Címlapra került az index.hu-n a Takács László dolgozata alapján született blogbejegyzés a Vastagbőr blogon. Rövid idő alatt 100-nál többen kommenteltek - ez öröm. A közlekedésügy sokakat megmozgat.

Takácsról már írtam én is tavaly januárban, azután február végén. Az ott elhangzott érveket nem ismételném meg. Takács legújabb, nemzetiszín-fejlécű dolgozata foglalja össze munkásságát.

Fő mondanivalója (szerintem) a következő:

4.7.1. A vasúti személyszállítás súlyát, részarányát meg kell őrizni a budapesti elővárosi közösségi közlekedésben, ha lehetséges növelni kell a vasút itteni részesedését.
4.7.2. A nagy távolságú személyforgalomban a nagyobb utastömegek elszállítása a vasút feladata.
4.7.3. Egy szóló autóbusz befogadóképességét (45 fő) el nem érő utasmennyiség elszállítása nem vasúti feladat.

Forrás: Takács László: Közösségi közlekedésről, kézirat

A fentiekből az első két ponttal egyetértek. A 3. pont nehezebben értelmezhető. Mikor kell ennnyi utas? Csúcsidőben? Közlekedési szövetség létrehozása után vagy előtt? Korszerű járművel vagy elavulttal? Milyen pályaüzem mellett? Milyen állandóköltség mellett?

Takács szívós következetességgel próbálja bizonyítani, hogy a kis forgalmú vasútvonalak működtetése nagyon sokba kerül, miközben ennél sokkal összetettebb a kép. A vicinális üzeme lehet nagyon olcsó és nagyon drága. Lehet fényes a jövője vagy biztos a hanyatlása. És mindennek nincs köze ahhoz, ma hányan utaznak rajta.

Csak egy példa: Újszeged és Makó között ma alig utaznak a vasúton, Takács ökölszabálya szerint bezárandó. Meg lehetne azonban csinálni a vonalat úgy, hogy Szeged belvárosáig közvetlenül lehessen vele utazni (tram-train), és jelentősen nőne az utasforgalom. Erre akár uniós támogatást is lehet nyerni, növelni lehet a környezetbarát közlekedés részarányát.

A rengeteg igazság mellett, amit Takács összeszed, ordas félrevezetésnek tekintem, hogy folyamatosan fajlagos költségekkel operál. Nincs idegesítőbb, mint az ő forint/kilométer adatai. Azt a hamis látszatot keltik a politikusokban, hogy ha néhány száz vagy ezer kilométerrel kevesebbet gurul a vonat, annyival olcsóbbá teszi a vasutat.

Már többször írtam, most ismét hangsúlyozom:

A vasutat az állandóköltségek radikális csökkentésével lehet olcsóbbá tenni, nem Ft/km alapon kell szemlélni. A vasútüzem költségeit kell csökkenteni, nem az összeköttetések számát.

A MÁV-START 65 milliárdos bevételéhez az állam 163 milliárdot tett hozzá tavaly (közszolgáltatási költségtérítésként). Így sikerült 157 millió forint nyereséget kibűvészkedni. A vasúti személyszállító cég 65 milliárdos saját bevételnek azonban csak egy része az utasok által fizetett pénz, a többi úgynevezett árkiegészítés a kedvezményes jegyek után.

A jelenlegi színvonalú személyszállítást tehát ennyi pénzből lehet fenntartani. Kérdés, hogy az egyre sürgetőbb korszerűsítések (új járművek) vajon drágítanák-e a szolgáltatást.

Mindezt a MÁV hivatalos sajtóközleményéből olvastam ki, amely rögzíti azt is: a nagy baj a MÁV finanszírozása körül van, a leányvállalatok kiegyensúlyozottabban működhetnek.

További érdekességek a szövegből:

(...) a pályavasút mindössze 389 millió forint költségtérítést kapott az elmúlt évben. Ebből kellett volna biztosítania a kezelésére bízott csaknem 7000 km-nyi vasúti pálya karbantartását. (Csak összehasonlításképpen: a 230 km-nyi vasúti pálya felett diszponáló GySEV mintegy 690 millió forintot kapott ugyanerre a célra).

A MÁV is felvette a kesztyűt, és a GYSEV ellenében lobbizik. Az tény: a GYSEV túl jó pozíciót vívott ki. Engem az zavar legjobban, hogy nem túl fontos vonalait óriási mennyiségű uniós pénzből felújítja, miközben a MÁV lényegesen nagyobb forgalmú vonalai lassan szétesnek. (Vö.: Sopron - Szombathely és Budapest - Miskolc vonal állapota és fontossága.) Valami tényleg nincs rendben a fejlesztések koordinációjával, a pénzek elosztásával.

A MÁV határozottan üzen az új kormánynak és 52 milliárdot kér:

A költségtérítés hiánya egy 50-52 milliárdos negatívumot programoz be a MÁV Zrt. 2010-es teljesítményébe. (...) Az év második felében azonban az elfogadott üzleti terv jelentős pótlólagos állami beavatkozást feltételez.

A menedzsment szerint ők jól dolgoztak:

A MÁV Zrt. 2009-es mérleg szerinti eredménye (...)  30,5 milliárd forinttal javult, s az év végén 33,9 milliárd forintot veszteséget tett ki. (...) A tervezettnél jobb eredmény elsősorban a cégen belüli racionalizálás eredménye (mint például a racionalizálási projekt költségcsökkentő hatása, vagy az igazgatósági és felügyelő bizottsági tagok létszámának és javadalmazásának csökkentése). Az intézkedések hatására 4,7 milliárd forinttal csökkentek az anyagjellegű kiadások, 2 milliárd forinttal pedig a személyi jellegű kiadások.

Kérdés, a recionalizálás meddig folytatható, a hatékonyság meddig növelhető, mikor lesz egy elismert, komolyan vehető, jól működő vasúttársaságunk. Látleletként két cikk a Napiból (ellensúlyozandó a MÁV közleményének dicsekvését): Szinte bóvli lett a MÁV, A Richterben bízunk a leginkább, a MÁV-ban a legkevésbé.

Kínai-orosz vasúthoz építene csatlakozást a kormány, és helyreállítaná a határ által elvágott szárnyvonalakat. Ennyi olvasható a kormányprogramban a vasútról.

A Nemzeti Együttműködés Programja két helyen tartalmazza a "vasút" szót:

Mi magyarok egyszerre vagyunk Európa részei és a Kelet határa, érdemes ezért élnünk mindkét gazdasági övezet, kultúra előnyeivel. (...)
Az új 21. századi „vasúti selyemút” nyugati kapuja lehet Magyarország, ehhez ki kell építeni a kínai-orosz közlekedési folyosóhoz szükséges magyar közlekedési utakat. Ki kell használnunk azt a lehet őséget, hogy az Európai Unió ázsiai külkereskedelmének jó logisztikai bázisa lehet Magyarország (...).

Forrás: A Nemzeti Együttműködés Programja, iromány a parlament.hu oldalról

A legígéretesebb regionális együttműködés a Kárpát-medencei Gazdasági Tér újjáépítése, ennek érdekében fejlesztjük a logisztikai tereket és a tranzitfolyosókat, feloldjuk a határövezetekben még meglévő szűk közlekedési keresztmetszeteket: sok esetben néhány kilométer vasút vagy közút, egy-egy gyalogos-, kerékpáros- vagy autóshíd hiánya jelenti ma a problémát (...).

Forrás: A Nemzeti Együttműködés Programja, iromány a parlament.hu oldalról

A "közlekedés" szó ezen túli előfordulása:

Az emberek azért szervezik és tartják fenn az államot, mert azt várják, hogy az biztosítsa és megszervezze számukra a közoktatást, a közlekedést, a közegészségügyet és a közbiztonságot.

Forrás: A Nemzeti Együttműködés Programja, iromány a parlament.hu oldalról

Feltételezem, hogy komoly szándékai vannak a Fidesznek a közösségi közlekedéssel, hiszen ez ország egyik legfontosabb válságterülete, ahol igen nagy igény lenne valódi változásokra. Különböző szándékok eddig már nyilvánosságra kerültek különböző nyilatkozatokban, de ezek a kormányprogramba nem kerültek be. Ámde:

Orbán kitért azokra a bírálatokra is, amelyek hiányolták a konkrétumokat a kormányprogramból. Mint mondta, ők a dokumentumban csak a célokat jelölték ki, nem lehet a következő 4 év összes vitáját előre lefolytatni. Lesz bőven idő az intézkedésekről vitatkozni, mondta a képviselőknek.

Forrás: Nyolc év után újra Orbán a miniszterelnök, index.hu, 2010. május 29.

Érdeklődve várjuk tehát a programot (a készítőknek ajánlott olvasmány itt, itt, itt) és szakmai vitát a közösségi közlekedésről.

Privatizáció nem lesz, hatékony vagyonkezelés igen, mondta Fellegi Tamás, aki újranyitná a kispostákat és erősítené a MÁV-ot.

A közösségi közlekedést vidékfejlesztési szempontok szerint alakítják át, versenyképessé teszik a közösségi közlekedést az egyénivel szemben. A miniszterjelölt szerint meg kell teremteni a tömegközlekedési ágazatok között a kötött pálya elsőbbségét.

Egy még ki sem nevezett miniszter első szavai a közlekedésről. Reméljük, tartja a szavát.

Az idézetek forrása: Fellegi: Azonnal vagyonmérleget készítünk, in: index.hu, 2010. május 25.

A blog ezennel lobbizik azon vasútvonalak újranyitásáért, amelyeken a legnagyobb lenne az utasforgalom, de nem  mindegyiknek van politikai hátszele. A felbátorodás oka az, hogy Fónagy János, leendő közlekedésügyi államtitkár bezárt vasútvonalak újranyitásáról beszélt:

A Komárom–Székesfehérvár, a Debrecen–Létavértes, a Zalalövő–Körmend, az Almásfüzitő–Esztergom, a Godisa-Komló és a Győr–Veszprém vonalon állhat vissza leghamarabb – egyes esetekben már idén, sőt nem kizárt, hogy bizonyos szakaszokon már akár nyárra – a vasúti személyszállítás azon 29 vonal közül, amelyeket a leköszönő kormány 2009-ben bezárt, tudta meg a Vasárnapi Hírek.

Forrás: Több bezárt szárnyvonalon helyreállhat a vasúti közlekedés, in: Vasárnapi Hírek, 2010. máj. 2.

Nos, jöjjön Száz vasútat vasút-újranyitási toplistája a Fidesz számára:

1. Rajka - Győr

A világszínvonalú Flirt vonatok közül nem mind mehet el Rajkáig jelenleg, a vonatok többségét takarékosságra hivatkozva Győrtől csak Hegyeshalomig közlekedtetik. Nem a várható utasforgalom miatt, hanem a bezárás értelmetlensége miatt került az első helyre.

2. Komárom - Székesfehérvár - Sárbogárd

Ez hivatalosan két vonal, de valójában egyben kezelendő. Sárbogárd fontos csomópont, ahová Baja, Szekszárd és Pécs felől érkeznek a vonatok. Innen menne a csatlakozó vonat Székesfehérvár felé, ahol a Balaton és Veszprém felé át lehet szállni. A vonal folytatása ehhez a rendszer kapcsolhatná hozzá Komáromot és Győrt. Fontos városközi kapcsolatok jöhetnek létre. Korábban már megtervezte a MÁV az ehhez szükséges, jól csatlakozó menetrendet, de az már nem léphetett életbe, mert a vonalakat bezárták.

3. Győr - Veszprém

Szintén teljesen logikátlanul végrehajtott ál-takarékoskodás áldozata. Zirc és Veszprém között csak hétvégén járnak a vonatok, hét közben Zircen állnak a szerelvények. Ennek így sok értelme nincs. Teljesen új menetrendi koncepció kellene a vonalra.

4. Esztergom - Komárom

Budapest elővárosi hálózatának meghosszabbításaként is értelmezhető Lábatlan, Süttő, Nyergesújfalu felé. Hamarosan korszerűsítik a Budapest - Esztergom vasútvonalat, így gyorsabban eljuthatnak az utasok a Duna-menti, most szünetelő vonalra is.

5. Debrecen - Létavértes

Debrecen elővárosi hálózatának sokkal fontosabb része lehetne, de ehhez fejlesztésekre van szükség. Mivel a fonódó nagykereki vonalat nem zárták be, komolyan megfontolandó, hogy a létavértesi bezárásának volt-e értelme.

6. Fehérgyarmat - Zajta

Aki itt bezárta a vasutat, bizonyára nem értette meg annak területfejlesztésben betöltött szerepét. Érdemi megtakarítást a nyúlfarknyi szakaszon elérni nem lehet. A helyiek azóta is várják vissza a nagyvonatot, amely vasárnap este közvetlenül Budapestig közlekedett. Az apró falvakban sok százan szálltak fel.

7. Budapest - Lajosmizse - Kecskemét

A vonalnak a felújított részét zárták be. Ez a vonal egy korszerű elővárosi vasúttá fejlesztendő, és célszerű teljes hosszában üzemeltetni, hiszen Kecskemét egy dinamikusan fejlődő megyeszékhely, egyre nagyobb vonzerővel.

Szerintem itt ér véget a legfontosabb, legjobban hiányzó mellékvonalak listája. Távolsági forgalomban a legnagyobb jelentősége (utascsábító ereje) Győr - Komárom - Székesfehérvár - Sárbogárd - Baja / Pécs összeköttetésnek lenne; elővárosi forgalomban Süttő, Lábatlan budapesti kapcsolata vonzhat új utasokat.

Közlekedési szövetség, járműfejlesztés, versenyképes árak, lassújelek megszüntetése - most itt a lehetőség, hogy az új kormány vasútbarát közlekedéspolitikába kezdjen.

Változásról cikkezik a sajtó vasútügyben:

Hamarosan újraindulhat a vasúti személyszállítás a tavaly decemberben leállított 25 szárnyvonal egy részén, ha erről döntést hoz az új kormány.

Forrás: Esély a szárnyvonalaknak, in: Magyar Hírlap, 2010. május 5.

Ha változás látszik a közlekedésügyben, akkor (hogy ne csak a kis forgalmú szárnyvonalakon legyen érezhető a változás) adnék is egy feladatlistát az új kormánynak.

1. Regionális Közlekedési szövetségek létrehozása

Nem könnyű feladat. Azt kellene megoldani, hogy minden agglomerációban egységes busz-vonat hálózat jöjjön létre. A járatokat ugyanazzal a bérlettel lehetne igénybe venni, a jegyek árát pedig szintén egységesen határoznák meg. A buszok és a vonatok nem egymással versengenének, hanem egymást kiegészítenék. Mindez ráadásul összekapcsolóna a helyi közlekedéssel is, menetrend és tarifa szempontjából is.

2. Egységes, országos távolsági közlekedési rendszer kiépítése

Nem sokban különbözik a regionális rendszertől. Olyan hálózatot kell kiépíteni, ahol a vasút és a busz is megfelelő szerepet kap. A vasút szerepét erősíteni kell a fővárosba irányuló távolsági forgalomban, a buszokkal javítani kell a vidéki városok egymás közötti kapcsolatát (ott, ahol nincs jó vasút: pl. Szeged - Pécs, Székesfehérvár - Tatabánya, Békéscsaba - Debrecen). A megyeszékhelyeket olyan rendszerrel kell összekötni, amely az óránkénti eljutást biztosítja minden megyeszékhely között (természetesen nem minden esetben közvetlenül és/vagy gyors járattal).

3. Sürgős járműfejlesztés

Uniós pénz is lenne rá, hogy elővárosi emeletes vonatokat vegyen a MÁV-START. Az InterCity vonatok megújítására még gyorsabban lenne lehetőség: a Bombardier alig várja, hogy folytathassa a megkezdett felújításokat. A legújabb kocsik forgalomba állása után a a régebbiek révén is jobb minőséget lehetne biztosítani a jelenleg elhanyagolt vonalakon (pl. Budapest - Veszprém - Zalaegerszeg).

4. Árak felülvizsgálata

Kedvezőbb árú havibérlet, lényegesen olcsóbb törzsutaskártyák, az autózással versenyképes árak (akár 4-5 fő számára is, hasonlóan a németországi tartományi jegyekhez.) Érdemes átgondolni azt is, kinek járjon kedvezmény, hiszen sok új kedvezmény esetén több régi visszavonható. (A jelenleginél lényegesen olcsóbb, több "extrát" (pl. útitárskedvezményt) tartalmazó törzsutaskártyák bevezetése esetén például a jelenlegi diák vagy nyugdíjas kedvezmény fölösleges.)

5. Az uniós programokon túli fejlesztések

A működési hatékonyság javításával apróbb felújítások, fejlesztések fedezetét kell megteremteni. Ilyen például egy-egy állomás épületének tatarozása, a lassújelek felszámolása. (Emellett persze az uniós pénzek hatékony felhasználása is fontos.)

6. HÉV-ek újjáélesztése

A szárnyvonalak egy része hatékonyabban üzemeltethető, ha önállóvá válik. Ilyen kezdeményezés már van az országban.

Ennyi egy ciklusra elég is lenne. Persze szép dolog az álmodozás, hiszen először a MÁV finanszírozási gondjait kell a kormánynak megoldania.

Környezeti szempontból esély az újrakezdésre az, ami gazdasági szempontból törést jelent.

Összeomlott az európai légiközlekedés, és alaposan próbára tette a helyettesítő szolgáltatókat. A magyar vasútnak a legnagyobb kihívást szégyenszemre továbbra is az jelenti, hogy nem tud elég jegyet kiadni. A Keletiben a kézzel írott nemzetközi jegyekért óriási sorok állnak.

A vonatokon viszont nem volt általános a zsúfoltság: a sok száz fő elszállítására képes, óriási nappali szerelvényekre többen szálltak fel, mint a hétköznapokon, de Budapestről mindenkit el tudtak vinni a vonatok. A tapasztalatok szerint az éjszakai vonatok kínálata rugalmatlanabb: az utóbbi évek átszervezései során folyamatosan szűkítették a kapacitásokat. (Varsóba például néhány éve még egy teljes éjszakai vonat közlekedett, ma pedig csak 3 (ide-ida, más vonatokra kapcsolgatott) ún. közvetlen kocsi. Itt jelentkezett zsúfoltság.)

A nemzetközi sajtó a légtérzár kapcsán egyelőre a gazdasági hatásokkal foglalkozik:

Másfél milliárd dolláros veszteség

Meghaladta a másfél milliárd dollárt az európai utazási ágazat eddigi vesztesége a vulkáni hamu miatt elrendelt légtérzár miatt. Minél tovább tart a légtérzárlat, annál nagyobb lesz a fenyegetés egész Európa gazdaságára, amely a globális gazdasági krízisből próbál kilábalni.

Egyes borúlátó jóslatok szerint [5] a légiközlekedés bénultsága akár semmissé teheti az 1-1,5 százalékra jelzett idei európai gazdasági növekedést. A pontos hatások azonban még nem modellezhetők, mivel nem tudni, meddig tart a vulkán kitörése.

Forrás: index.hu, 2010. ápr. 19.

Egyelőre egy szó sem jelent meg arról, hogy mekkora megterheléstől szabadult meg a környezet. A repülés ugyanis igen súlyos környezetszennyező. Részletekbe ne menjünk bele, elég csak egy adat (a lenti linken további tanulmányok olvashatóak):

Egy sugárhajtású repülõgép annyi gázt bocsát ki, mintha 7000 autó mûködne egyszerre. Ellentétben az autókkal, a repülõk a szennyezõanyagot a felsõ légkörbe is eljuttatják, és még befolyásolják a sztratoszférikus ózont is.

Forrás: ESPERE, Environmental Science Published for Everybody Round the Earth

A gazdasági hátrányok tehát környezeti előnyökkel járnak együtt. A vasúti ágazat pedig bizonyított: a MÁV-START számára a jegykiadás nagyobb gondot jelentett, mint az utasok elszállítása. (Korszerű pénztári rendszert beszerezni viszont nem egy megoldhatatlan probléma - csak eddig elhanyagolta a cég.)

Ne felejtsük el, hogy az egyetlen Metropol EuroNight-on kívül a MÁV-START nemzetközi vonatainak jó része az elméletben lehetséges szállítási kapacitását messze nem használja ki. Egy vonat Közép-Európában 13-15 kocsiból állhat maximum, ez 1000-nél több utas elszállítását teszi lehetővé.

Miközben Nyugat-Európában a nagysebességű hálózatok versenyeznek a repüléssel, térségünkben nehezebb a helyzet. Nagyobb távolságra valójában csak az éjszakai vonatok korszerű hálókocsijai jelentenek alternatívát - ezekből a járművekből azonban most óriási a hiány.

(Az illusztrációkon: Budapest - Berlin illetve Budapest - Prága útvonalú hálókocsi éjszakai és nappali berendezése, forrás: jlv.cz)

Budapestről este, kora este indulva jelenleg Berlinbe, Prágába, Varsóba, Kijevbe, Bukarestbe, Belgrádba, Velencébe, Zürichbe, Münchenbe lehet utazni, másnap reggeli érkezéssel. A vasúthálózat elvben lehetővé teszi, hogy hasonló járatok induljanak Amszterdamba, Brüsszelbe, Frankfurtba, Kölnbe, Párizsba, Milánóba, Rómába.

Az európai vasutak tehát képesek a légi forgalom jelentős részét átvenni, és a folytatódó fejlesztések révén a vasút versenyképessége egyre csak nő. Környezetvédelmi és gazdaságossági szempontból a legfontosabb, hogy óriási kapacitásbővítés lehetséges pusztán a ma is közlekedő vonatokra plusz kocsik kapcsolásával. Egy következő lépésben pedig a ma meglévő infrastruktúrán új járatok indíthatóak. Vasúti szempontból ez a vulkánkitörés okozta légtérzár legfontosabb tanulsága.

Baj van. A magyar államvasúthoz dől(ne) a pénz. Nincs repülő, a nép menne vonattal, ha tudna. De már a jegyváltással is bajok vannak, nemhogy az utazással.

Az izlandi vulkán csak látszólag a vasút barátja. Most meg az a baj, hogy olyan sokan akarnak utazni, hogy a Keletiben nem győzik. Ma délután ötkor a gép nyolcszázzal kezdődő sorszámokat köpködött a Keleti nemzetközi pénztárában, a kijelzőkön meg négyszázasok virultak. Elképeesztő mennyiségű elegáns turista és üzletember állt sorba vonatjegyért az omladozó magyar főpályaudvaron.

(A kép forrása a kotottpalya.blog.hu, békeidőben készült a Keleti aládúcolt nemzetközi pénztárcsarnokában.)

A MÁV-START próbálkozott:

Tájékoztatjuk Tisztelt Utasainkat, hogy az izlandi vulkánkitörés miatt a Nyugat-Európát érintő légiforgalmi közlekedési korlátozások idején a MÁV-START Zrt. folyamatosan figyelemmel kíséri a nemzetközi vasúti személyszállítási forgalmat, és igény esetén a lehetőségekhez igazítva, megerősítve közlekedteti a szerelvényeket.

Forrás: Nemzetközi vasúti információk a nyugat-európai légiforgalmi korlátozások miatt, www.mav-start.hu, 2010. ápr. 16.

A próbálkozásnak az lett a vége, hogy a Berlinbe menő Metropol EN vonat 1 db ülőkocsival, a Münchenbe induló Kálmán Imre EN egy háló, egy fekvő és egy ülőkocsival lett hosszabb.

Az európai államvasutak hatalmas rugalmasságát mutatja, hogy egész éjjel Budapesten pihennek sok száz személyes nemzetközi vonatok. Ha meg tudták volna szervezni, hogy az ellenirányból is induljon vonat (helycsere reggelig), sok száz embert tudtak volna elvinni úti céljához. Nemcsak a magyarok hibája, hogy két teljes railjet szerelvény, a reggeli Jeszenszky János EuroCity és sok más vonat állt éjjel, miközben óriási igény lett volna arra, hogy ezekre az úti célokra induljon vonat.

Az viszont a MÁV-START hibája, hogy a külföldre szóló vonatjegyeket kézzel (!) írják a Keletiben, az árakat pedig egy füzetből próbálják meg kideríteni, ha sikerül. Így egy jegy kiadása fél óráig is eltarthat. Miközben minden egyes nemzetközi utas (külföldi) által a MÁV-ba pumpált forint ajándék az országnak, a vasútnak és a költségvetésnek, nem sikerült elég pénztárost keríteni. Kora este, mikor több százan álltak sorban a Keleti nemzetközi pénztárában, véget ért a nappali műszak munkaideje, több pénztár bezárt, a sorszámukkal megváltásra váró utasok (az utasok nyugtatására kiküldött láthatósági mellényes információsok szerint) még több óráig várhatták, hogy az éjszakás műszak az ablakhoz hívja őket.

Az omladozó, aládúcolt Keletiben, a tollal sietve papírra vetett jegyre várva igazán elmagyarázhatta volna valaki az öltönyös sorban állóknak, hogy itt most reform van, és takarékoskodás, és majd lesz egyszer egy jobb, és olcsóbb magyar vasút. Csak le ne szakadjon az a plafon...

Tudják Önök, mi az az "sz. ib."? Kocsma. Szövetkezeti italbolt. Szép műszó a buszmenetrendben. Mert a busz szuper falujáró. A kocsmánál áll meg. Ellentétben a vonattal, amely a falu szélén, vagy még messzebb.

Logikus lenne egy olyan munkamegosztás, hogy a vonat tép, száguld, húz, repeszt; a busz pedig megáll a kocsmánál, az iskolánál, kimegy alvégre, bemegy fölvégre.

A magyar közlekedési minisztériumban azonban ezt nem így látják. Múlt héten keseregtem azon, hogy Szekszárdra expressz busz megy. Igen ám, de az InterCity vonat igencsak falujáró. A busznak két megállója van: Budapest, Népliget; Szekszárd, autóbusz állomás. A vonatnak sok: Budapest-Déli, Budapest-Kelenföld, Sárbogárd, Cece, Vajta, Nagydorog, Tengelic, Fácánkert, Tolna-Mözs, Szekszárd-Palánk, Szekszárd. Az InterCity vonat húsz percet áll Sárbogárdon, és ha minden állomást 2 perc időveszteségnek veszünk, akkor további 18 percet veszteget el a köztes, city-nek nem nevezhető helyeken.

Ennél rosszabb a helyzet Eger és Budapest között. Az Egerből jövő expressz busz Eger után legközelebb Budapesten áll meg. A gyorsvonat Maklár, Andornaktálya, Füzesabony, Kál-Kápolna, Nagyút, Ludas, Karácsond, Adács, Vámosgyörk, Hort-Csány, Hatvan, Aszód, Gödöllő állomásokon áll meg. Füzesabonyban a gyorsvonat 17 percet pihenget.

A magyar közlekedési minisztérium a vasutat használja falujárónak, a busz expressznek. Ennek az lesz a vége, hogy a szép, hosszú vonaton egyre kevesebben utaznak, miközben a buszok egyre sűrűbben járnak. Eger felé ez már bekövetkezett. Ha szerintük ez a jó, miért nem a railjet áll meg Szárligeten és Alsógallán, és minden állomáson és minden megállóhelyen, az M1-esen pedig miért nem indul még több busz?

Nem akarom megsérteni Fácánkert vagy Ludas népét, de az azért mégiscsak túlzás, hogy Szekszárddal és Egerrel egy kategóriába esnek. Ha minden faluban megáll az InterCity és a gyorsvonat, esély sincs arra, hogy autósokat vegyünk rá a tömegközlekedésre. pedig minden közlekedési célkitűzésbe ezt írják az egyik minisztériumi irodában. A baj az, hogy a szomszéd irodában viszont falujáró gyorsokat és IC-ket kérnek a vasúttársaságtól.

Várom, hogy fordítsák végre vissza talpára a fejreállt magyar közlekedést. A busz álljon meg minden sz. ib.-nél, a vonat pedig száguldjon a city-k között.

(Kép forrása cotcot.hu: kocsma)

Tisztelt Miniszter Úr!

Nyílt levelet írok Önnek. Kérem, tessék bezárni a szekszárdi vasútvonalat (46-os vonal)!

Indoklás:

Önök expressz buszjáratokat rendeltek meg a Volán-társaságoktól Budapest és Szekszárd között.

Az új közlekedési rendben új expressz járatok indulnak Szekszárdon át Mohácsra, Bajára, de javul Pécs város autóbuszos fővárosi kapcsolata is. A könnyebb tájékozódás érdekében a VOLÁNBUSZ Zrt. is Szekszárdra, Mohácsra, Pécsre és Harkányba induló expressz járatait névvel látta el (pl. Busó expressz), A főváros, az új autópályás közlekedéssel, Szekszárdról egész nap 2 óránként (csúcsidőszakban óránként), ütemes menetrend szerint, expressz járatokkal is elérhető, melynek menetideje 1 óra 55 perc.

A vonalon emelt komfortfokozatú autóbuszok közlekednek az alábbi szolgáltatásokkal:

    * vezeték nélküli (WI-FI) rendszer mely segítségével kényelmesen érhető el az internet,
    * tempo 100-as közlekedés (az M6-os autópályán autóbuszaink emelt sebességgel közlekednek
    * lehetséges az internetes és mobiltelefonos jegyvásárlás

Forrás: volanbusz.hu

Önök több helyen leírták, hogy fontos a párhuzamosságok megszüntetése. (Ezt azonban már tavaly sem hitte el a sajtó.)

(...) csak a levegőbe beszélt Hónig Péter közlekedés miniszter, amikor október 20-án azt mondta [1], hogy a buszos és a vasúti közlekedés párhuzamosságainak felszámolása érdekében nemcsak a vasúti közlekedést állítják le egyes vonalakon, hanem a következő menetrendbe már egyes, ma még közlekedő Volán-járatokat sem rendeli meg az állam. A párhuzamosságok felszámolása – vagyis hogy ugyanarra a településre ne járjon az állam által, közszolgáltatási szerződéssel finanszírozva, ráadásul nagyjából azonos útvonalon és menetidőben busz is, vonat is – már évek óta visszatérő lózung a kormányzati közlekedéspolitikában.

Forrás: Mégsem spórol a Volánokon az állam; in: index.hu, 2009. december 7.

 

Az InterCity vonat 2 óra 24 perc alatt ér Szekszárdról Budapestre. Ez szégyen. A közlekedési kormányzat szégyene. Pedig a vasút a szekszárdi fejlesztésekkel büszkélkedett a tavalyi menetrendváltás után.

2009. december 13-tól változott az éves menetrend (...). Jelentősen átalakul Baja és Szekszárd térségének vasúti közlekedése, a kínálat gyökeresen megújul: mindennap közvetlen InterCity vonat közlekedik a térségbe, valamint InterRégió márkanéven új terméket vezetünk be a regionális és távolsági forgalom teljesebb kiszolgálása érdekében

Forrás: www.mav-start.hu

Budapest és Sárbogárd között ezek a vonatok egy forgalmas fővonalon, európai közlekedési folyosón haladnak (40-es számú vasútvonal Budapest - Pécs). Szégyen, hogy alig néhány szakaszon tud a vonat 120 km/h-s sebességre felgyorsulni. Sárbogárd után egy dízelvontatású fővonalra tér a vonat (46-os számú vasútvonal). Ezt a vonalat nemrég újították föl, ám így sem járható túl gyorsan, hol 80, hol 100 km/h-s sebességgel haladnak a vonatok. A MÁV-START korszerű, bár nem távolsági forgalomra épített motorvonatokat közlekedtet errefelé (Desiro, Usgyi).

Magyar vasúti viszonylatban tehát még egészen jó összeköttetésnek mondható a Budapest - Szekszárd. Az autópályán száguldó busszal azonban ez nem versenyképes. Önök ezt felismerték, és indítottak korszerű buszokat Budapestről Szekszárdra. De akkor, kérem, zárják be a 46-os számú vasútvonalat. Mert így semmi értelme.

Egy kis fejlesztéssel, 2 óránkénti közvetlen Budapest - Szekszárd IC vonatokkal, versenyképes lenne a vasút. Ha a sok százmilliárdos autópályaépítés mellett jutott volna arra is pénz, hogy Budapest - Sárbogárd között 120 km/h-s, Sárbogárd és Szekszárd között végig 100 km/h-s sebességgel járható legyen a pálya, most nem járna expressz busz.

Tisztelt Miniszter Úr! Örülök, ha fejlődik a közösségi közlekedés. Szekszárd lakói is örülnek ennek. Egyre többen választják majd a buszt, egyre kevesebben a vonatot. Emiatt a vasút egy kicsivel több állami támogatást igényel majd. Hogy a költségvetés jelenlegi helyzetében ezt elkerüljük, javaslom, zárják be a 46-os vonalat. Ha ezt nem teszik meg, akkor viszont mutassanak fenntartható jövőképet a vasútnak.

Köszönöm.

(A felhasznált illusztráció: Vonatles fotója az index.hu fórumából. Bátaszék és környéke topik, 4117. hozzászólás.)

Utóirat: A témáról a Kötött pálya című blog részletesebb írást közölt ma, mely a hátteret sokkal jobban megmutatja.

Hatalmas vágy élt a népben a száguldás iránt, és a politika megadta a népnek az autópályákat. De nem jött a csoda. Sok helyen elmaradt a nagy jólét beköszönte. Maradt egy szép aszfaltcsík, amin el lehet menni a gazdag fővárosba. Pedig eleinte még milyen sok gazdaság- és területfejlesztő hatásról szóló blabla is kapcsolódott az autópályaépítéshez...

Több ezer milliárdot költött Magyarország gyorsforgalmi útépítésre. Sok esetben ilyen óriási kapacitású utak építésére nem lett volna szükség, mert túl kicsit a forgalom. Vitatott alagutak, völgyhidak, nyomvonalak, botrányok sora - túl nagy pénzek mozgása esetén elkerülhetetlen mellékhatások. Politikusok játékszerévé vált az autópálya építés.

Most itt az új M6-os, de félek, ettől még Pécsen nem teremnek a munkahelyek, nem nő a gazdasági aktivitás. M5-ös autópálya sem hozta meg a csodát a Dél-Alföldnek, Szeged szendereg. Böngésztem a KSH adatait: az autópályával rendelkező Csongrád megye fejlődése nem lendületesebb, mint az autópálya-mentes Békés megyéé.

Valami azonban véget ért tegnap. A nagy autópálya láz elmúlt Magyarországon.

Csak remélem, hogy jöhet a vasútépítés kora.

A vasút nevetségessé vált a középosztály szemében, és politika haszontalan gyógymódokkal próbálta kúrálni. A közlekedésfejlesztésnek a vasútról kell szólnia a következő időszakban. Ezt diktálja a kordivat, ezt várja el a nép.

Hogy lépni kell, azt egy egyszerű játékkal illusztrálom.

Ha valaki ma a "közlekedés" szóra kattint a magyar szakminisztérium honlapján, (csak) a következő címet látja: "A közúthálózat fejlesztésének jelentősége".  Azt írják:

Az ország fejlődésének (...) egyik alapfeltétele a gazdasági szereplőket összekötő, kereskedelmi folyamatokat közvetítő közúti közlekedés hatékony működése. A legnagyobb hozadéka egy-egy régió fejlődésére természetesen a gyorsforgalmi úthálózat fejlesztésének van.

Ez ma a kormány számára a közlekedés kapcsán a nyilvánosság elé tárandó legfontosabb dolog. Csakhogy ez jócskán túlhaladott szemlélet.

Mi a helyzet a gazdag, jóléttől nyögő nyugaton? Ha valaki a német szakmminisztérium oldalán klikkel a közlekedés szóra, a következő szöveg jön elő:

"A kormány a fenntartható közlekedéspolitika megvalósítását tűzte ki célul. A közlekedést környezet- és klímabarát módon, a társadalmi felelősséget szem előtt tartva, és gazdasági szempontból hatékonyan kell megszervezni."

Ha kicsit továbbolvassuk, a vasút kerül a középpontba:

Lényegesen több forgalmat akarunk vasútra és vízi útra terelni, ezzel jelentősen hozzájárulva a környezet és az éghajlat védelméhez.

El vagyunk tehát maradva egy kissé (de miben nem?) a nyugattól. Először megépítettük az ország óriási áldozatvállalásável a gyorsforgalmi utakat, hogy most (várhatóan) fordítsunk egyet a szekéren, és a németek példáját másolva kitűzzük: arccal a vasút felé.

Persze, mit is építenénk mást. Az M6-os megépülte után több autópályát már tényleg nem indokol semmilyen valós igény. A legújabb európai trendnek behódolva jó vasutat kellene csinálni.

No, azért nem kell francia TGV szupervasút. Másoljuk a kicsiket, építsünk olyat, mint mondjuk finn rokonaink, szabdalják a szalagot elégedett politikusok végre sínpályák mentén. Száz vasútat, ezeret!

Képek forrása: lenti kép forrása: finn államvasút honlapja; fenti kép forrása: az M6 civil honlapjának galériája

Antal Dániel azt írta e bloghoz fűzött kommentjében, hogy "a tervgazdaság semmilyen tekintetben nem bizonyult megfelelőnek, és nem lehet minisztériumokból eldönteni, hol mikor járjon vonat és busz." A szakminisztérium viszont "nem tett le az indokolatlan párhuzamosságok megszüntetésének, az utasok vasútra terelésének szándékáról" (Idézet a KHEM közleményéből).

A szaktárca tehát a párhuzamosságokat irtja. A szárnyvonalakon igen nagy hatékonysággal pusztították a vasutat. Igaz, erről a MÁV nemrég lobbi jellegű cikkben bizonygatta, hogy értelmetlen volt. Bár a cikkben közölt MÁV-számok igen gyanúsak, nagy vonalakban az igaz, alig lehet megtakarítást várni a szárnyvonalak bezárásától.

Buszirtásra eddig gyakorlatilag nem került sor. Most azonban a minisztérium sajtóközleményt adott ki egy buszjárat megszüntetéséről. Egy halvány lépést tett most a minisztérium: a megszűnő busz mellett egy másik járat ezentúl csak pénteken közlekedik. A megszüntetés hatékonyságát rontja, hogy indul egy újabb járat is péntekenként. Történik mindez egy olyan vasútvonallal párhuzamosan, ahol modern és gyors vonatok sokasága közlekedik.

Ez így teljesen értelmetlen. Sehol sem finanszíroz az állam párhuzamos buszos és vonatos versengő szolgáltatást. A versenynek akkor van értelme, ha a piac elég nagy ahhoz, hogy több szolgáltató is jelen legyen.

Buszok számára elég nagy lenne a hazai régióközpontok és a főváros közötti piac ahhoz, hogy több szolgáltató versenyezzen - akár üzleti alapon is. Vasút esetében azonban nincs így. Állami támogatás nélkül valószínűleg az InterCity vonalak sem működtethetőek a jelenlegi kínálattal. A hatalmas Lengyelországban is csak egy foghíjas, az autózással nem versenyképes, néhány vonalból álló távolsági hálózat működtethető üzleti alapon.

Állami támogatás nélkül csak egy (közpénzből) kedvező versenyhelyzetbe hozott, igen nagy városokat összekötő vasútvonal tud önfinanszírozóan működni. (Ilyen például a német, a francia, az osztrák, az olasz belföldi távolsági hálózat.)

Olyan ez a mai busz-vonat verseny, mintha lenne egy pici falu, ahol nem él meg egy kis szatócsbolt sem. Az önkormányzat azonban támogatja a helyi boltost, hogy a polgárok az alapvető élemiszerekhez hozzá tudjanak jutni. Jön erre egy mozgóárus, aki minden nap megáll a faluban, és ezzel még nehezebb helyzetbe hozza a falu egyetlen állandó kereskedőjét, aki még több támogatást kér a falutól a fennmaradáshoz. Jó-e így ez a verseny?

A köztelevízió százezrek által nézett műsora, a Kassza foglalkozott a vasúttal. Olyan témák közé válogatták be a szerkesztők, mint az adózás, a nyugdíjbiztosítás, a kisebbségek ügye. Ez egyértelműen jelzi: a vasút fontos közbeszédtémává vált, a társadalom megoldást akar.

Az egymás mellett elbeszélő, kiúttalan, értelmetlen vitát folytató szakembereket elnézve nem csoda, hogy nem sikerült a vasút ügyét az elmúlt nyolc évben rendezni. A vasútról kialakult képen csak rontott a televízió által készített, egyoldalú, prekoncepciókat alátámasztani akaró bejátszások sora.

Aki laikus érdeklődőként végignézte a műsort, szerintem semmit sem tudott meg belőle. Ilyen az, amikor a vitatottan működő köztévé a nép nevében bírálja a vitatottan működő közvasutat.

A nép hangját a műsorban egy szavazás jelenítette meg, eszerint a túlnyomó többség jobb vasutat akar, több adóforint elköltése árán is. Érdemes tehát a politikusoknak a vasúttal vergődni - ez jó jel.

A műsorba meghívottak az elmúlt időszakban a közlekedéspolitikában, vasútügyben meghatározó szerepet játszottak. Túl sok hasznos dolgot a jövőre nézve nem tudtunk meg tőlük. Azt azért megnyugtató volt hallani, hogy nyílt titok, hogy a vasútból előnytelen szerződésekkel csókosok sokasága viszi ki a pénzt. Szakmai kérdésekben nem tisztult a kép. Egyik szakértő (Antal) párhuzamos buszjáratokkal támasztana versenyt a vasútnak, de nem zárná be a mellékvonalakat, egy másik meghívott (Antali) ennek ellenkezőjét tenné/teszi/tette.

Jó lenne végre tudni, hogy akik most nem voltak jelen, de a jövőben meghatározó szerepet játszanak majd, hogyan akarják orvosolni a problémákat.

Érdekes egybeesés, hogy két napilap is egyszerre gondolta úgy, forrásmegjelölés nélküli cikkben értekezik a MÁV és a MÁV-START adósságairól. Vajon hol találták az újságírók egyszerre ugyanarról a témáról az össze nem tartozó, de hangulatkeltésre alkalmas számokat? Kinek az érdeke, hogy a vasút és a közlekedés bajait ilyen szép drámaisággal ellenzéki és kormánypárti médiumokkal egyaránt megírassa?

Hagyjuk az összeesküvéselméleteket, nézzük a számokat. A Magyar Hírlap 51 milliárd mínuszt lát év végére a MÁV-nál, és kezelhető mértékű hiányt a MÁV-START-nál.

A pályahálózat fenntartásának bevételekkel nem fedezett költségeit az idén nem téríti meg az állam, így a vasúttársaság csak emiatt várhatóan 51 milliárd forint hiánnyal zárja az évet.

Unokáink is fizetik majd a MÁV-pénzt; in: Magyar Hírlap, 2010. március 1.

A Népszabadság szerint a fenti 51 milliárdos összeg "akár 40 milliárd" is lehet (???). A Népszabadság forrásmegjelölés nélkül (bátor újságíró...) megjósolja azt is, mennyibe kerül jövőre a vasúti személyszállítás,

(...) a vasúti személyszállítás veszteségének megtérítéséhez mintegy 160 milliárd forintra lenne szükség [2011-ben]. 

Mit talál az új közlekedési miniszter a fiókban?; in: Népszabadság, 2010. március 1.

Sőt, azt is közli, hogy a kormány takarékossági intézkedései kutyafülét sem értek:

(...) egyelőre semmi nem igazolja, hogy a szárnyvonalak forgalmának szüneteltetése érdemben valóban mérsékelte a cég költségeit, és emellett a beígért egyéb intézkedések eredményére sem fogadnának.

Mit talál az új közlekedési miniszter a fiókban?; in: Népszabadság, 2010. március 1.

A vasúti hálózat megnyirbálásáról tehát már néhány hónap múlva azt írja a kormánypárti sajtó, hogy értelmetlen volt.

A Népszabadság ezen túl még jó sok rémisztőnek szánt számot elpuffogtat, talán azzal a céllal, hogy a közösségi közlekedés drágaságát bizonyítsa. Más értelme nem nagyon lehet a dolognak, hiszen összekeveri a következő dolgokat:

1. a MÁV-START közszolgáltatási költségtérítése
2. a Volánok közszolgáltatási költségtérítése
3. a MÁV adóssága
4. a MÁV pályaüzemeltetési tevékenységéből származó veszteség
5. uniós támogatású közlekedési beruházások önrésze

A végén mindezt összeadja, és a közel 700 milliárddal ijesztgeti a leendő pénzügyminisztert.

Nos, ez a nagy tudományosság megihletett, ezért kimentem a konyhába, felmérendő az előttem álló feladat nagyságát. Találtam ott

8 poharat
1 krumplihámozót
2 üveget
4 fej hagymát
1 felmosórongyot.

Ezek alapján arra a következtetésre jutottam, hogy nehéz lesz a következő takarítás, mert 16 eszközből csak egy alkalmas a munka elvégzésére.

Érdemes lenne végre munkához látni. A magyar vasútból kellene valami értelmeset csinálni. Az autópályák már úgyis elértek a határokig, most tessék arccal a vasút felé fordulni. De hogyan? Toplista, közlekedési miniszteri feladatlista következik:

0. Budapest elővárosi gyorsvasúti rendszer kiépítése

Ez azért a nulladik, mert a munka sok eleme már elkezdődött. Lényegesen jobb utastájékoztatás, ráhordó buszjáratok, sűrű követés, egyre több Budapesten átmenő viszonylat, folyamatosan javuló járműpark, egységes elővárosi tarifarendszer.

1. Az egész országra kiterjedő egységes menetrend

Kelet-Magyarországon vissza kell állítani az óránkénti fővonali követési időt, és bevezetni a kétóránkénti közlekedést a szárnyvonalakon. Nyugat-Magyarországon pedig végre be kellene vezetni az ütemes menetrendet. A legnagyobb lyuk a rendszerben épp Győr-Sopron-Szombathely környékén tátong. A Szombathely / Sopron - Budapest IC-k követésében 4 (!) órás szünet van a délután közepén jelenleg. A 21. században, az autózás korában ez nem megengedhető egy fővonalon, 4 megyeszékhely és a főváros kapcsolatában.

2. Belőni végre a buszok szerepét

Miközben a Volánok és a vasút utasszáma is csökken, egyes vonalakon versenyeznek a vasúttal. Közben meg rengeteg faluból és kisvárosból nem lehet eljutni a vasútállomásra, busz és vonat között ritkák a jó csatlakozások. Falujárónak a busz alkalmasabb, távolsági járatnak a (korszerű) vonat illik inkább. Ráhordás, munkamegosztás, ütemes menetrend - ezek a kulcsszavak.

3. Sürgős járműfejlesztés

Az elképesztően elöregedett vonatok felújítása, újak beszerzése, lehetőleg minél több hazai beszállító foglalkoztatásával. Dunakeszin szép IC-kocsikat, Szombathelyen modernizált dízel vonatokat, Szolnokon világszínvonalú villamos motorvonatokat képesek produkálni.

4. Pályafelújítás, nem csak EU-s pénzből

Haladnak a maguk útján döcögve, bukdácsolva az EU-s pályafelújítási projektek. Ez azonban nagyon kevés. A Budapest - Miskolc - Nyíregyháza vonalon sürgősen be kellene avatkozni, mert évről évre pályahibák sorozata jön elő, és okoz késéseket. Az óriási teherforgalmú Budapest - Belgrád vasútvonal magyarországi szakasza egy hajszálnyival jobb csak a szerbiai résznél, a két város között a mai menetidő kétszerese a Titó-korabelinek. Debrecen és Mátészalka között szánalmas vánszorgás a vonatozás, Szeged és Békéscsaba között majd' szétesik a vonat, úgy zötyög a nagyon rossz állapotú síneken. Csúnya fricska, hogy Szekszárd és Bátaszék között 40 km/h-val mehet az IC a vadonatúj M6-os autópálya mellett. (stb., stb....)

5. Megaprojekt, hogy legyen miért kepeszteni

Ki kellene végre találni a magyar vasút jövőjét, és komolyan véve a célt, el kellene indulni a megvalósítás felé. Az osztrákok nagysebességű vonalat építenek kelet-nyugat összekötésére, hipermodern főpályaudvart emelnek Bécs szívében. A csehek receptje hasonló, de persze kevesebb a pénz: folyamatosan modernizálják a vonalaikat, újjáélesztették az olasz vasútállomásokat működtető céggel a belvárosi főpályaudvart. Szlovákia az Oroszországból Európába irányuló teherforgalmat akarja megszerezni.

Nekünk is kellene valami látványosabb cél, ami végre a köztudatban is méltóbb helyre teszi a vasutat, egy cél, amiért megéri a vasutasoknak küzdeni. Ilyen lehet a Nyugati és Keleföld közötti alagút, vagy a Bécs - Budapest - Belgrád / Bukarest nagysebességű összeköttetés, esetleg egy új átszálló pályaudvar a MÜPA mellett vagy Kőbányán, a BNV főbejárat közelében.

6. HÉV-ek vidéken

Tessék már helyi kézbe adni a szárnyvasutat! Olcsón, hatékonyan, utasbarátan az tud vasutat üzemeltetni, aki az utasok között él. Ez persze ne forráskivonást jelentsen, csak tegye lehetővé azt, hogy az egyes térségek helyben dönthessenek a menetrendről, a jegyárakról, és ők tudják elintézni, hogy szép, virágmintás üléshuzatra cseréljék a kopottat.

7. Versenyképes árak

Csak azt kellene ellérni, hogy az autósok minél nagyobb része gondolkodjon egy kicsit, hogy megérné-e  vonattal menni. Ne csak diák és nyugdíjasszállítás végett működtessünt több ezer km magyar vasutat.

A BKV után újabb közlekedési vállalat került a látókörbe: a MÁV-nál is kiborították az ürüléket. Mennyi pénzt loptak ki a MÁV-ból? Sokat.

Antal Dániel szerint 11 millliárdot. (Az adat forrása a Reformszövetség által publikált szakértői anyag. Antal Dániel: Az államvasúti rendszer reformjában lévő megtakarírási lehetőségek; 2009. tavaszán került a www.reformszovetseg.hu oldalra, a Gazdaságpolitikai munkacsoport anyagának melléklete.)

A Transparency International számai ennél többre is következtetni engednek.

A helyzetet jól jellemzi Tevan Imre 2008-as írása, aki sérelmezte, hogy a MÁV-nak "ügyei" vannak, ahelyett hogy a közlekedéssel foglalkozna. Ő azonban a közlekedési visszásságokról írt, korrupciós tényanyag híján.

Hogy a vasúttól pénzt akarnának a politikusok, arról nem fogok sokat beszélni, egyrészt mert nincs birtokomban a "nagy, felháborító vasúti korrupcióról szóló tényanyag", esküszöm, ha meglesz, azonnal közlöm.

Forrás: Tevan Imre: Miért hiszik, hogy a MÁV pénzbányának jobb, mint szavazatbányának?; in: index.hu; 2008. november 10.

Nos, azóta szépen formálódik a nagy, vasúti korrupcióról szóló tényanyag.

1. fejezet
Személyzeti ügyek

A MÁV-nál adott fizetések mindig is élénken foglalkoztatták a sajtót. Az ötmilliós havi fizetések után még cifrább a lelépési pénzek összege. Először 2009. nyarán derült ki, hogy a MÁV-nál is előfordul botrányos végkielégítés. Az eset azonban nem váltott ki akkora visszhangot, mint a BKV-s ügyek. Ősszel emelték a tétet, ám azok a százmilliók sem eredményeztek országos botrányt.

2. fejezet
Beszerzések

Nagy cég, nagy közbeszerzésekkel. Mostanában valakik azonban igyekeznek az informatikai ügyekre irányítani a figyelmet, felkavarni a szerződések környékén lerakódott ürüléket. Közben egy milliárdos autólízing visszásságain már régebb óta rágódik a nyilvánosság.

Ha megnézzük, milyen egyéb óriásberuházásokra kerül sor a cégnél, érthető a vállalkozói és politikai körök izgalma. Egy most induló beszerzés előtt például külön magyarázó cikket írattak annak szükségességéről. A milliárdos jegykiadógép-tender pl. sok beszállító fantáziáját megmozgathatja. Az ilyen beszerzések mindig is nagyszámú lobbistát, érdeklődőt vonzottak. Ennek ellenére még egyes kiemelt politikai figyelemmel kitüntetett tenderek is elvéreztek. A miniszter küldöncei például nem értek célt például a GSM-R tender ügyében: a négy évig előkészített, ötvenmilliárdos beruházás egyelőre elmaradt.

3. fejezet
Ingatlanügyek

Maradjunk a zárszlóshajó említésénél, ne szaporítsuk a szót. A vasút zavaros ingatlanügyei között kiemelt figyelmet kap az Andrássy úti székház sorsa. Kiköltöztek ugyanis egy külföldi befektető által épített üvegpalotába a Népliget mellé, de a régi házat nem tudták eladni. Az ingatlanügykeről és sok más szépségről az Állami Számvevőszék egyik jelentésében érdemes olvasgatni. Egy mondat elég is a témáról összefoglalóul: az ÁSZ szerint az ingatlanok és a felépítmények tulajdonjoga rendezetlen, az áttekinthetetlen ingatlanvagyont korlátozások terhelik, az ingatlangazdálkodást érintő gyakori koncepció- és vezetőváltás jellemzi.

4. fejezet
Kisebb halak

Az előbb említett áttekinthetetlenség a cég minden szintjén jelen van. Nem beszélve arról rengeteg kiszervezett egykori vasúti részlegről, amely most önálló cégként él a nagyobb vasúti vállalatokból.

Egy tipikus példa a külsős számára nehezen elmagyarázható helyzetre:

A cég szakemberei felkészültek (...) vasúti jármüvekbõl (...).

Jelenleg a megrendelt munkálatokat a társaság a MÁV Rt.-tõl bérelt vágányokon, ingatlanon végzi. (...) A két volt mozdonyjavító csarnok 10 db vágányából a cég 7 vágányt bérel (...).

A telephely (...) mellett található még a Keleti Gépészeti Fõnökség (...). A társaság a szolgáltatásait korábban (...) itt végezte, de (...) egy részét célszerüségi okokból továbbra is itt a helyszínen végzi (...).

Forrás: G. Tim-Co. Kft.honlapja

Antal Dániel a Magyar Nemzetnek keményen fogalmazott:

(...) a MÁV kiszervezései, részleges privatizációi folytán számos olyan helyzet jött létre, amikor nem a piaci verseny döntött a beszállító kiválasztásánál, hanem magánérdekek. A MÁV-csoportban több tucat ember, egykori menedzsmenttag, helyi és országos politikus rendelkezik különféle tulajdoni részekkel, hosszú távú szerződésekkel, és ezek a szereplők nem piaci, hanem annál számukra sokkal kedvezőbb áron szolgáltatnak a vasúttársaságnak.

Forrás: Jámbor Gyula: Pénzszórás a vasútnál, A MÁV-csoport évi tizenegymilliárd korrupciós forintot nyel el; in: Magyar Nemzet; 2009. április 20.

No és miért gond mindez? Leginkább azért, ahogy az elején említettem, mert a fő tevékenységre, a vasutazásra kevés pénz és vezetői figyelem jut. A fent már idézett ÁSZ-jelentés szerint:

A döntéseknél a vasútfejlesztés nem kapott megfelelő figyelmet; a közszolgáltatási tevékenységgel kapcsolatos feladatok és kötelezettségek rögzítése szerződésben elmaradt. A MÁV bonyolult szervezeti irányítása nem biztosítja a fejlesztési források átlátható és koncentrált felhasználását, és nem hatékony a vasútfejlesztés finanszírozásának rendszere. (...)

Az elmúlt évtizedek alatt a vasúti infrastruktúra műszaki állapota folyamatosan romlott. Az elhasználódás egyik alapvető oka, hogy a karbantartásra és a felújításokra, beruházásokra előirányzott források nem nyújtottak fedezetet a műszaki állapot szinten tartására sem. (...)

A személyforgalom területén a MÁV-nál valamennyi vontatási nemben csökkent a teljesítmény, összesen négy százalékkal, a személyszállítási kínálatszűkítés eredményeként.

Forrás: Lesújtó jelentést közölt az ÁSZ a MÁV-ról és gazdájáról; in: mfor.hu; 2008. július 15.

Január van, vörös riasztás után fehérbe borult a főváros. És borult a vasúti menetrend is.

A budapesti elővárosi forgalomban az intenzív havazás miatt, további változásokat vezettek be. Déltől nem közlekednek a rövid útvonalú elővárosi vonatok, helyettük a távolsági vonatok minden elővárosi állomáson és megállóhelyen megállnak a felsorolt vonalakon.

(Forrás: www.mav-start.hu, 2010. jan. 30.)

Egy szolnoki vonatot nem szokás távolságinak nevezni, ebből a közleményből az egyszeri utas aligha érti pontosan, mi vár rá a Keletiben. Egyet sejt csak: bizonytalanság és fagyoskodás jön. A lemondott vonatok mellett egyébiránt az alábbi jel található a menetrendben:

Mi ez? Csak nem egy hercig kis hópehely? Akkor rossz lenne a jelmagyarázat? Vagy ez annyira nagyon rendkívüli helyzet, hogy az egyszerű, hétköznapi rendkívüli helyzeten is túltesz?

Hogyan néz ki mindez az egyszeri vonatozó szempontjából? Az elvira.hu-n szépen követhető a 3336-os számú személyvonat sorsa:

Próbáljuk értelmezni a fentieket. A Keletiből 16 53-kor indulna Gyömrőn át Sülysápra személyvonat - hópihés jelölésű. Nos, ma az nem ment a "hóhelyzet" miatt. Az utasoknak várniuk kellett a 17 18 helyett 17 25-kor meglóduló a szolnoki "zónázó" vonatra. Ez elvben Sülysápig nem áll meg (=azt a zónát nem szolgálja ki) - most azonban minden állomást és megállót kiszolgált.

Elindult tehát ez a mindenütt megálló vonat. Sülysápon utolérte, megelőzte egy gyorsvonat, emiatt további késedelmet szenvedett el. Végül jókora késéssel cammogott be Szolnokra, nyomában már a következő, szintén késő gyorsvonattal.

Hosszasan lehetne vitatni, hogy jogos-e az, hogy az utasoknak időjárásállóként meghirdetett vonatokat a vasúttársaság a rossz időre hivatkozva lemondja, és olyan menetrendet vezet be, amely hatalmas késéseket okoz, és kiszámíthatatlanná teszi a teljes budapesti elővárosi forgalmat. Hagyjuk. Most csak azon gondolkodom, meddig tart még az utasok türelme a hírhedt Budapest - Újszász - Szolnok vonalon egy újabb ilyen nap után:

Most végre kijelölte a kormány a vasút helyét: melegedő szerencsétlen sorsúaknak. Nem a fagyoskodóktól irigylem a meleget, csak úgy érzem, ezzel is csak mélyebbre taszítja az állam saját vasútját. Nem az állami múzeumok előcsarnokát, nem a Nemzeti Bank tanácstermeit, nem a közrádió üres stúdióit kell megnyitni, hanem az állami vasút várótermeit. Az úgyis koszos, büdös, de legalább meleg - gondolja az egyszeri kormánytag.

Elképesztő tudatlanságról árulkodik mindez. Tudni kell, hogy a Keleti pályaudvaron a váróterem évek óta zárva, mert be akar szakadni a teteje. Egy szánalmas kis lyuk a szükség-váróterem. A Nyugati váróterme egyben nemzetközi pénztárcsarnok és csomagmegőrző is. A Délinél nincs külön váróterem, a pénztárak, az ügyfélszolgálat egy térben található. Ha ezeket melegedőnek használjuk, a fizető utasok kénytelenek megosztani a közös helyiségeket a rászorulókkal. Olyan feladatot tolnak a vasútra, mely a rendeltetésszerű használókat taszítja. Más, elegánsabb imázsú állami intézményt nem mertek erre kötelezni.

A dolog azért abszurd, mert mondjuk Berlin elegáns főpályaudvarán, ahová a még ma is futurisztikus megjelenésű nagysebességű vonatok érkeznek, elképzelhetetlen, hogy az utasok között hajléktalan melegedőt nyissanak. A reptéri tranzitvárót sem nyitják meg a nincstelenek előtt, mert nem arra szolgáló helyiség. Ezek különböző funkciók. A hajléktalanok súlyos helyzetén az őket ellátó rendszernek kell segíteni, aki ezt a közösségi közlekedésben véli megtalálni, súlyosan eltéveszti a közlekedés szerepét. Hogyan tud így vonzó alternatívát nyújtani az autóval szemben? Az év többi napján (elvben) nem azért küzd (nem túl sok sikerrel) a vasút, hogy elfogadható állapotokat találjunk az állomásokon?

Persze mit várok, amikor a közlekedési miniszter bevallja, nem tudja, miért akarnak vonattal utazni emberek. Azt persze fontosnak tartja, hogy ajándékot vigyen a messzi keletre a népnek. A népnek, amely ott is oly sokat szenvedett, s megérdemli a jót. És a miniszter vitt nekik jót, és ígért is jót. Vitt egy Desirót a népnek.

(A Desiro volt az első nagyobb mennyiségben vett, korszerű vonat vonat a rendszerváltás után a MÁV-nál. Valaki egyszer a Budapest - Esztergom vonalra állította be őket, de rendszeresen turnáznak a Balatonnál, járnak Bajára, Sátoraljaújhelyre. A jó megjelenésű járművel a mai napig a vasút megújulását képesek sugározni.)

A (finoman szólva is) következetlen vasútpolitikájú közlekedési kormányzat most két szép, tiszta, csendes, vágykeltő (=Desiro) motorvonat keleti végekre vezénylésével óhajt valami pozitívumot felmutatni vasútügyben. Eközben a monumentálisnak és elegánsnak épült, de mára lepusztult, elhanyagolt fővárosi főpályaudvarokat melegedőnek nevezi ki. Kavarodás, ellentmondás, zavar.

A hajléktalanokkal együttérzek, ezért javaslom, nyissák meg a minisztériumi tárgyalókat is, és használják nappali melegedőnek. Lehet, hogy hasznosabb, mint a végső heteit élő kormány tisztviselőinek vergődése.

(Illusztráció: Déli pályaudvar, csarnok, váróterem, archív kép, forrás: www.vasutallomasok.hu)

Pozitívumok a magyar vasúton - ezt a címet is adhattam volna. Most ne a mellékvonalak bezárásáról (szünteteltetéséről stb.) beszéljünk. Azt nézzük meg, találunk-e arra utaló jeleket az új menetrendben, hogy Magyarországon lehet jó vasutat csinálni. A MÁV-START hivatalból optimista, amikor honlapján az új menetrendet dicséri. Azonban a realista is talál jó megoldásokat. Nézzük!

Fontos újdonság, hogy Magyarország csendben csatlakozott a nyugat-európai nagysebességű hálózatokhoz a railjet révén. Persze a railjet jármű már maga is egy kicsit "bénább" a TGV, ICE, AVE és más hasonló, igazi nagysebességű vonatokhoz képest, de ezzel a hétköznapi utasok nem foglalkoznak - ők a gyönyörű vonatot látják. Azzal már inkább, hogy bár Magyarország leggyorsabban járható vonalán közlekedik, a 160-es tempót sem tudja túl hosszú szakaszon tartani. És ezt sajnos a modern kijelzők az utastérben mindenki számára láthatóvá teszik.

Ha kelet felé tekintünk, örömteli, hogy Erdély és Magyarország között évről évre jobb a vasúti közlekedés. Nem gyors, az biztos, de most legalább olcsóbb, és a legtöbb vonat tényleg jó minőségű kocsikból áll. A MÁV-START tájékoztató külön kiemeli, hogy a román vasút által biztosított kocsikban asztal és konnektorok találhatóak. Hosszú úton ez nagyon hasznos, csak remélem, hogy a jövőben egyre több magyar kocsit is tudnak majd így reklámozni.

Belföldön a MÁV-START a Baja és Szekszárd környéki újításokkal dicsekszik. Jó dolog, hogy elindult egy új IC-vonat, de ha a menetidőt megnézzük (Budapest - Baja: 3 óra 24 perc), rájövünk, hogy van még hová fejlődni. Ez az IC bizony nagyon kellett, de szégyen, hogy Bátaszék és Szekszárd között csak 40-el döcöghet.

Sok sikerrel a térségben bevezetett InterRégió vonatok sem kecsegtetnek. A magyar viszonylatban jó minőségűnek mondható Usgyik ütemes menetrend szerinti közlekedtetése mit sem ér, ha a térség autóbuszos hálózata nem alkalmazkodik a vasúthoz, nincs egységes rendszer, vagy ha a kormány éppen versenytársként a buszt akarja fejleszteni a vasút rovására.

Szintén jó szándék torzszüleménye a Somogy-Tubes IC-nek keresztelt vonat. A vasútvállalat belátta, hogy szégyen, hogy Pécsről csak 8-ra és 10-re lehet Budapestre érni. Az egyik korán van, a másik későn. A Kaposvár felől érkező Somogy IC-vel ezért hoznak Pestre kocsikat Pécsről is. A gyászos menetidő (3:06) itt is jócskán elvesz az újítás értékéből.

A Balaton környékén megújult, ütemes menetrendre természetesen ugyanez igaz. Jó szándékú menetrendi elképzelés, helyenként következetlen megoldásokkal (kompromisszumok eredménye vlószínűleg), ám összességében csapnivaló az eljutási idő (Budapest - Keszthely 3 óra 20 perc).

Ennyi pozitívumot tudtam összeszedni, ez egy év munkája a MÁV-START háza táján. Tökéletesen látszik, hogy arra nincs erő és akarat a kormányban, hogy versenyképes vasutat csináljon. Mert amivel a vasúttársaság dicsekszik, az legfeljebb néhány okos menetrendi megoldást jelent egy végtelenül elhasznált, lassan járható pályahálózaton, többnyire elavult, öreg járművekkel. És íme eljött a pillanat, hogy ugyanazt gondolom, mint a közlekedési miniszter: "nem jók a szolgáltatások".

A vasút kapcsán végre képbe került miniszterről így ír a dunatv.hu:

"... egyetért a miniszter azzal, hogy nem jók a szolgáltatások. És azt is most tapasztalta meg, hogy csak az használja a vasútat, akinek nincs más megoldása az utazásra."

Forrás: Hónig: nem jók a szolgáltatások, 2009. dec. 23., dunatv.hu

Ne legyünk telhetetlenek, hiszen az is egy pozitívum, hogy a szaktárca vezetője lassan ismerkedik az általa irányított szakterület alapvető jellemzőivel, és egyre kompetensebb vezére lesz a közlekedésügynek. E bizakodó hangulatban kívánok boldog új évet!

Fotók forrása: mav-start.hu, dunatv.hu

hirszerzo.hu: Ami a MÁV-nál most történik, szerkezeti reformnak tartja?
Oszkó Péter, pénzügyminiszter: Nem, semmiképpen.

Megmondta végre, bár eddig is tudtuk. Oszkó szerint a vasútvonal bezárások és a szerkezeti reform feltételezik egymást. A szerkezeti reformokra mindenképpen szükség lesz, de a tarifaemelés és a vasútvonal-bezárás bejelenthető, a kormányszóvivő ki tud állni és el tudja mondani, azonban a MÁV szervezetrendszer átalakításon nincs mit bejelenteni - magyarázta.

Értjük. Az aprólékos, hasznos munka nem látványos, ezért megalapozatlan, de látványos intézkedés (pótcselekvés?) kellett.

Boldog karácsonyt! Jól végzett munka után itt a pihenés ideje...

Ma a harmadik nap kezdődik úgy, hogy gyakorlatilag nem működik a Keleti pályaudvar. Döbbenet, hogy ebben a bürokratikus magyar vasútban mennyire nincs ész és erő, hogy valamit, legalább egy gesztust mutasson, hogy szolgáltatni akar. Nincs egy vezető sem, aki elrendelné, hogy biztosítsanak meleg teát az utasoknak. Nincs elég ember, aki képes megnyugtatni a várakozókat. Egyáltalán: nincs egy olyan váróterem a Keleti pályaudvaron, ahol lehet látni az indulási táblát.

Tegyük fel, hogy a műszaki ok elháríthatatlan, és vonatok késnek. Nem hiszem el, de tegyük fel. A konkrét váltó-ügyről ne is beszéljünk. A magyar vasútról már az is kitűnő látlelet, hogy olyan vezetéssel működik, akik közül senki sem oldotta meg az elmúlt években, hogy Magyarország legnagyobb vasútállomásán legyen olyan kulturált, fűthető váróterem, ahol egy nyamvadt monitoron lehetne látni, mikor indul vonat.

Nézegetve a MÁV-START honlapján a késési adatokat, az látszik, hogy vidéken egy nap meglepetés után megy a vasút. Veszsősöprűvel, lapáttal takarítja a bakter a váltót. A fővárosban ez nem sikerült. Ezt még lehet a hidegre, a technikára fogni, de az emberiesség hiányát nem.

Könyörgöm, MÁV-vezetők: legalább egy kávézó teraszáról szerezzenek egy gázos melegítőt, vagy nyissák meg melegedőnek a Keletiben valamelyik irodát. És próbálják már meg szégyellni magukat.

A közlekedési minisztérium péntekre tudta meghirdetni a vasárnaptól érényes autóbusz menetrendet, és e pillanatban még foltozgatja a vasárnaptól érvényes vasúti menetrendet. Három nappal menetrendváltás előtt kitalálták: ja, mégis lesz vonat Rajkára. Boldogabb országokban emiatt a káosz miatt elszégyellné magát a miniszter, és lemondana. Nálunk azonban a kisiklott közlekedési reform normális jelenség. Az is normális dolog, hogy péntek reggel a MÁV-START honlapján még nem elérhető, melyik vonatokat rendelte meg mégis a magas minisztérium Rajka és Hegyeshalom között.

A Rajka és Hegyeshalom közötti vasúti közlekedés szüneteltetése amúgy a hülyeség iskolapéldája. A korszerű Flirt motorvonatok Győrből kimennek Hegyeshalomig, ezt kérte a minisztérium. Innen pár kilométert továbbgördülhetnének Rajkára, de ezt meg nem kéri a szaktárca. Helyette bekapcsolt fűtéssel, szunyókáló mozdonyvezetővel és kalauzzal várja a vonat, hogy elteljen annyi idő, amíg meg tudnának fordulni Rajkáról, és utána indulnak vissza Hegyeshalomból Győrbe. Aki ismeri a határköltség és a határbevétel fogalmát, az gyorsan rájöhet, mekkora baromság ez. Ki számolta ki, és milyen módszerrel, hogy ettől olcsóbb lesz a magyar vasút?

A vasárnaptól érvényes autóbusz menetrend pénteken reggel végre olvasható a neten. A menetrend készítői sajnos a nyári kormányhatározatot nem tartották be. A főváros és Győr, Eger, Szeged között (csak néhány példa) a buszok továbbra is szemtelenül versenyeznek a sűrű vasúti közlekedéssel. A szegedi expressz járatokat például vásárhelyi busznak álcázták. Ezzel az a cél, hogy a szegedi átszállásos, sűrű vasúti kapcsolatot Budapest és Hódmezővásárhely között ellehetetlenítsék. Ezen a blogon már ezerszer leírtam: ha elviszi a busz a vonat utasait, attól csak drágább lesz az államnak a vasút. A párhuzamosságok megszüntetésébe beletört a kormány bicskája.

Figyelembe véve az utasokat elriasztó áremelés bejelentését, azt mondhatom, ez a kormány belebukott a közlekedési reformba, mert biztos, hogy a kitűzött célt nem érik el. A szakértőkre elköltött százmilliók értelmetlenek voltak, hiszen a végrehajtók megvezették a döntéshozókat, a szavazatvesztéstől félő szocik pedig elszabotálták a valóban szükséges intézkedések (kedvezmények átalakítása, párhuzamosságok felszámolása, bürokrácia, felesleges szabályozások megszüntetése, hatékonyság növelése) végrehajtását.

Hónig Péter egy a sorban azon közlekedési miniszterek közül, akik az általuk felügyelt szakterület legalapvetőbb összefüggéseit sem voltak képesek átlátni. A mostani reform kisklatásáért viszont nem ő a felelős. A közúti lobbi mutyiereje döntött, egyes érdekcsoportoknak kell még pénz, megbízás, lehetőség. A közlekedési miniszter nevetséges bábbá vált, ezt mutatják a kapkodó, esetlen intézkedések is. Tulajdonképpen olyan a helyzet, hogy nyugodtan mondhatom: monnyon le.

Éljen hazánk kormánya! Olcsóbb vasutat akarnak, de csupa olyan döntést hoznak, amely drágítja a magyar vasutat. A mai gyöngyszem a regisztrációs jegy. Sokba fog kerülni, és mire következtetéseket lehet levonni belőle az utasforgalomra vonatkozóan, addigra ez a kormány már csomagolni fog.

Szedjük össze, mit tett a kormány az elmúlt időszakban a vasút drágítása érdekében:

1. Emelnék a jegyárakat, ezzel újabb utasok pártolnak majd át autóra, kevesebb fizető utassal, kevesebb bevétellel számolhatunk.

2. Bevezetnék a regisztrációs jegyet az ingyen utazóknak, de a jegykiadás költségét a vasútvállalatra terhelnék.

3. Megállapodtak a szakszervezetekkel, hogy nem rúgnak ki senkit.

4. Olyan mellékvonalakat is bezártak, amelyek működtetésének határköltsége vélelmezhetően kisebb a határbevételnél.

5. Nem dolgoztak ki olyan integrált rendszert, ahol a buszok a vasútra hordanak rá.

6. A vasúttól utasokat elcsábító expresszbusz-hálózatot hoznak létre állami megrendeléssel.

7. Egy évvel Szabó Pál miniszter bölcs döntése után még mindig vonatszám, vonatkilométer korlátozással remélnek megtakarítást.

8. Hitelfelvétellel (kamat!!!) tömnék be a MÁV Csoport finanszírozási hiányát.

E hatalmas szellemi háttérrel zajló ál-vasútreform, reméljük, hamarosan véget ér. A (képzavarral élve) MÁV-ban tátongó finanszírozási hiányt persze a következő kormánynak majd be kell tömni. Ezt a mostani pénzügyminiszter rossz ötletnek tartja. Egy lehetséges következő pénügyminiszter ellenben azt mondta, pénzügyminisztersége esetén rendezné a két cég adósságát.

Miért kell ír nagyikat ingyen vinni Ferihegyről Hajdúszoboszlóra??? Addig esély sincs tarifareformra, amíg az EU minden 65 éven felüli állampolgára ingyen vonatozik Magyarországon. Az aktívakat (dolgozókat) taszító, az inaktívakat vonzó jelenlegi közlekedési árpolitika nem tartható. A vasút értelmetlenné válik, ha nappali melegedőnek használják. Egy ország közlekedési hálózata nem szociális problémák megoldására való. Nem tudom, miben bíznak még a szocialisták, hogy a nyugdíjasok utazási kedvezményéhez nem mernek hozzányúlni.

Aránytalanul drágák a bérletek, hiányoznak az autóval rendelkező aktívak számára is vonzó kedvezmények, miközben rengeteg a szociális alapon adott, de túlzó árengedmény. Ez a mai magyar busz és vonat ártábla fő jellemzője.

Az egész magyar vasúti valóság sírnivaló jelképe: az Európai Unió minden 65 év feletti állampolgára ingyen utazik Magyarországon. Ehhez nem mer hozzányúlni a kormány, de eszetlen vasútbezárásokra futja a reformerőből.

A mai magyar helyközi közlekedési tarifarendszer 30 évvel Európa élbolya mögött kullog.

1. baj: Nincs átjárhatóság; a busz, a vonat, a BKV külön rendszert alkot. (Első apró jel, hogy lehet változás: Budapest bérlet.)

2. baj: A bérletárak aránytalanul magasak. 30 km-ről pl. havi 19 100 forintért lehet bejárni.

3. baj: Teljesen ingyen, jegyváltás nélkül is lehet utazni (pl. 65 év felettiek, 6 év alattiak).

4. baj: A kedvezményeket szociális alapon adják, így csúcsidőben is érvényesek. (A gyógyfürdőbe reggel is ingyen utazó nyugdíjasok miatt kell nagyobb kapacitást megmozgatni a csúcsidőben - ez többletköltséget jelent, miközben délelőtt rengeteg a szabad kapacitás.)

5. baj: Az aktívakat (dolgozókat, autóval leggyakrabban rendelkezőket) semmi sem vonzza vasútra, ők teljes árat fizetnek, számukra alig van kedvezmény (pl. csúcsidőszakon kívüli vonatokra).

6. baj: Nincsenek több együttutazó számára kedvezmények, így már 2 utas esetén is sokkal kedvezőbb autóval menniük (ha csak az üzemanyag árát vetik össze a vasúti jegy árával, mint teszik ezt annyian a hétköznapokban).

7. baj: A vasút/busz előnytelen vonalvezetését a fogyasztó fizeti meg (kerülő utakat is ki kell fizetni).

8. baj: A környezetvédelmi, fenntarthatósági szempontokat nélkülözi a kormány jelenlegi gondolkodása, csak rövid távon gondolkodnak. A költségvetési megtakarítás lehetősége és a szavazatvesztés veszélye határozza meg a gondolkodást, épkézláb, hosszabb távú elképzelés nincs.

Mi a megoldás?

a) A vasút (busz) ára legyen versenyképes az egyéni közlekedés változó költségével.

b) A vasúti (buszos) árképzés számoljon azzal a jelenséggel, hogy az autózás változó költsége 1-5 fő utazása esetén azonos.

c) A közösségi közlekedési rendszerek alkossanak egységes tarifaközösséget.

d) A kedvezmények elsősorban a csúcsidőn kívüli utazást, a napi ingázást és több fő együttes utazását ösztönözzék.

Egy példa Németországból utazásra csábító árképzésre:

34 euróért a teljes országra érvényes jegyet kapunk, amellyel bármelyik DB regionális vonaton (és néhány magánvasúton) is utazhatunk. A regionális hálózat átfogja az egész országot, és jó minőségű, hosszabb távú gyorsvonatok is tartoznak ebbe a kategóriába. A második, harmadik, negyedik, ötödik utas csak 5 eurót fizet.

Remélem ma koccan a pezsgőspohár a Volánok háza táján. Kitűnő lobbistáik révén eltakarítottak minden más buszos céget a következő időszakra is a piacról, és a vasút kárára hatalmas mennyiségű belföldi távolsági járatot indíthatnak. Eközben a vasutat csonkolják - helyenként agyatlanul.

Megjent a közlekedési minisztérium honlapján a jövő évi közszolgáltatási megrendelés. Ebből az látszik, hogy a buszlobbi új helyekre nyomul be (Hódmezővásárhely, Szekszárd), miközben a legfontosabb vasúti fővonalakon továbbra is marad az eszetlenül korlátozott menetrend - Szabó Pál (postabiciklis) miniszter rossz emlékű hagyatéka, melyen az utódok sem tudtak túllépni.

Vasútügyben annyi fejlődés látszik, hogy Szekszárd és Baja értelmes menetrendet kap, a Balaton környékén 2 órás ütem alakul ki, és Veszprém - Szombathely / Zalaegerszeg felé végre hibátlan 2 órás ütem szerinti vonatok járnak.

A vonalbezárások egy része persze szükséges, hiszen a gyümölcsfáknak is jót tesz a metszés. Súlyos hiba viszont tönkretenni a vasúthálózatot a távolsági forgalomra is alkalmas 5-ös (Komárom - Fehérvár), 45-ös ((Pécs / Baja -) Sárbogárd - Fehérvár) vonal bezárásával. Érdemi megtakarításhoz az sem vezet, hogy Veszprém - Győr között hét közben a vonatok csak Zircig járnak. A vonat is, a személyzet is ott áll majd Zircen, az utasoknak meg buszra kell szállni. További járatok szüneteltetése is értelmetlen. Rajkára nem jár majd személyszállító vonat, de megtakarítani szinte semmit sem lehet rajta. Paksra az állam a pályát fenntartja, de vonatot nem indít rajta. Így szintén nem nagyon lehet spórolni. A településeket jól feltáró Esztergom - Komárom vonalért is kár - árufuvarozás miatt amúgy is életképes. Komlón a város nem akarja a vasutat - kell az értékes terület a központban. A villamosított Aszód - Vác vonalon a buszlobbi győzött: 18 új buszjárat kell a vonat pótlásához. A Debrecen - Létavértes vonal annak ellenére hal meg, hogy a vele fonódó másik debreceni elővárosi vonalat meghagyják, és 12 új buszjáratot állítanak be a vonat pótlására. Lajosmizse és Kecskemét között úgy szűnik meg a forgalom, hogy a vonalon Budapest - Lajosmizse között maradnak a vonatok. Hogy egy fejlesztés esetén ebből Budapest - Kecskemét elővárosi vasút lehet, az most senkit sem érdekelt.

Azt hiszem, a minisztérium is tudja, ebből megtakarítás, főleg 40 milliárd nem lesz. Zárásképp idézet Berényi Jánostól, a Hungrail Magyar Vasúti Egyesülés elnök-vezérigazgatójától:

Az elvárt megtakarítás a megjelent intézkedésekkel biztosan nem érhető el a közlekedési rendszer szétesése, hangos utas-elégedetlenségek nélkül, ilyen mértékű forrás kivonása ugyanis irreális elvárás.

Forrás: A HUNGRAIL állásfoglalása a közösségi közlekedés átalakításával kapcsolatban, 2009. október 29., csütörtök

A végére pedig legyen itt egy kép. A volt NDK-ban tudják, hogy a busz-vonat verseny nem jó semmire. Inkább közös peronon lehet átszállni Geithainban.