaladják a bevételnövekedést, mert bizonyos vonalakon ugyan megállt az utasszám csökkenése, sőt némileg emelkedett is a forgalom, a várakozásoktól azonban elmaradt. A félóránként-óránként közlekedő szerelvények zöme, főleg a délelőtti órákban, szinte üres, eszerint ilyen sűrű vonatközlekedésre nincs mindenhol kereslet. (2008. nov. 11.)

Kormánypárti nyilatkozat kevés született e kérdésben.

Puch László közlekedési, hírközlési és energiaügyi államtitkár azt válaszolta egy ellenzéki kérdésre a parlamentben: ez a menetrend semmivel nem rosszabb, mint az előzőek voltak. A személyszállítás mindössze húsz százaléka zajlik vasúton – emelte ki. (MTI, 2008. dec. 9.)

A MÁV vezére, Heinczinger István ezt nyilatkozta a Magyar Hírlapnak:

A 2009-es menetrendben az a legfontosabb változás, hogy a kihasználatlanul közlekedő járatok egy részét megszüntetjük, és az ütemes menetrendet nem terjesztjük ki a Dunántúlra. Emiatt gyakran kapunk olyan kritikát, hogy a MÁV vezetése ellenzi az ütemes menetrendet. Ez nem igaz, az ütemes menetrendet jónak tartjuk, de elsősorban ott, ahol erre van megfelelő kereslet. Figyelembe kell venni a realitásokat. Az ütemes menetrend kiterjesztése Kelet-Magyarországon nyolcmilliárd forint többletkiadást jelentett a MÁV-Startnak, a bevételek viszont csak kétmilliárd forinttal emelkedtek. Idetartozik, hogy a személyszállító vonatok kihasználtsága 37-ről 32 százalékra csökkent.

Ellentétben Ausztriával, az ütemes menetrend ügye Magyarországon még messze nem eldöntött.

A 13. havi nyugdíj maximalizálása a program szerint 60 milliárd forint megtakarítást jelent. A programban olvasható egy másik, mellbevágó számadat is – a már ismert makroszámokon túl -, amely szerint 2008-ban a magyar állam 160 milliárd forintot nyújt a MÁV-Start Zrt.-nek.

Az összeg nemcsak a nyugdíjakon történő spórolással nyert összegnél magasabb, hanem annál az összegnél is, amit az állam szociális segélyekre költ, holott nem kevesen gondolják, hogy gondjaink jelentős részben az „ingyenélők eltartásából” adódnak. A munkaerő-piaci alapban az álláskeresési járadékok fizetésére elkülönített összeg is csak 100 milliárd forint körüli.
 

Befagyhat a 13. havi nyugdíj www.fn.hu (2008. dec. 19.)

Látszik a szövegből, hogy csak véletlenül bukkant rá az újságíró az adatra, de máris megdöbbent. Történelmi pillanat, mondhatnánk kis túlzással, van arra esély, hogy ne legyen veszteséges a vasúti személyszállítás. Igaz, ennek megvan az ára.

Most persze lehet arra gondolni, hogy nem kellene ennyit vasútra költeni, csak a döntéshozók is csak vakaróznak. Mondjon valaki jobbat! Vasutat bezárni politikai okok miatt nem lehet, és a felszámolás egyébként is sokba kerülne, a forgalom szüneteltetése az egyetlen lehetőség. Csakhogy azzal nem biztos, hogy sokat meg lehet takarítani.

A vasút ügye nehéz, és az európai országok általában azt az egy megoldást tudják választani, hogy elköltenek rá jó sok pénzt. Nálunk most rászánta magát a politika, innentől a vasútnak kell bizonyítania: ilyen körülmények között normális szolgáltatást tud nyújtani.

Ötödik napja gyakorlatilg nincs vasúti személyszállítás Magyarországon. Kérdés, van-e élet vasút nélkül. Kétségtelenül van, hiszen nem bénult meg az ország. A munkahelyeken az emberek megjelennek, az iskolákban van tanítás. Egyre gyakrabban hallani a felvetést: akkor minek is a vasút? Beszántani, megszüntetni.

Szabó Máté, az állampolgári jogok országgyűlési biztosa azonban kifejtette: "Ahhoz, hogy az állampolgárok élni tudjanak a szabad mozgáshoz, közlekedéshez való jogukkal, elengedhetetlenül szükséges a teljes körű tájékoztatás a tömegközlekedési vállalatoknál tervezett sztrájkokról."

A vonatozás tehát nem alapjog, csak ahhoz van jogunk, hogy tudjuk, vonatozhatunk-e és hogyan.

Szóval, kell-e vasút?

Budapest elővárosában és távolsági forgalomban mindenképpen. Miért?

Nézzük meg egy átlagos délutáni órában hány vonat indul a Keletiből Miskolc felé:

• óra 3-kor indul a gyorsvonat, melyet 8-12 busszal lehetne kiváltani
• óra 8-kor indul a személyvonat Gödöllőre, csúcsidőben legalább 6-8 buszra lenne szükség a kiváltásához
• óra 33-kor indul az IC Miskolcra, kb. 4-8 busszal helyettesíthető
• óra 38-kor indul a személyvonat Hatvanba, 8-10 busznyi utassal

A miskolci irányt szándékosan választottam, mert jó forgalmat bonyolít, de összességében nem a legerősebb vonal.

Ezen a vonalon óránként megmozdít a vasút kb. 26-38 busznyi utast délután, a városból kifelé. Reggel, befelé sokkal húzósabb a csúcsidő. Akkor egy óra alatt be kellene hozni kb. 60 busznyi utast. Minden reggel.

Fővonalak mentén nem lehet a vasutat busszal kiváltani. Az, hogy most úgy tűnik, vasút nélkül is van élet, az nagyrészt különböző átmeneti kényszermegoldásoknak köszönhető. Ha megszűnne az elővárosi és a távolsági vasúti közlekedés, még nehezebb budapesti közlekedésre kellene felkészülni. Nem véletlen, hogy a nagyvárosokban mindenütt az elővárosi vasúti rendszerek fejlesztésével próbálnak megoldást találni a közlekedési gondokra.

Magyarországon e percekben gyakorlatilag majdnem 3 napja szünetel egy közszolgáltatás.

A MÁV közlése szerint a vasárnap nulla órától, akkor még csak az ország keleti felére meghirdetett sztrájk első napján a vasúttársaságnak csoportszinten 79 millió forint volt a vesztesége.

A személyszállítást végző MÁV-Start azonban pozitív mérleggel, 36 millió forint nyereséggel zárta a sztrájk első napját. A munkabeszüntetés miatt 65 milliós bevételkiesést szenvedtek el és kétmilliót költöttek a túlórák kifizetésére. A személyi jellegű megtakarítás elérte az 5 milliót, az üzemi költségeken pedig 97 millió forintot takarítottak meg. (MTI, 2008. dec. 16.)
 

A közszolgáltatás szüneteltetése máris pozitívumot jelent a MÁV-START számára. A közvélemény számára valószínűleg most kezd (talán) érthetővé válni a vasút vesztesége. Kiderül, ha nem megy a vonat, nyereség képződik.

Külföldön általában a távolsági személyszállító cégektől várnak el nyereséget, az elővárosi és a regionális forgalom a többi közösségi közlekedési eszközzel közös jegyrendszerrel működik, komoly költségvetési támogatással.

Magyarországon azonban nincs igazi távolsági forgalom, hiszen a fővárostól nincsenek messze nagyvárosaink. Ráadásul olyan sok fővonalunk van, hogy nem koncentrálódik néhányra a forgalom. Hazánkban tehát csak támogatással működhet a személyszállítás, melynek keretében még az IC vonatok sem olyanok, mint az "igazi" távolsági forgalomban (pl. egy München - Berlin vagy Milánó - Velence járat). A kevés számú nyereséges vasútvállalat nagy távolságra, nagy mennyiségű utast szállít. (Sok száz kilométerre, komoly nagyvárosok között.) Ez itthon nem megy. Országunk kicsi, csak egy igazi nagyvárosunk van.

Meg kell tehát barátkozni a gondolattal: Magyarországon akkor lesz nyereséges a személyszállító vasút, ha az állam jókora összeggel támogatja. Ekkor pedig igaz lesz a vicc: Kohn bácsi abból él, hogy vasárnap zárva tart. Minden sztrájknap, azaz vasút nélküli nap megtakarítást jelent a költségvetésnek.

Az országban jövőre (2008. december 14-től) valószínűleg a Szekszárdot (34 ezer lakos) érintő fő vasútvonalon lép életbe a leggyatrább menetrend. Délelőtt például gyakorlatilag csak a vonalon belül lehet közlekedni. Csakhogy a 46-os számú vasútvonal nem világvárosokat köt össze: két végpontja Bátaszék (6600 lakos) és Sárbogárd (13 ezer lakos). Ezen a viszonylaton a személyvonatoknak túl sok értelme nincs.

Próbáljunk Szekszárdról Pestre jutni:

Reggel 5 55-kor megy az InterPici, sárbogárdi átszállással, IC-vel 8 14-re érünk a Keletibe. 7 28-kor indulva 10 14-re érünk Pestre. A következő lehetőségeket hagyjuk, 38 percet kell várni Sárbogárdon, majd 34 perces átszállás adódik. Kedevzőbb eljutás a Szekszárdról 14 41-kor induló induló vonatról lehetséges: 8 perc van az IC-ig. 15 55-kor megy a délutáni InterPici, jó csatlakozással. Este értékelhetetlen a kapcsolat: egy vonatnak 36, egy másiknak 47 perces csatlakozása van Pestre.

Próbáljunk Pestről Szekszárdra jutni:

A Keletiből 7 45-kor tudunk először elindulni, jó csatlakozás adódik az IP-re és személyvonatra is. Később értékelhetetlen, 53 perces átszállás, illetve végig személyvonatos utazás lehetséges. Legközelebb 15 45-kor és 17 45-kor és 19 45-kor adódik kedvező csatlakozás.

Foglaljuk össze:

• Közvetlen vonat Szekszárd - Budapest között nincs (csak vasárnap délután, iskolaidőben)
• Reggel 2 normális sárbogárdi átszállás adódik Pest felé, délután mindössze egy.
• Pest felől reggel 1 normális átszállási kapcsolatot alakítottak ki, délután 3-at.

A bal oldali primitív kis ábra mutatja a  helyzetet. Két órás ütem szerint járnak a vonatok a Szekszárdot érintő vonal mindkét végén. A Bátaszék - Sárbogárd szakaszon egy semmihez sem illeszkedő menetrendet hoztak létre.

A tanulság egyszerű: az ütemes menetrendet nem lehet csak néhány vonalra bevezetni, mert a közrefogott területen élők számára nem átjárható a hálózat.

Arról már nem is merek beszélni, hogy Szekszárd és Budapest között miért  (iskolaidőben) heti egy IC közlekedik, vagy arról, hogy Szekszárdról Bátaszékig, Baja* felé miért olyan lassan járható a pálya.

*Szekszárd kiszolgálása egyébként Bajával (40 ezer lakos) összefügg, mindig is Baja - Szekszárd - Budapest gyorsvonatok közlekedtek -- egészen 2008. december 13-ig. Ha sikerül meghaladni ezt a lehetetlen menetrendet, akkor is célszerű Baja - Szekszárd ügyét együtt vizsgálni, mindkét város jó kapcsolatát ugyanazon vonatokkal biztosítani.