száz vasútat

Olyan gyorsan és látványosan változik a vasút körül minden, hogy már saját írásokkal nem győzöm. Büszke lennék magamra, ha ilyen részletesen tudnék írni a vasútreformról, mint az itf.hu-n olvasható. Nehéz olvasmány, én is csak átfutni tudtam. A Hónig-Antali-féle ál-vasútreformról igyekszik lerántani a leplet. Néhány szemelvény azoknak, akiknek nincs kedvük elolvasni a hosszú eredetit:

A mai magyar viszonyok között a busz-vonat verseny azonban a vasút támogatásigényét növeli, hiszen mindenképpen utasokat visz el a vasúttól, ez pedig a vasúti bevételeket csökkenti, a költségek pedig ettől nem csökkennek.

Európa számos országában rájöttek ezekre az összefüggésekre, és az egyetlen józan megoldást választották: a vasúti gerincvonalakon legalább órás ütemű menetrend szerint járnak a vonatok, és ezekre ráhordó busz- és vonatjáratokat indítanak. Így nincs párhuzamosság, ugyanazzal az eszközparkkal jóval több utas, magasabb színvonalon kiszolgálható. Miért nem természetes hazánkban az, hogy a buszjáratok a vasúti csomópontokra hordjanak rá? A válasz az egyes volánvállalatok számára kötelezően előírt nullszaldós üzleti tervében van. (...) arra vannak kényszerítve, hogy bármilyen áron utasokat szerezzenek (pl. vasúti utasokat), nem törődve a nemzetgazdaságossági eredménnyel.

Ha egy viszonylaton az állam valamilyen okból fenntart egy vasútvonalat, akkor a költségek szempontjából szinte teljesen mindegy, hogy hány vonat, s a vonatokat hány utas használja. A bevételek szempontjából viszont nagyon nem mindegy a vonalat használó utasok száma.

Ajánlott olvasmány még a Hírszerző összeállítása, amely már egyenesen azt állítja, a vonalbezárásokkal drágább lesz a vasút. Ez a hír végigfutott több médiumon, szerette a sajtó. Részlet:

[2007-ben] A vonalak felfüggesztésével a MÁV akkor egymilliárd forintos megtakarítást ért el. Azonban ebből az eredményből nem vonták ki a lopáskárokat és az őrzés-védelem költségeit. Vagyis, az akkori megtakarítások gyakorlatilag nem jelentettek megtakarítást - állítja Szép Béla, az MSZP országgyűlési képviselője.

Azért az mindenképp figyelemre méltó, hogy Szép a sokadik MSZP-s, aki keményen támadja az előkészítetlen vasútbezárást. Izgatottan várjuk a szappanopera következő részét.

Most, kivételesen csak néhány aktualitást közlök.

Az előző posztban megírtaknak van folytatása. Az index.hu címlapon hozta a blogbejegyzést, az iho.hu is foglalkozott vele. Bár nem jelölték meg a forrást, azért gondolom nem véletlen, hogy a blogbejegyzés megjelenésének másnapján ugyanazt közölték. Reméljük, ez csak a kezdet.

Mivel az előző bejegyzés lenyegét többen félreértették a kommentelők közül, ezért pontosítom azt. Az 5-ös és a 45-ös számú vonalak esetében a dühítő az, hogy a minisztérium nem adott esélyt arra, hogy a teljesen megváltoztatott, távolsági közlekedésre optimalizált menetrendű vonalak bizonyíthassanak a bezárás előtt. Olyan fontos és versenyképes kapcsolatokat akarnak ellehetetleníteni, mint a Pécs - Székesfehérvár, a Szekszárd - Balaton, a Baja - Győr.

És ha már említettem, hogy nem hiába írtam meg az előző blogbejegyzést, következzen még egy, ami később is hasznosnak bizonyult. Korábban a veke.hu hivatkozott egy régebbi posztra, konkrétabban az állatkertes példára, amelyet több sajtóorgánum is átvett. (Az állatkert is olyan, mint a vasút, nagy az állandóköltségek aránya.) Az állatkeri példát használók között van az mno.hu, a gondola.hu, a 168ora.hu. Sajnos a forrás ezekben a médiumokban már nem jelenik meg.

Végül a mai nap eseménye még, hogy Vincze Béla Györgynek, az itf.hu ügyvivőjének figyelemre méltó publicisztikája jelent meg a Világgazdaságban. Idézet a cikkből:

Olcsóbb és jobb közösségi közlekedést egy komplex, integrált, egymásra épülő, egységes tarifarendszerben működő és nem egymással versengő ágazatokkal lehet elérni. (...) A versenyről azonban nem kell lemondani. Egy közösségi közlekedési rendszerben úgy lehet jól versenyeztetni, ha egyes hálózati elemeket vagy egész részrendszereket hirdet meg az állam. (...) Különösen akkor javulhat a vasút versenyképessége, ha a győztes cég a pálya kezelésének a jogát is megkapja, és egyszerűsített üzemvitelt vezethet be.
Egy integrált rendszerben a buszok a vasúti törzshálózat kiegészítő, ráhordó elemeként ideálisak. (...) ha egy viszonylaton az egyeztetések során a busz kerül előtérbe, ott a vasutat nem gazdaságos fenntartani.

Forrás: Vincze Béla György: MÁV-reform: párhuzamos viszonylatok a végtelenben, Világgazdaság, 2009. október 28.

A német vasút már tudja, ami itthon még titok. A bahn.de oldalon elérhető a szaktárca által bezárásra ítélt vonalak jövő évi menetrendje. Megadhatunk például egy szép karácsonyi kiránduláshoz passzoló december 25-i időpontot két halálra ítélt dunántúli vonalra, és lám, menetrendet dob ki a gép. A Komárom - Székesfehérvár vonalon például délután kétóránként járnának az új menetrend szerint a vonatok:

Sajnos csak délután ilyen szép kétórás az ütem. Újítás, hogy a vonatok a kisebb megállókban és állomásokon (pl. Moha és Moha-Rakodó) nem is állnának meg. A Dunántúlon ezzel egy új gyorsvonati kapcsolat keletkezne.

A szintén bezárásra ítélt, 45-ös számú vonalon ennél is érdekesebb a menetrend:

Szép, két órás, ütemes menetrend. A vonatok csak két közbenső helyen (a DB szerint "Belsöbarand" és "Aba-Sarkeresztur" nevű helyeken) állnának meg, láthatóan nem a vonal belső utasforgalmára tervezték a menetrendet. A változtatás megértéséhez a többi vonalat kell figyelni. Aki végigböngészi több kapcsolódó vonal menetrendjét, láthatja, hogy a 45-ös vonalon keresztül végigutazható a fél Dunántúl. Csatlakozások adódnak Fehérváron Komárom és a Balaton felé, Sárbogárdon pedig Pécsre, Bajára. Ez egy átgondolt, csatlakozásokat tartalmazó rendszer, melyet a KHEM meg akar szüntetni.

A fentiek szerint, 2 óránként, ütemesen lehetne utazni például Balatonfüredről Szekszárdra a bahn.de szerint 2009. december 25-én, ha nem akarnák bezárni a vonalat.

Nagy dérrel-dúrral hirdeti a kormány, hogy attól lesz olcsóbb a közösségi közlekedés, ha nem megy majd párhuzamosan a vonat meg a busz. Eközben expresszbuszokat terveznek a vasúttal párhuzamosan, állami támogatással, állami megrendeléssel.

Állami költségtérítést kapnak ugyanis a Volán társaságok a fővárosból Egerbe, Salgótarjánba, Szekszárdra és Hódmezővásárhelyre közlekedő járatok esetében. Ugyancsak az autóbuszos közszolgáltatást kívánja a tárca előtérbe helyezni olyan városokban – például Pápa –, amelyek távol esnek az országos jelentőségű vasúthálózattól.

Forrás: A falurombolás újabb lépései, Magyar Hírlap, 2009. 10. 07.

Nézzük sorban, mit akar a buszos lobbi:

Egerbe óránként el lehet jutni vonattal úgy, hogy intercityről átszállunk a személyvonatra, kétóránként pedig közvetlen gyorsvonat is megy. A vasúti kapcsolat nem tökéletes, hosszú a közvetlen vonat menetideje, gyakoriak a késések, kényelmetlen az átszállás, drága az IC-re a helyjegy, ronda öreg kocsikkal jár a gyorsvonat. Lenne tehát mit javítani rajta, de azért talán válság idején nem az a legsürgetőbb feladat, hogy megszorítás gyanánt a vasúttal párhuzamos buszközlekedést előtérbe helyezze az állam. Ez így senkinek sem jó. A vonaton nincs elég utas, de a Budapest - Miskolc vonalat senki sem akarja megszüntetni. A Füzesabony - Eger szárnyvonal sincs veszélyben. A vonatok járni fognak tehát szép nagy állami támogatással, mellette pedig majd megy a busz - további állami támogatással.

Salgótarján esete nehezebb. A vasutat hagyták annyira tönkremenni, hogy egyáltalán nem versenyképes a busszal. Bezárni viszont nem fogják, így itt is marad az értelmetlen helyzet: a leromlott vonalon megy a személyvonat, mellette pedig az expresszbusz. A vasutat itt azonban tízmilliárdokért fejleszteni kellene, hogy ne legyen szükség buszra.

Szekszárd közlekedési helyzete viszont egyértelműen a szaktárca alkalmatlanságát mutatja. Minden idők legrosszabb vasúti menetrendjét rendelte meg a vasúttól az állam a szekszárdi vonalon. Utas alig van. Pedig a pálya jó állapotú, menetideje versenyképes lehetne. Közben tízmilliárdokért épül az M6-os presztízsberuházás. Itt egyszerűen csak egy jobb vasúti menetrendet kellene bevezetni, és nem is lenne szükség buszra. Ennek ellenére a tárca a buszt preferálja, de közben a vasutat is megtartják.

Hódmezővásárhelyre ma el lehet jutni vonattal, átszállással Szeged vagy Szolnok - Szentes felé. Reggel közvetlen vonat is indul Pestre. A minisztérium által tervezett több közvetlen busz jó dolog, de az utasok egy része biztosan a vasúttól pártol majd el. Ezáltal a vasút bevételei csökkennek, miközben költségei változatlanok maradnak. Egy-egy ilyen buszos ötlet mindig a vasúttól vesz el néhány utast, és így a vasútnak adandó állami támogatás összegét növeli.

Pápa esete egyenesen nevetséges. Pápán keresztül megy egy vasúti fővonal, amelyet európai uniós pénzből akar Magyarország fejleszteni. A Nemzeti Infrastruktúrafejlesztő honlapján olvasható, hogy Győr - Pápa - Celldömölk - Boba vasútvonal korszerűsítése a Közlekedési Operatív Program keretében valósul meg. Eddig az előkészítésre 840 millió forintot költöttek. Nos, ha a közlekedési kormányzat itt inkább buszokat akar, akkor minek is újítjuk fel sok pénzért a vasutat? Jelenleg is van 5 közvetlen vonat Pápáról Budapestre, akkor miért esne Pápa távol az országos hálózattól? Vagy valaki úgy definiálta az országos vasúti hálózatot, hogy Eger, Szekszárd, Pápa direkt távol essen tőle?

Összefoglalva aggályaimat: Az jó, hogy buszos közlekedést fejlesztik, de ha párhuzamos vasút is fut, akkor a vonatok kihasználtsága óhatatlanul romlik, miközben a vasúti költségek csökkentésére a fenti városok esetében nincs mód. Azért nincs, mert egyéb viszonylatok kiszolgálása miatt a vasút ugyanúgy közlekedik majd tovább, csak egy kicsit kevesebb utassal. Talán csak nem ez a bújtatott cél?

Valós információ alig kerül napvilágra, és az ígérgetett országos menetrendről sem tudni még semmit. Közben kapkodó munka zajlik a háttérben - sejtésem szerint. Ijesztő ötlet, hogy a várható alulfinanszírozottság miatt jelentős hitelt akarnak felvetetni a MÁV-val. Visszatérhet hát  akorábbi több évtizedes gyakorlat, amikor is működési hiteleket vett fel a vasúttársaság, amelyeket aztán nem tudott visszafizetni, csak tolta maga előtt, amíg a kormány meg nem mentette a céget.

Az elmúlt időszakban beindult a GYSEV. Mivel kisebb, átláthatóbbnak tűnő cégről van szó, amelynek imázsa jobb a MÁV-énál, most a döglődő MÁV helyett ajánlkoznak. A sajtó arról cikkezett, hogy MÁV-os vonalakat vennének át. A MÁV-ot útálni kell - ez egy egyszeri újságíró első gondolata. Ez az előítélet még a Napi Gazdaságnál is él, sikerült a lapnak az alábbi címmel kijönnie: "A GYSEV-nek megéri, ami a MÁV-nak nem". Hogy a GYSEV hatékonyabb-e a MÁV-nál azt szerintem ebben az országban senki sem tudja. A kisebbik állami vasúttársaság most inkább csak jó fiút játssza el, azt mondja, amit a politika és a nép hallani akar. Egyiknek hatékonyságot, rugalmasságot, a másiknak tovább működő mellékvonalakat ígér. Cserébe persze jókora állami támogatást kér, de ez az apróság valahogy elsikkad. Az mindenesetre tanulságos, hogy a kormányzatnak sikerült odáig züllesztenie egyik saját vasúttársaságát, hogy már ő maga sem szereti, és a másik társasága még talán neki is jobban tetszik.

A MÁV és a kormányzat közötti kaotikus viszont mutatja, hogy már sokadszorra olvansi híreket arról, hogy Heinczinger Istvánt, a verérigazgatót ki akarják rúgni. A menedzsment és a kormány véleménye nem egyezik a reform gyakorlati lépéseiről, ezért állítólag mások is repülnek majd.

Az elmúlt hetekben a vasútreform megtorpanni látszott. A nagy vonalbezárási lendület alábbhagyott, hiszen lassan kiderül, hogy ezzel nem lehet sokat spórolni, és a végrehajtást is hátráltatja minden érintett. Más megtakarítási ötlet azonban nem igazán jutott megvalósítási fázisba. A vasútügyben tapasztalható gyanús csend oka valószínűleg az, hogy a várt eredménnyel a tervezett lépések nem kecsegtetnek, a végrehajtók pedig berzenkednek.

Kedvenc mondatom az elmúlt két hétből Berényi János szájából hangzott el. A Magyar Vasúti Egyesülés elnöke azt mondta: "Hagyja a kormány a vasút átalakítását a következő kormányra, ha az elmúlt két ciklus alatt nem nyúlt a MÁV-hoz, most pedig már nincs elég ideje".

Megjelentette a közlekedési minisztérium az országos vasútvonalak listáját. Ami nem országos, az regionális, és arra alig adnak pénzt. Az igazából nem is létező régióknál meg marakodjanak azon, Bajának fontosabb a vasút vagy Szarvasnak.

Az országos listára valamennyi lényeges fővonal fölkerült. A másodlagos fontosságú fővonalakból azonban önkényesen szemezgettek. A Tapolca - Balatonszentgyörgy országos vonal lett, a Szeged - Békéscsaba meg nem. Nem teljesen értem azt sem, miért nem kap Eger, Szekszárd, Salgótarján országos vasúti kapcsolatot. Attól tartok, ezen városok esetében komoly vita indulhat meg arról, hogy milyen szerepet kapjon a vasút a megyeszékhely és a főváros kapcsolatában. Ezt sejteti a közösségi közlekedésért felelős kormánybiztos néhány mondata is:

Lesz egy országos, fővonali rendelés (...) Ezen a területen a kötött pálya előnyt élvez, alapvető cél, hogy a vasútra, ahol az hatékonyan és jól üzemeltethető, minél többen üljenek.

Antali: meg kell állítani a MÁV-ot a szakadék szélén, Népszava Online - Belpolitika, 2009.09.11.

Ahol tehát jó a vasút, ott előnyt élvez. Rendben. De mi lesz a többi, középmezőnybeli vonallal? Nézzük a kimaradt megyeszékhelyeket: Salgótarján vasúti helyzete valóban reménytelen; (Az oda vezető vonalat annyira elhanyagolták az utóbbi életben, hogy ma lényegesen gyorsabb busszal menni. A vasút azonban fejleszthető.) Eger és Szekszárd esetében azonban egy jobb vasúti menetrenddel versenyképes eljutást tudna kínálni a vasút. A mai vasutat vesszük alapul, és akkor az előny a busznál? Vagy a jövőre koncentrálunk, és fejlesztjük a vasutat?

A nagy iszapbirkózás ezeknél a vonalaknál lesz. A kormány tervei szerint ugyanis a (valójában nem is működő) régiókban dönténének arról, hogy az országos listára fel nem került vonalak közül melyik maradhat. A kormánybiztos kemény feladatot szab a még létre sem jött regionális testületeknek:

Nincs annyi pénz, hogy mindenre jusson. El tudok képzelni olyan politikai helyzetet, hogy marad a vasút, de akkor nem lesz busz.

Antali: meg kell állítani a MÁV-ot a szakadék szélén, Népszava Online - Belpolitika, 2009.09.11.

Elképesztő csaták várhatóak. Rettenetesen nehéz eldönteni ugyanis, hogy egy adott vonalon vonat vagy busz legyen. Könnyen bizonyítható ugyanis, hogy egyik vagy másik olyan területet is kiszolgál, ami miatt a vonal változatlan fenntartására van szükség.

A szakemberek valamennyien tudják, hogy van egy szürke zóna. A naponta ezreket szállító fővonal és az értelmetlenség szimbólumává vált Kisszénás - Kondoros vasútvonal között - félúton. Azok a vasútvonalak (másodlagos fontosságú fővonalak), ahol biztosan nem gazdaságos a személyszállítás, de korszerű járművekkel, vonzó menetrenddel versenyképes vasúti szolgáltatás nyújtható. Ezeken a vonalakon ma is olyan sokan utaznak, hogy csúcsidőben csak egy nagyobb buszkonvoj tudná helyettesíteni a vonatot.

Fontosabb fővonalak (utasforgalmi szempontú szemléletben), amelyeken nem lesz országos megrendelés: Győr - Pápa (-Szombathely); Pécs - Nagykanizsa - Szombathely - Sopron; Pécstől Eszék - Szarajevó felé; Dombóvár - Baja - Kecskemét; (Budapest-) Szekszárd - Baja; Szeged - Békéscsaba - Gyula; Debrecen - Mátészalka; Füzesabony - Debrecen; (Bp.-) Hatvan - Salgótarján; (Budapest-) Füzesabony - Eger,  (Bp.-) Szolnok - Hódmezővásárhely, Miskolc - Ózd, (Budapest - Miskolc -) Szerencs - Sátoraljaújhely

Ha ezeken a vonalakon vasutat akar a régió, feltehetően arra kényszeríti a kormányzat, hogy sok más vonalat bezárjon. És akkor tényleg megkezdődik a politikai alku, hogy Békésnek vagy Bács-Kiskunnak kell-e inkább vonat, Szarvas vagy Baja a fontosabb. A kormány pedig Pestről csendben nézni, ahogy a vidékiek egymásnak esnek.

(A felhasznált illusztráció: Jövőre már nem rendeli meg országos hálózati elemként a Baja - Szekszárd - Budapest között közlekedő Sugovica IC-t a kormányzat. Vonatles fotója az index.hu fórumából. Bátaszék és környéke topik, 4117. hozzászólás.)

Vasútvonalak bezárásáról gyakran hallani, buszos vonalakéról azonban nem. A kormány tervei között azonban szerepel a párhuzamosságok megszüntetése. Azt remélik, hogy ezzel tízmilliárdokat lehet megspórolni.

A KHEM honlapján olvashatóak a menetrendi irányelvek. Ebből idézek:

Adott vonal, reláció személyszállítási közszolgáltatását az az alágazat végezze, amely az adott területen a feladatot a leghatékonyabban, a legmagasabb színvonalon el tudja látni.

Kiemelt figyelmet kell fordítani az alágazatok optimális munkamegosztásának
kialakítására. Az indokolatlan, párhuzamos szolgáltatásokat integrálni kell.
(Indokolatlannak kell tekinteni a menetrendi fekvésben és megállóhelyek tekintetében párhuzamos, menetidőben hasonló szolgáltatásokat.)

Ez eddig szép. Vagyis, el kell dönteni, hogy

a) egy adott viszonylat párhuzamos-e. Nos, ez már a költészet és irodalom terepe, hiszen ha akarom párhuzamos, ha akarom, nem. Ilyenkor jönnek az olyan érvelések, hohy jó-jó, de a busz még megáll a húsüzemnél / gimnáziumnál / szociális otthonnál is, a vonat meg persze csak a belvárostól messzebb lévő állomáson...

b) ha netán akad párhuzamosság, akkor melyik maradhat: busz vagy vonat. Itt majd azon megy a nyűglődés, hogy a vonat ritkábban közlekedik ugyan, de egy kocsit ráakasztva két busznyi pluszkapacitást kapunk (a kapacitás bővítésének határköltsége alacsony, állandóköltsége viszont óriási, így ritkítása nem célszerű). A busz viszont sűrűn tud járni, és fajlagos költsége alacsonyabb, de változóköltsége és határköltsége is relatíve (nem összességében) magasabb, így egy járat megszüntetése nagyobb megtakarítást jelent (a buszos összköltséghez képest).

Az integrációs szándék azonban csak a dokumentum elejében van jelen ilyen határozottan, és utána egy vasúti és autóbuszos rész jön. Mindkettő szerzőinek saját ágazatuk felé hajlott a keze. A buszos rész védi a Volánok érdekszférját:

Közvetlen vasúti kapcsolat hiányában autóbusszal kell biztosítani a közvetlen, átszállásmentes eljutás lehetőségét a megyeszékhelyről a fővárosba és a régióközpont(ok)ba az utazási igényeknek megfelelő gyakorisággal.

Nos, ez a mondat vitatható. A vasút sajátos technológiája miatt ugyanis sokszor csak átszállásos kapcsolatot tud kínálni. Például Kaposvárról Pécsre. De elismerem, kár ezen rugózni. A vasútpárti azt mondja, elegendő kapacitást mozgat a vasút ahhoz, hogy egy átszállással el tudja vinni a Kaposvár - Pécs utasokat, az egyébként a fővárosi eljutást szolgáló vonatok csatlakoztatása révén. A józan ész viszont azt súgja, ezzel versenyképes a rövidebb, és nem is párhuzamos útvonalon közlekedő közvetlen buszjárat.

Közvetlen vasúti kapcsolat hiányában vagy versenyképtelensége esetén autóbusszal kell biztosítani a közvetlen, átszállásmentes eljutás lehetőségét egy adott településről a vonzáskörzet központjába, a vonzáskörzet központjából a megyeszékhelyre és a régióközpont(ok)ba az utazási igényeknek megfelelő gyakorisággal.

Ez a mondat viszont még vitathatóbb. Szentes - Szeged között például a busznál gyorsabb, de átszállásos a vonat. Ha viszont komolyan veszem az elsőként idézett irányelvet, és ezt a fentit is, akkor ebben a relációban csak a busz maradhat. Csak remélni tudom, hogy józan mérlegelés nyomán ezen a vonalon mindkét szolgáltató megmaradhat.

Figyelem! Mindkét esetben a józan észre hivatkoztam, most azonban úgy látom, egyre inkább csak a kipréselhető forintok számítanak.

Végigolvasva a koncepciót, már csak egy (rosszindulatú) kérdésem maradt. Ha a párhuzamosság nemkívánatos, és vasútbezárásokról már hetek óta hallani; nos, miniszter úr, nagy tisztelettel kérdezem, buszmegszüntetés mikor lesz? Mert Miskolcról Mezőkövesdre egy nap úgy 30 buszjárat megy, miközben vonatból is majdnem ennyi közlekedik. Ez párhuzamosság?

Továbbra sem tudni, mi a helyzet, mi zajlik a háttérben, milyen lesz a vasútreform. Addig is eltöltöm az időt egy jó cikkel, amely már régebben jelent meg a Világgazdaságban, de most újra elolvastam, nagyobb figyelemmel.

Vincze Béla György az itf.hu ügyvivője. Ez a maroknyi mérnökcsapat rendületlen naivitással hisz abban, hogy lehet Magyarországon versenyképes közösségi közlekedési rendszert csinálni.

Nézzük a "Lesz-e végre valódi reform a vasúti közlekedésben?" című cikk legérdekesebb részeit.

A vasút legnagyobb problémája, hogy nem hatékony, elavult, és magas az állandó költsége. Nincs az a reformok mellett elkötelezett vezető, aki átlátná a szövevényessé tett vasúti munkafolyamatokat (...). Ezért sem könnyű sok milliárdot „megfogó”, gyors és működőképes takarékossági lépéseket elrendelni. (...) persze hajlandók a vasúti vezetők spórolásként bemutatható intézkedéseket tenni, de ezek még sohasem hozták meg a kívánt eredményt (...).

Forrás: Lesz-e végre valódi reform a vasúti közlekedésben?, 2009. 08. 04., vg.hu

Számomra ez a vasút mai állapotának egyik legtalálóbb summázata. Az első mondat tudatosítja, hogy a vasút egyszerre elavult és pazarló (nem hatékony), és elsősorban e két dolog miatt utálják az emberek. Csak ők úgy mondják, hogy lassú és koszos. A kormánynak meg azért nem kedves a vasút, mert magas az állandóköltsége. Ha a fenti három problémát elvonással, nagyon brutális mértékű elvonással akarja kezelni a kormányzat, azzal csak saját magának (de főleg az utódjának) okoz gondot. Mert ki lehet szedni a vasútból sok-sok milliárdot a hatékonyság növelésével, csak nem egy év alatt.

Azt olvasom, hogy kb. 2800 km-en óhajt az állam közvetlenül, központilag vasúti személyszállítást rendelni. A többi vonal jövőjét a régiókra bízza, és (gondolom) úgy biztosítja majd számukra a pénzt, hogy több ezer km-en ne tudják fenntartani a vasúti közlekedést. De vajon melyik lehet az a 2800 km, ahol a közlekedési kormányzat akar vonatokat? Ötleteltem, összeszedtem egy lehetséges, az állam számára (talán) fontos hálózatot.

Ennyi fért bele a 2800 km-es keretbe. A fenti táblázatban azokat a vonalakat igyekeztem összeszedni, ahol ma rendszeres távolsági és/vagy elővárosi forgalom zajlik. Ez csak találgatás persze, ahogy egyelőre csak találgatni lehet azt is, hogy mi lesz a sorsa olyan bezárandónak semmiképpen se nevezhető vonalaknak, mint pl. a Pécs - Magyarbóly - Eszék, a Kiskunhalas - Kiskunfélegyháza vagy a Miskolc - Hidasnémeti. Ezeken a vonalakon van ugyan ma is távolsági forgalom, de már nem fértek rá a listára. Az én kísérleti listámra. De vajon a közlekedéspolitikusok milyen listákat állítanak össze ezekben a napokban?

U.i.: Miközben én itt találgattam, Tevan Imre blogger, profi újságíró sokkal pontosabb anyagokhoz jutott, így ez a poszt és az előző is gyakorlatilag értelmetlenné vált. Tevan Imre hozzájutott a kormányzati tervekhez. Ezek szerint olykor brutálisan és értelmetlenül is csonkítanák a vasúti hálózatot. Olyan lényeges elemeit akarják kiszedni, mint a bajai hídon átvezető vonal, vagy a Pécs / Szekszárd - Székesfehérvár útvonalba eső egyik kisebb vonal (45-ös). Természetesen a javaslat tartalmaz olyan vonalakat is, ahol valóban nem fenntartható a vasúti forgalom (Pécs - Pécsvárad például). Csak remélni merem, hogy ez csak egy munkaközi anyag kiszivárogtatása, és a valóság nem ez lesz. Továbbá nagyon szeretném látni a korábban többször emlegetett integrált (busz-vonat) közlekedési rendszereket.

U.i.2: A fent, a szöveg elején hivatkozott index.hu-s fórumbejegyzést törölték. Sőt, az adott nick összes hozzászólását, és az arra regálók hozzászólását is törölték. Furcsa dolog, érdemes morfondírozni, mi állhat a háttérben. Az eltűnt ukkel nick nagyon jól értesült volt a kormányzati szándékról...

A sajtóban eddig nyilvánosságra került közlekedési reformtervek nyomán jósolok. Mit csinálnak most titokban a minisztériumi emberek? Azon munkálkodnak, hogy kijelöljék a bezárandó vasútvonalakat. Az egyeztetések a háttérben már valószínűleg zajlanak.

A kormányszóvivő elmondta: a MÁV-nál a koncepció szerint a jelenlegi 7.700 kilométer vasútvonal 60 százaléka országos, 40 százaléka pedig regionális vonal lesz. A regionális és országos közlekedés jövő évi koncepciójának stratégiáját augusztus 24-ig kell elkészíteniük az érintett szervezeteknek.

Forrás: Elfogadta a kormány a közösségi közlekedési rendszer átalakításának stratégiáját; 2009. 08. 07., kormanyszovivo.hu

A 40 százalékot úgy kell érteni, hogy azt akarják bezárni, és gyakorlatilag busszal pótolni, ez kb. 3000 km vasutat jelent. Azért írom ilyen magabiztosan, hogy azt akarják bezárni, mert a regionális megrendelőknek honnan lenne pénze és ideje arra, hogy ekkora hálózaton regionális vasúttá szervezze a nekik adott vonalakat. A kormány ezektől szabadulni akar, és a régiókkal akarja kimondatni a halálos ítéletet. Az eddigi halállisták alapján következzék egy lehetséges verzió közel 3000 km vasút bezárására:

Mint látható, nem tudtam 3000 km-t összeszedni, még úgy sem, hogy brutálisan megnyestem a hálózatot. Ennyi vasútvonal kivonása az országos hálózatból indokolható ugyan, de káros. Van köztük nemrég felújított vonal és valóban reménytelen, használhatatlan vicinális.

Bezárásról egyelőre nincs szó hivatalosan. Kivéreztetést akar a kormány. A régiók várhatóan nem jutnak elég pénzhez, így nem tudják ezt a hatalmas regionális hálózatot fenntartani. Azt hiszem, a közlekedési kormányzat úgy gondolja, Magyarországon elég kb. 4-5 ezer km vasút, és meg is teszi a szükséges lépéseket.

Nos, végre történt valami a nagy vajúdás után. Kormányhatározat született a közösségi közlekedési rendszer átalakításáról. Igyekeztem magyarra fordítani a nehézkes mondatokat, és szerintem a következőt jelentik:

a) Közlekedésbiztonsági okokra hivatkozva bezárnak vasúti mellékvonalakat.

b) Integrált (egységes, összehangolt) busz-vonat menetrendet hoznak létre, várhatóan vasúti vonalak bezárásával (lásd: előző pont).

c) és d) A legnehezebb döntéseket a régiókban kell majd meghozni, így a kormány részben mentesül a tehertől.

e) A sok apró Volánt összevonják nagyobb egységekké.

f) A MÁV-ot meg tovább szabdalják.

g) A MÁV-os mutyizást, pénzkiáramoltatást csökkenteni akarják.

h) MÁV-os ingatlanokat adnak el.

i) Azt remélik, hogy olcsóbb, finanszírozható közösségi rendszert tudnak csinálni.

Két forrás, amely a fenti egyszerűsítések háttere:

Kötött pálya: Tevan Imre vasúti blogja, benne kormányhatározat szövegével

Világgazdaság interjú a szakminiszterrel

Már a reform is késik. Nem sikerült a nagy bravúr: két hét alatt összerakni a nagy vasútreform terveit. A feladat az, hogy 40 milliárdos megtakarítást érjenek el a közösségi közlekedésben, de a kánikulában hiába izzadnak a szakértők, még nem találták meg a tökéletes megoldást.

Egyre inkább kezdek hinni a valódi, eredeti feladat megoldhatatlanságában. A 40 milliárdot valószínűleg ki lehetne venni a vasútból, akár csak a működés hatékonyabbá tételével, és felesleges vagyonelemek eladásával. Nincs azonban olyan ember, aki ezt végre tudná hajtani. A vasutasok nem érdekeltek a hatékonyság növelésében. Már régóta bevált recept a MÁV-nál az, hogy a költségcsökkentési intézkedéseket a szolgáltatás rontásával képzelik el. Ez aztán társadalmi elégedetlenséget szül, és a kormány elbizonytalanodik. A vasúti középvezetőket pedig nem tudom, hogyan lehetne hatékonyságnövelő intézkedésekre rábírni. A vasutasok ilyenkor összetartanak, és lerázzák a nyakukból a kívülről föléjük ültetett menedzsmentet.

A másik út, a közösségi közlekedési rendszer átalakítása egy integrált, busz-vonat kombinált rendszerré, szintén nehezen és lassan járható. Rengeteg tervezési és kutatási és egyeztetési feladatot kell elvégezni ahhoz, hogy valódi integrált rendszer épüljön ki. Ez a decemberi menetrendváltásig már nem kivitelezhető. A vasúti alapstruktúra megvan, de a volánosoknak nincs abban gyakorlata, hogy ilyen rövid idő alatt jelentősebb módosításokat vigyenek véghez. A végrehajtás a gyakorlatban komoly nehézségekbe ütközne.

Egyetlen reális lehetőség van még: újabb MÁV leányvállalatok és egyéb vagyonelemek gyors eladása - tűzoltásként. Ez egy bevételnövelő intézkedés. A költségcsökkentést a kormány valószínűleg el fogja kezdeni, de befejezni biztosan nem marad ideje.

Amikor tehát a KDNP kiabál, hogy ezek itt eladják a családi ezüstöt, akkor nem téved. Ha a kormány tényleg mindenáron meg akarja takarítani a 40 milliárdot, a jelentős részét most csak egy gyors kiárusítással tudja előteremteni.

Engem ebből az érdekel a legjobban, hogy a végén a vasút, mint szolgáltatás hogy jön ki ebből a helyzetből. Meggyengül-e úgy, hogy még a mai utasszám visszaállítása is óriási erőfeszítést igényel...

Vasutat, vasútvonalat vagy jól (korszerű, sűrű járatokkal, vonzó árakkal) kell üzemeltetni, vagy sehogy. Ennek legfőbb oka az, hogy nagyon magasak az állandóköltségek, azaz azok a költségek, amelyek nem függenek a kibocsátástól (a közlekedtetett vonatok számától).

Olyan ez, mint egy állatkert működtetése. Ha rövidítjük a nyitva tartási időt, attól még enni kell adni a jószágoknak, és ki kell takarítani a ketreceket. Attól csak egy nagyon kicsivel lesz olcsóbb a működés, ha felére csökkentem a látogatási időt: haza lehet küldeni a pénztárost, és a látogatók miatt szükséges biztonsági, felügyelő személyzetet.

Ha már állatkerti példa volt, akkor jöjjenek az állatságok. Semmit sem tudunk a konkrét reformtervekről, de csepegenek az információk. Heinczinger István, gyakorlatilag leváltott MÁV vezérigazgató beszélt a Vasutasnapon a kereslethez igazodó menetrendről. Nem tudom, Heinczinger mennyire autentikus forrás, hiszen ki akarták rúgni, aztán mégsem tették meg.

A kereslethez igazodó menetrend azért értelmetlen, mert ebben a kontextusban napi néhány vonatot (járatritkítást) jelent. A ritkábban közlekedő vonatok miatt az egész vonal össz-utasszáma még rosszabb lesz, mint jelenleg, de közben a vonalat fenn kell tartani, a működés feltételeit biztosítani kell. Ez csak egy látszatintézkedés, csakúgy, mint a bliccelés visszaszorítása. Olyan szemfényvesztés, amellyel a MÁV vezetése megpróbálja kijátszani a kormány és az IMF figyelmét, és elhitetni, hogy képes a spórolásra.

A Levegő Munkacsoport a vasút és a közösségi közlekedés fejlesztése mellett emel szót. A hír az MTI is kiadta, számos médium átvette. A lényeg: környezetvédelmi okok miatt fontos a jó, versenyképes vasúti közlekedés. (Ez persze nem zárja ki néhány életképtelen vasúti szárnyvonal bezárását. De összességében a fejlesztés a lényeges.)

Most már érdemes összeszedni, kik álltak ki eddig a vasút mellett? Ebben a blogban is szerepeltek az alábbiak:

1. Az itf.hu csoport számos konkrét javaslatot ad, amelyek megoldanák a vasút aktuális problémáit.

2. A VEKE komplett menetrendet készített.

3. Tulajdonképp Antal Dániel, a Reformszövetség szakértője is kiáll a vasút mellett. A szolgáltatások javításával, a hatékonyság növelésével takarítana meg pénzt.

4. A Magyar Vasúti Egyesülés természetesen a vasútért emel szót.

5. A Fidesz többször szót emelt a tervezett vasútreform különböző elemei ellen. (Itt egy példa.)

6. A vasúti szakszervezetek természetesen nem örülnek a vasút visszaszorulásával fenyegető átalakítási terveknek.

A linkelt anyagokban számos okos gondolat olvasható a vasúttal kapcsolatban. Reméljük, a rohammunkában készülő vasútreform-terv készítői ismerik ezeket.

Miközben tegnap óta új vezérei vannak a MÁV-nak, az itf.hu oldalra felkerült egy új cikk, amely okos takarékoskodási lehetőségeket jelenít meg. Meglepően egészséges szemléletű, mély, átgondolt anyag, amely szakmai kérdésként kezeli a mostani takarékoskodási törekvéseket.

Ha elfogadjuk, hogy a vasúton lehet spórolni, és kell is, akkor meg lehet jelölni azokat a területeket, ahonnan pénzt lehet kinyerni. A cikk erénye, hogy azt is egyértelműen megmondja, honnan nem szabad elvenni.

Átfogó szemléletű megtakarítási programot eddig Antal Dániel tárt a nyilvánosság elé, amelyben a pénzügyi-gazdasági szemlélet dominált. A most megjelent anyag műszaki jellegű megtakarítási javaslatokat ad, így a két elképzelés kombinációja talán még sikeresebb lehet.

Fontos dolog, hogy mindkét anyag a vasúti személyszállítás fejlesztését tűzi ki célul, nem az utasoktól venne el, hanem a vasútból, a vasúttól. Reméljük, Hónig Péter miniszterhez, Antali Károly kormánybiztoshoz, Andrási Miklós MÁV-elnökhöz eljutnak az ilyen megfontolt, őszinte szándékú elképzelések.

Már a második, MÁV-on kívül készült országos vasúti menetrendi rendszert hozzák nyilvánosságra. Először az itf.hu csoport mutatta be az interneten, milyen vasutat szeretnének. Honlapjukon kicsit elrejtve, hosszú szövegből kihámozható, hogy a jelenleg Kelet-Magyarországon működő menetrendi rendszer kidolgozása az itf.hu csoporthoz köthető.

Az itf.hu csoport az egész országra elkészítette az ütemes menetrend tervét.

A fenti rendszert soha nem vezették be, bár Kelet-Magyarországon sikeres volt a korszerűbb, 2006 végétől élő vasúti menetrend. Ma Magyarországon az tekinthető korszerűnek, ha csökken a csökkenés, azaz kevesebb utas vándorol el a vasúttól.

2006 óta fokozatosan, de lassan halad az ütemes menetrend kiterjesztése. Közben azonban egy ostoba miniszteri ukáz miatt kicsipkedtek belőle néhány vonatot, de az elért, állítólagos megtakarítás nem látszik a MÁV-csoport támogatási igényén, az mára már 220 milliárd forint, és ezt a kormány nem akarja kifizetni.

Az itf.hu után egy hangosabb és radikálisabb csoport is fogást keres a MÁV-on, most épp egy alternatív menetrendet készítve. A poszt írásakor a hvg.hu oldalának Top 24 óra rovatában Michael Jackson után rögtön a VEKE MÁV-kritikája következett a második helyen.

A VEKE keményen nekimegy a MÁV-nak. Több tucat MÁV-os főállású ember munkáját elvégezve egy országos menetrendet tettek le, sőt ennél is tovább mentek. A VEKE honlapon közölt részletes adatokból kiderül, hogy ők az ehhez szükséges kocsikat, mozdonyokat is számba vették, és elkészítették az ehhez szükséges technológiai tervet is. Ennek alapján ők kevesebb kocsival, kevesebb mozdonnyal egy bővebb kínálatot nyújtó menetrendet tudnak csinálni.

Ha pedig a miniszterek megtakarítási lehetőséget keresnek, találtak nekik egy párat. Az egyik "legszebbet" idézném is. Az elavult, kényelmetlen Bz motorkocsik egyszeri javítása kerül annyiba, mint egy új busz ára.

Felhívjuk azonban a figyelmet, hogy az Európában elérhető új, illetve használt könnyű-dízelmotorkocsik árait ismerve a Bz-k darabonkénti kb. 50 millió Ft-os főműhelyi javítási költsége nem a leggazdaságosabb megoldás, csak a MÁV-érdekeltségű járműjavítók életben tartását szolgálja.

Forrás: veke.hu, Járatritkítás helyett: új, ütemes vasúti menetrendet készített a VEKE, részletes leírás

A VEKE szlogenje, miszerint "az utasok helyett a MÁV-on kell spórolni", a mai közhangulatban népszerű lesz. Kérdés, hogy a hvg.hu által "Fidesz-közeli közlekedéspolitikus"-nak nevezett VEKE-szóvivő, Vitézy Dávid mondanivalója hogyan hat a MÁV-nál és a szakminisztériumban.

Reméljük Oszkó Péter pénzügyminiszter alábbi kijelentése egy versenyképes integrált közlekedési rendszerről szól:

"A kormány egy még részleteiben nem ismert 200 milliárdos megszorításon dolgozik, amit a következő évben szeretnének a kiadási oldalon megtakarítani. A MÁV-ot mennyire fogja érinteni az elvonás?

A MÁV hihetetlen pénzébe kerül az adófizetőknek. Ezen a téren meg kell találni a megtakarítási lehetőségeket.

Gondolom több tízmilliárdról beszélünk.

Természetesen, de csak hogy érzékeltessem: jóval többe kerül a MÁV, mint például a 13. havi nyugdíjak.

Megint közeledik a szárnyvonalbezárásokkal kapcsolatos vita? 

A végső cél olyan összefüggő menetrend-rendszer kialakítása, ami nem csak a MÁV-ot, hanem a közúti közlekedést is érinti. Olyan rendszer kell, ami biztosítja a szükséges tömegközlekedési kapacitásokat mindenhol, de kiszűri a többszöröződéseket."

Forrás: Oszkó: a teljes illegalitásban működő cégeket nem tudjuk megfogni, 2009. június 17., hirszerzo.hu

Ésszerű integrált közlekedési rendszer létrejöttében reménykedem. A vasútbezárás önmagában nem jelent komoly megtakarítást, mert az igazi vasútbezárásnak sok költsége van.

Oszkó Péter (a pénzügyminiszter) megmondta: "a Nemzetközi Valutaalappal kötött hitel-megállapodás tartalmazza a vagyonadót, a MÁV és az önkormányzatok finanszírozásának átalakítását, "hiszen ezeket a kérdéseket meg kell oldani"." (Forrás: portfolio.hu, 2009.06.11.)

A pénzügyi tárca 40 milliárdot venne el a közösségi közlekedéstől. Fogadjuk el, hogy az IMF akaratának meg kell felelni. De mit lehet rövid távon tenni? Tegyük fel, hogy Oszkó "reformszövetséges" reformokat akar. Nézzük meg, Oszkó "elvtársa", a Reformszövetségben szintén tevékenykedő Antal Dániel korábban ismertetett javasalatai közül mi az, ami rövid távon is hoz a konyhára?

1. Humán ügyek: Bércsökkentés révén talán lehet spórolni, de ez sem oly' egyszerű dolog - lásd: szakszervezetek. (Az elbocsátás rövid távon drága.)

2. Tőke: Ingatlanok eladása hozhat pénzt - ha sikerül tisztázni mi eladó, és egyáltalán mire van kereslet. De ez egy reális lehetőség.

3. Korrupció: Antal 11 milliárdot takarítana meg azzal, hogy a korrupciót megfékezné. Jó ötlet, de a MÁV ettől a felvetéstől morcos lett, és beperelte a szerzőt. Pedig ez milyen szimpatikus megtakarítási lehetőség lenne!

4. Több bevétel: Egyes, az inaktívaknak adott kedvezmények mérséklése; ezzel egyidőben az aktív használók számának növelése, és az aktívakat célzó, sokkal versenyképesebb árpolitika. Ettől azonban csak legfeljebb 1-2 milliárd Ft-ot várnék.

5. Hatékonyabb finanszírozás, avagy ki teszi rendbe a MÁV tartozásait.

Sajnos, ezekből nem hiszem, hogy meglehet az Oszkó által várt 40 milliárd. Egy dolog azonban fontos: Közlekedési minisztérium, figyelem! Ezek között a spórolási lehetőségek között nincs a szolgáltatás rontására tett javaslat. Azt csak a MÁV szeretné...

Korszerűbb, jobb közösségi közlekedési rendszert is eredményezhet(ne) a kormány legújabb terve. A sok hasznos gondolatot tartalmazó elképzelés azonban, itt és most, összességében egy végrehajthatatlan, nagy, vegyes saláta. Igazi vonat-busz összehangolást csak egy biztos települési, térségi (önkormányzati) hátterű, erős közlekedési kormányzat tud végrehajtani.

Megint kedvencünk, a Népszabadság szivárogtatta ki az infót.

A közlekedési tárca azt szeretné, ha az önkormányzatok javaslatai alapján a Regionális Fejlesztési Tanácsok (RFT) határoznák meg a MÁV és a Volán-társaságok menetrendjét. Ezzel egyúttal azt is: melyik településre járjon vonat, és melyikre autóbusz.

Liberót kap a személyszállítás?, nol.hu, 2009. június 8.

A program megvalósulására azért nincs esély, mert

a) piacnyitást, privatizációt jelent, melyet (vélhetően) a jelenlegi ellenzék (= jövőbeli kormány) nem támogat

b) végrehajtásához sok idő kell

c) nagyon komoly érdekütközés alakulhat ki települések, térségek között, mert még a pénzt sem osztotta el az állam az egyes területi egységek között

d) nem is túlzottan elrejtett vasútbezárási szándék áll a javaslat mögött.

Nézzük, melyek az elképzelés egyértelműen jó elemei:

a) vonat és busz menetrendjének összehangolása

b) regionális döntéshozatali szint erősítése

A kiszivárgott elképzelés legfőbb gyengéi az alábbiak:

a) Súlyos időzavar - már idén előrelépést akarnak, de ez a vasút tekintetében már biztosan nem megy, a jövő évi menetrendet már megrendelték. Inkább csak annyit lehet tenni, hogy a buszokat próbálják a már kész vasúti menetrendhez igazítani.

b) A cikk többször is sejteti, hogy egy településre vagy busz jár majd vagy vonat - a dolog azért nem ilyen egyszerű, de reméljük ezek a mondatok csak az újságírói tevékenység eredményeképp születtek. (A lényeg az összehangoltság.)

c) "A szakminisztérium a kiadások csökkenését a szolgáltatási piac megnyitásától, a szolgáltatók versenyének beindulásától várja. Ezért az RFT-k által összeállított integrált menetrend lebonyolítására akár már az idén pályázatokat írnának ki." - A vasúti mellékvonalakon ráadásul igazából csak akkor lehet hatékony a magánvasút, ha vertikális integráció részeként a pályát is üzemeltetheti. A legnagyobb megtakarítás ugyanis akkor várható, ha a MÁV által kezelt mellékvonal átkerül új tulajdonoshoz, és a ténylegesen az adott szakaszon felmerült költségeket számolják el. A vertikális integrációban működő vasúttársaságnak ráadásul a pályahasználat állandó költséget, nem (álruhás) változóköltséget jelent. Egy integrált vasútvállalat esetében nem jön elő élesen az a probléma, hogy takarékoskodás miatt az üzemidőn belül (napközben) nem indít el vonatokat, hiszen igazából csak az üzemanyagon tud spórolni.

Jó, népszerű, korszerű gondolatokat öntöttek össze egy anyagba. Valami hasonlót érdemes lenne elkezdeni, és lépésenként végigcsinálni. Ehhez azonban sok év elkötelezett közlekedéspolitizálás kell. Igaz, jó értelemben vett szakpolitizálás. Ez a jelen Magyarországáról teljesen hiányzik, így ez a terv nem valósulhat meg.

(Illusztráció: Az egykori NDK területén, Szászországban található Geithain busz-vonat csomópontja.)

Miközben ezen a blogon is többször írtunk (többen, blogger és kommentezők) arról, hogy a vasúton megtakarítást nem csak a szolgáltatások visszafogásával, hanem a hatékonyság növelésével is biztosítani lehet, a MÁV inkább vonalakat zárna be.

A hvg.hu cikke szerint az állami vasúttársaság vezetése szerint a kevesebb állami támogatás azt jelenti, kevesebb vonalon járnak majd a vonatok. Mindezzel a MÁV figyelmen kívül hagyja a Reformszövetség ajánlásait. Kérdés, hogy Oszkó Péter pénzügyminiszter, a Reformszövetség egykori tagja hogyan fogadja, hogy a MÁV elutasítja az Antal Dániel által írt szövetségi ajánlásokat, és annak szellemével teljesen ellentétes javaslatokat terjeszt elő.

Illetve elnézést, egy dologban a Reformszövetségi anyag, és a hvg.hu által kiszivárogtatott MÁV-os terv azonos: árat akarnak emelni.

A jegyárak emelése valószínűleg elkerülhetetlen. Annál is inkább, mert legutóbb két éve, 2007 májusában nőttek a távolsági közlekedési tarifák. Minél nagyobb részt vállalnak ugyanis az utasok az üzemeltetési ráfordításokból, annál kevesebb költségtérítésre szorulnak az államtól a közlekedési vállalatok. A vasúti személyszállítás esetében például az utasok mindössze 18 százalékot, mintegy 40 milliárd forintot fizetnek meg az évi mintegy 230 milliárd forintos költségből. Ezért költségtérítés címén a MÁV Start Zrt. működtetése az idén 165,1 milliárd, a GYSEV Zrt.-é 5,1 milliárd, a Volán-társaságoké pedig 21,6 milliárd forintjába kerül az állami büdzsének.

(MÁV és Volán: fizessen az utas meg az autós!, hvg.hu, 2009. május 28.)

A vasúti árak kialakításánál környezetvédelmi, rövid távú gazdaságossági továbbá szociális szempontokat lehet figyelembe venni. Úgy tűnik, most a szociális árrendszer felől akarnak elmozdulni a rövid távú gazdaságosság felé. Magam a környezetvédelmi, hosszú távú gazdaságossági logikára szavaznék, de úgy tűnik, most csak rövid távon szabad gondolkodni. A teljes ár emelése szerintem nem kívánatos, de a kedvezmények akár úgy is átalakíthatóak, hogy a vasút versenyképessége nőjön.

A java azonban most jön:

A HVG úgy tudja, a MÁV ajánlatában ismét felmerült legalább 35 vasútvonal megszüntetése. A különböző variációk alapján 7, 13 vagy akár 25 milliárd forintot is meg lehetne takarítani azzal, ha a vasúti személyszállítás teljesítményét 10, 20 vagy 30 százalékkal visszafognák. Ez legalább 35, legfeljebb 60 vasútvonal bezárásával járna.

(MÁV és Volán: fizessen az utas meg az autós!, hvg.hu, 2009. május 28.)

Vasútvonalak bezárása rövid távon nem jelent jelentős megtakarítást (középtávon már igen), a vasúti szolgáltatások általános visszafogása (vonatok kihúzása a menetrendből) pedig szinte biztosan nem hoz megfelelő eredményt. Utóbbira pár éve már volt példa, és akkor több bevételt vesztett a vasút, mint amennyit megspróoltak a vonatok számának csökkentése révén. A vasútnak nagyon magasak az állandó költségei, így egy-egy vonat nem közlekedése alig-alig jelent takarékoskodást, de az utasokat elijeszti.

Így zárja cikkét a HVG:

A járatok csökkentésével, valamint a tarifaemeléssel évente 40-50 milliárd forinttal kevesebb állami támogatásra szorulnának a közlekedési vállalatok. Az ötletelésnek azonban csak akkor lesz értelme, ha a kormány még a nyáron kidolgozza a konkrét intézkedéseket, és szeptemberre már azok alapján készülnek el a jövő évi menetrendek.

(MÁV és Volán: fizessen az utas meg az autós!, hvg.hu, 2009. május 28.)

Halkan megjegyzem: a vasútvállalatok már rég elkészítették jövő évi menetrendjüket, és meg is rendelték azt. Ezt írják elő a jogszabályok...

A hazai közösségi közlekedési rendszerből érdemes lenne kihozni valami jobbat. Nem a reform értelmetlen, hanem a puszta megszorítás. A MÁV takarékossági ötletei azért nem jók, mert ma Magyarországon senki sem hiszi azt el, hogy a vasút a lehető leghatékonyabban működik. Úgy kellene a vasútnak takarékoskodnia, hogy közben a versenyképes vonalain továbbra is legalább a jelenlegi szinten, de inkább jobban szolgáltat.

Az utasokon spórolna a vasút - írták egy csomó médiumban. Nincs kedvem linkeket betenni, annyi helyen volt ez olvasható, mert kiadta az MTI. A Népszabadság már az előző posztban idézett cikkében megírta: 40 milliárd forintot akarnak megtakarítani, ez a kedvezmények megvonásával lehetséges. De veszélyben vannak a vasúti járatok is. Erről is szó volt már ezen a blogon.

A döntéselőkészítés ezekben a napokban zajlik. Remélem, a döntéshozók tudják, hogy

1. Versenyképes közlekedési hálózatot csak a vasút és az autóbusz összehangolásával lehet létrehozni. (Igaz, erre maga a miniszter is utalt.)

2. A vasúti járatok ritkítása nem jó megoldás. A ritkán közlekedő vasút nem vonzza az utasokat, de szintén sok támogatást igényel. (Bővebben itt.)

3. Vasútvonalak bezárása (felszámolása) jó sokba kerül, mert rekultiválni kell őket. Ha nem szüntetik meg véglegesen, csak a személyforgalmat szüneteltetik, akkor egyes elemeit tovább kell működtetni - azaz továbbra is költeni kell rá (egyes részekre).

4. Senki sem tudja, hogy mennyibe kerül egy vasútvonal helyi kézbe adva, hatékonyan üzemeltetve. (Európában sok apró vasúttársaság működtet helyi vonalakat. Bővebben itt.)

5. Mennyire árérzékenyek a közösségi közlekedést igénybevevők? (Mennyien mennek el egy áremelésnél, hányan jönnének vissza árcsökkentésnél?)

6. Hány új utast lehetne szerezni jobb szolgáltatással? Ennek mennyi lenne a határbevétele és a határköltsége?

Ennek a kormánynak valószínűleg nincs ideje arra, hogy komoly átszervezéssel hozzon létre egy versenyképesebb közösségi közlekedési rendszert, és úgy takarítson meg pénzt. Kérdés az, melyik fenti állítást, szabályszerűséget, kérdésfeltevést hagyják figyelmen kívül annak érdekében, hogy a szükséges 40 milliárdot kivehessék a vasútból...

(Illusztráció az index.hu fórumaiból, Kunsági dízel topik, Remete mh. 12251. sz. hozzászólása. Egy árva Bz Szeghalmon.)

Szeressük nagyon a Népszabadságot, mert mindig üzen a népnek. Most például durrantott egyet azzal, hogy bedobta, a MÁV-START eltörölne egy csomó kedvezményt. Már azért gratulálhatunk a Népszabadság szerkesztőjének, hogy a címbe azt írta: "ugrik sok kedvezmény". Ez szerintem kijelentő mód, amely azt jelenti, ez biztos. Pedig ez még nem biztos.

Felülvizsgálja az utazási kedvezmények rendszerét a MÁV-Start: a személyszállító vasút a kilátásba helyezett 40 milliárd forint állami költségtérítés megvonása ellentételezésére keresi a pénzt. A vizsgálódás megkezdődött, döntés nincs.

Az utasokon spórolna a vasút, ugrik sok kedvezmény, Népszabadság, 2009. május 18.

Döntés nincs. Amúgy érdekes ez a költségmegvonás dolog.

Antal Dániel azt mondta, a szolgáltatások sérelme nélkül lehet megvonni 86 milliárdot a vasúttól. Antal magára haragította a MÁV-ot, mert a korrupció mértékét is megbecsülte a vasúttársaságnál.

Takács László úr arról értekezett, hogy a busz olcsóbb, "csak a hálózatracionalizálás hozhat évente több tízmilliárd forint hasznot" - írta. Kevesebb személyszállítási szolgáltatás, kevsebb irányítási munkakör - véli Takács.

A hálózatracionalizálás gondolata felbukkan Borza Viktor cikkében is. Ő azonban arra figyelmeztet elsősorban: fűnyíróelv szerinti csökkentés tilos. Vagy sűrűn kell járni egy vasútvonalon, vagy be kell azt zárni. Egyébként pedig a vasút állandó költségelemeit kell csökkenteni a hatékonyság növelésével.

Eddig ez a három takarékoskodási mód. Antal a szolgáltatást nem bántaná, szerinte a mellékvonalak is működtethetőek sokkal gazdaságosabban. Takács megszüntetné a hálózat nagy részét. Borza racionalizálna (kevés helyen) és fejlesztene sok helyen - országos hálózattá összefogva vonatot és buszt.

A Népszabadság által megénekelt kedvezménycsökkentés teljesen más logikájú. Abból indul ki, ha kevesebb kedvezményt adnának, nőne a bevétel. Kérdés: mennyivel?

Azt a MÁV vezérétől tudjuk, hogy a MÁV csoportnak így vagy úgy 220 milliárd forintra van szüksége a mostani szolgáltatások biztosításához. A szaktárca azonban nem adna ennyit. A Népszabadság szerint a MÁV-START a kedvezmények elvonásával takarékoskodna. A Népszabadságnak kiszivárgott egy munkaanyag. Körülbelül ennyi olvasható ki a cikkből.

Komolyabb bevételt azonban egyetlen józan ember sem várhat attól, ha a kedvezményeket megvonják. A MÁV-START összes bevételeinek eleve csak egy csekély hányada (20% körül) származik az utasoktól. Több tízmillárdos többletre itt esély sincs. A vasúti személyszállítás finanszírozhatósága érdekében biztosan nem elég néhány kedvezményt eltörölni, mély, valódi reform kell. Az irányt a fent idézett szakértők mutatják, végigolvasva érvelésüket kirajzolódik a követendő modell. Sok jó, és hatékonyan működő vasútvonal, és sok ráhordó buszjárat, de összességében valamivel kisebb vasúthálózat. A kedvezményeket meg leginkább üzleti (nem elsősorban szociális) alapon érdemes adni, az utasszám, és nem elsődlegesen a bevétel növelése érdekében.

Azért írtam zárójelben Hónig neve mellé, hogy (a közlekedési miniszter), mert ennek a kormányak a tagjait senki sem ismeri. (A gyorsan változó közlekedési minisztereket legföljebb a szakmában ismerik.) Mielőtt komolyabban ismertté válhatnak, addigra meg majd lejár a mandátumuk. Ennek ellenére Hónig Péter közlekedési miniszter bevállalós. Ezt mondta egy televíziós beszélgetésben:

Össze kell hangolni a vasúthálózatot, a Volán társaságok útvonalaival – mondta Hónig Péter az Egyenes Beszédben.

A közlekedési, hírközlési és energiaügyi miniszter azt mondta, hogy ezzel jelentős kiadáscsökkentést lehetne elérni. Hónig hozzátette: optimalizálni kell a hazai közlekedést, mert gyakran egy település[re] vonat és busz is jár, ezt pedig nem engedheti meg a tárca magának.

Hónig Péter szerint sok a 220 milliárd forint, amit a MÁV Zrt. most reálisnak tartana. A kiadáscsökkentés pedig akár azzal is járhat, hogy vasútvonalak szűnhetnek meg, a hálózatot gazdasági elemzések alapján fogják meghatározni.

Hónig sokallja a 220 milliárdot a MÁV-nak, ATV, 2009. május 7.

Azon ezen a blogon is régóta rágódunk már, hogy nem egyértelmű, egyes vasútvonalak veszteségesek-e. Az egész számítási metódus rengteg vitára ad alkalmat. Több támpontot jelent szerintem az, ha kimondjuk: nem mindenütt van szükség párhuzamos infrastruktúra működtetésére. A közút viszont kell az alapellátáshoz, tehát a vasút az a párhuzamos infrastruktúra, amelynek szükségességéről érdemes elgondolkodni.

Igen ám, de mi van akkor, ha kiderül, hogy egy mellékvonal, amelynek a pályaállapota kézi munkával is fenntartható, amelyen nincs sok személyzetet igénylő állomás, olcsón üzemel. A halálos ítéletet csak azért mondanák ki, mert van párhuzamos buszközlekedés? Mert ha van párhuzamos busz, a szárnyvonal ritkán életképes pusztán gazdaságossági szempontok alapján. Ugyanis ilyenkor mindig előjön a szokásos probléma, hogy a busz a település központján halad keresztül, és képes arra, hogy betérjen távolabbi lakott részekre, majorokba, tanyaközpontokba, míg a vonat átalában egy helyen áll meg, és a falvak, kisvárosok többségében a vasútállomás a település szélén található. Ilyen esetekben érdemes elgondolkodni szükség van-e a vasúti kiszolgálásra. Rengeteg ilyen hely van, és a mellékvonalak többségén nem utazik annyi ember, hogy busszal (csuklós busszal) ne lehetne a vonatot kiváltani -- mondjuk például Karcag és Tiszafüred között.

A vasút veszteségeinek jelentős része azonban nem a mellékvonalakon, hanem a fővonalakon keletkezik. És ilyenkor nemcsak az uniós pénzen fejlesztett nemzetközi vonalakra kell gondolni, hanem olyan kevésbé fontos fővonalakra, mint például a Szeged - Békéscsaba. A példánál maradva: Szeged - Békéscsaba között a vasút még megfelelő szolgáltatást nyújt, elfogadható sebességű (60-80 km/h), elfogadható minőségű járművekkel (Usgyi, orosz motorvonat), két órás ütemes menetrenddel, melyet csúcsidőben órásra sűrítenek. Adott esetben a kapacitás is növelhető. Lesz-e bátorsága a közlekedési kormányzatnak ezen a vonalon a párhuzamos autóbusz forgalmat, a hatalmas autóbusz forgalmat ritkítani?

Mert ha Karcag és Tiszafüred között nem üzemelne a vasút, Szeged és Békéscsaba között (de a részvonalakon sem) pedig nem járna busz, akkor a vasút össz-utasszáma jelentősen nőne. Az alapötlet tehát jó, sok országban van így, kevés helyen engednek párhuzamosságot a busz és a vasúthálózatban.

Kérdéseim a miniszterhez a következők:

1. A bezárandó vasúti vonalakkal mi történik? Mert azt tudjuk, hogy bezárásuk (felszámolásuk) olyan sokba kerül, hogy abból évtizedekig üzemeltethetők. A forgalom szünteteltetése pedig azt jelenti, hogy a létesítményeket őrizni kell, bizonyos állomásokat működtetni kell, felújításnál pedig figyelembe kell venni, hogy ezek a vonalak léteznek. (Aki hajmeresztő példát szeretne erre látni, keresse fel az uniós pénzen felújított Zalabér-Batyk állomást. A kiágazó szárnyvonalon a személyforgalom szünetel, ám a két kis falu állomása "hatalmas" csomópontként épült meg.)

2. Mikorra tervezi a nagy átalakítást? A jövő évi vasúti menetrend tervei ugyanis elkészültek, hiszen a vasúttársaságok sok hónapra előre terveznek. Jelenleg az úgynevezett kapacitás-elosztás, a menetrend tervezés zajlik, az egyes vasútvállalatok vonatainak menetrendjét egyeztetik, szerkesztik. Minderről bővebben a VPE honlapján olvashatnak.

3. Egyáltalán tudja-e, mennyi idő alatt lehet a fenti ötletet, a párhuzamosságok kiszűrését elvégezni? Kell-e ehhez ehhez kapacitásokat bővíteni? Hány önkormányzati, térségi, társaságok közötti egyeztetés kell az átalakítás előtt? Milyen módszerrel mérik föl a térségekben a közlekedési igényeket? Ezek a kutatások mennyi idő alatt készülnek el?

Az alapötlet nem rossz. De véleményem szerint Hónig Péter tervei nem reálisak. Nem reálisak a rendelkezésére álló legfeljebb egy év alatt.

(A bejegyzéshez illesztett képen egy Usgyi nevű orosz motorvonat utastere átható, az Utazó blogról.)

Egyszerre ítéli el és menti fel a MÁV Csoportot a Népszabadság. Kapitány-Szabó Attila azzal próbálkozott, hogy összevesse a MÁV és az osztrák ÖBB költségeit. Az derül ki: az ÖBB sok pénzt használ fel, és ettől jobbnak látszik, míg a MÁV alulfinanszírozott, és gyatra teljesítményű. A Népszabadság személyszállításra vonatkozó megállapításai, khm, tévesek.

Rögtön az elején kisiklik a párhuzam:

Az összesen 5702 kilométernyi vasútvonalat kiszolgáló osztrák állami vasút, az ÖBB népszerű az utasok körében. Járataival évente mintegy 447 millióan utaznak. Vagyis háromszor annyian, mint a vonatait majdnem 7800 kilométeren közlekedtető, évente mintegy 150 millió utast kiszolgáló MÁV-Start szerelvényein.

MÁV, a pénznyelőgép, Népszabadság, 2009. április 14.

Nos, az összevetés akkor lenne helyes, ha az ÖBB utasszámát a MÁV-START, a BKV HÉV és a Volán járatainak számával vetnénk össze. Az ÖBB vaskeréken ugyanis csak 200 millió utast szállít, ez kevesebb, mint a MÁV-START és a HÉV együttes utasszáma, amely 220 millió körül lehet.

Fontos tudni még, hogy Ausztriában nincs párhuzamosság busz és vonat között. A vasút tehát nem versenyez más közösségi közlekedési eszközzel. Nem fordulhat elő olyan abszurd helyzet, mint nálunk, hogy pl. Győrből Budapestre vonattal és busszal is lehet utazni. A vasúthálózatot egészíti ki az autóbusz, sok a csatlakozó, ráhordó vonal, ettől nő a vasúti utasok száma.

Vagyis az ÖBB 364 milliárd forintnyi piaci bevételével szemben a MÁV-Start csupán 50 milliárd forint valódi bevételt tudott felmutatni.

MÁV, a pénznyelőgép, Népszabadság, 2009. április 14.

Itt is érdemes arra figyelni, hogy az osztrák adatban benne van a bécsi S-Bahn és az országos buszhálózat teljesítménye is. Ha hozzávennénk a Volánok és a HÉV bevételét a MÁV-START bevételéhez, valószínűleg az osztrák értékhez hasonló adatot kapnánk.

Ma [Magyarországon] (...) még a teljes árúnak nevezett jegyek sem teljes árúak: a jegypénztárakban befizetett díj csupán a személyszállítás tényleges költségének 55-60 százalékát fedezi.

MÁV, a pénznyelőgép, Népszabadság, 2009. április 14.

Ausztriában sem fedezi. A 200 millió osztrák vasúti utasból 30 millió utazik távolsági vonatokon, ebben a szegmensben nem jár közvetlen állami támogatás. A távolsági közlekedés csak a kedvező infrastruktúra használati díj és a magas minőségű pályák, állomások révén, közvetetten jut állami pénzekhez. 170 millió utas elővárosi és regionális vonatokon utazik, ezek a szolgáltatások nagyon komoly állami támogatást kapnak. A havibérletek árai pedig alacsonyabbak a hazainál.

A magyar pályavasút piaci bevétele 2006-ban 30 milliárd forint volt. Kiadásai viszont meghaladták a 68 milliárd forintot. Így a vasúti infrastruktúra működtetésére kilométerenként 8,9 forint jutott. Az osztrák vasút eközben 373 milliárd forintnak megfelelő öszszeget költhetett a magyarországinál kétezer kilométerrel rövidebb vonalhálózatára. Nála egy kilométerre 65 forint jutott. Vagyis hétszer annyi, mint amit a MÁV az infrastruktúrájára fordíthatott.

MÁV, a pénznyelőgép, Népszabadság, 2009. április 14.

A hétszeres különbség valós. Az ÖBB óriási összegeket kap fejlesztésre állami forrásból, a MÁV alig.

Tanulság: Ha többet költünk vasútra, jobb lesz a szolgáltatás. Arról, hogy az ÖBB hatékonyabban költi-e el azt a temérdek állami pénzt, mint a MÁV, nem tudni, nem szól a cikk. Osztrák ismerőseim szerint az ÖBB sem hatékonyabb a MÁV-nál. Pazarló, rosszul működő cégnek tartják Ausztriában...

Antal Dániel leírta a bűvös számot: 86 milliárd forintot lehetne megtakarítani évente a vasút reformálásával. Végzetes szám, mert elkezdett önálló életet élni.

A magyar vasutat kevesen szeretik. Sztrájkolnak, koszosak a kocsik, sokat kell állni a sorompónál; a gyerek panaszkodik, hogy vasárnap sokan vannak. Ennyit tud (talán) egy átlagos magyar középosztálybeli a vasútról. Ezért szimpatikus sokaknak a 86 milliárdos megtakarítás lehetősége.

Hogy hol lehet a vasúton spórolni, arról vannak más szakérői javaslatok is. Ne felejtsük el Takács László urat, aki (magányos harcosként, szakértőként) a Reformszövetség spórolási gondolata nyomán rögtön saját verzióját kezdte hirdetni, és ezzel felbőszítette a VEKE nevű civil szervezetet.

Antal Dániel már többször megtisztelte e blogot kommentjével. Viszonzásul most áttekintem a Reformszövetség felkérésére, a vasúti reformról írt anyagát. Takács elsősorban a vasúti személyszállításnak menne neki, Antal viszont a MÁV Csoportot szeretné megregulázni, átláthatóvá tenni. Nézzük, hogy.

(Valamennyi idézet forrása: Antal Dániel: Az államvasúti rendszer reformjában lévő megtakarírási lehetőségek; 2009. ápr. 12-én letöltött verzió a www.reformszovetseg.hu oldalról, a Gazdaságpolitikai munkacsoport anyagának melléklete)

1. Munkaerő hatékonyság

(...) Az EU-15 vasútüzemeinek naturális létszámhatékonysága 87 százalékkal magasabb a magyarnál (...)

(...) 2002. óta a MÁV Csoportnál nagyon jelent/s, a magán- és közszféráéit is meghaladó bérnövekedés zajlott le (...)

A szerző a magas béreken össz-vissz 2 milliárdot takarítana meg, a munkaerő-hatékonyság révén viszont 32 milliárdot. A hatékonyság valóban több módon növelhető, de a szakszervezetek miatt ezzel az eszközzel óvatosan bánnak a gyakorló vasútvezérek.

Az biztos: rengeteg fölöslegesen foglalkoztatott bakter, forgalmász ül világvégi állomásokon, ahol néha áthalad egy-egy vonat. Néhány utasra vigyáz a mellékvonali kalauz. Órákig várja hiába a kuncsaftot a kisvárosi pénztáros. No és persze egyes irodákban sem szakadnak bele a munkába...

2. Tőkeeszközök hatékonysága

Zavaros vizekre evez a szerző:

(...) Ma nem lehet teljes bizonyossággal megmondani, hogy a MÁV Csoport mennyi járművet tart üzemben (...)

(...) [az] ingatlanvagyon felmérése 2003. óta nem történt meg (...)

A fenti rövid mondatokból is látszik: bárki, aki itt megtakarítani szeretne, elképesztő kuszasággal találkozik. A legjobb reformászt is megbuktathatják a jogi útvesztőben. Pedig aprólékos munkával talán valóban sokat lehetne javítani a helyzeten:

(...) a rosszul szervezett (...) hálózatok összes hossza (...) legalább húsz százalékkal csökkenthető, az épületek száma pedig ennél jóval nagyobb mértékben. (...) [Ez] jelentősen megnövelhetné a pályavasúti üzemi hatékonyságot.

A szövegben fontos megjegyzés, hogy vonalbezárások nélkül gondolja mindezt Antal. A hálózat hossza is csökkenthető lenne, az életképtelen mellékvonalakat érdemes bezárni, de nem feltétlenül olyan sokat, mint az elmúlt években tervezett 38 mellékvonal. Ezek a felvázolt feladatok azonban csak több év alatt végezhetőek el, ha egyáltalán sikerülne ezt keresztülvinni.

Antal e pontnél bírálja a folyamatosan bővített ütemes menetrendi rendszert, annak hatékonyságáról azonban szeretnék majd egy külön bejegyzést írni, ott részletesebben írok majd a témáról.

3. A földvagyon hatékonysága

A szerző itt nem vár megtakarítást, így ugorjunk.

4. Korrupciós veszteség

Antal bátor, és megbecsüli a korrupció mértékét a MÁV Csoportnál: 11 milliárd forint. A becslés, nem tudok mást mondani, bátor dolog, de sok tényen nem alapul, az biztos.

(Idézem Tevan Imre, vasútbarát lapszerkesztő egyik kifakadását: Miért hiszik [a politikusok], hogy a MÁV pénzbányának jobb, mint szavazatbányának?)

Korrupció természetesen mindenütt jelen van az állami szférában, valós mértéke azonban jellegéből adódóan megismerhetetlen. A Transparency International szerint "a korrupció egyes becslések szerint 20-25%-kal is megnövelheti a közbeszerzési eljárások költségeit".

5. Üzemi bevételeket rontó tételek (magyarul: kevés jegyárbevétel)

Antal itt azt mondja, 20 milliárddal többet lehetne beszedni az utasoktól. Nos, ezt nem hiszem. Az utasoktól összességében rövid távon nem lehet, nem is érdemes lényegesen többet beszedni, ha meg szeretnénk tartani a vasút részarányát a közlekedési munkamegosztásból (környezetvédelmi okokból). De erről majd máskor.

A magyar vasúti jegyárak azonban egy külön bejegyzést is megérnek majd később, csakúgy, mint az ütemes menetrend gazdaságossága.

6. A finanszírozási hatékonyság növelése

A MÁV Csoport finanszírozása az Antal által leghatékonyabbnak ítélt módon 15 milliárd forinttal lenne olcsóbb a mai helyzetnél. Ez az összeg rengeteg becslés eredménye, a hibalehetőség óriási. Antal mentségére szolgál, hogy a helyzet valószínűleg még a MÁV Csoport vezetői számára is átláthatatlan. Hogy a számtalan leányvállalat pontosan milyen hitelekkel, szállítói tartozásokkal, lízingkonstrukciókkal bűvészkedik, azt nem hiszem, hogy lenne ember, aki követni képes.

7. A meg nem valósult EU-fejlesztések alternatíva költsége

Ajaj, ez is csak nagyon áttételesen ítélhető meg. Antal arra próbál számot találni, hogy az elavultabb technika miatt mennyivel drágább a vasút, illetve mennyit vesztett a vasút és az ország azzal, hogy az építőipar nem tudott annyi vasutat építeni.

Összegzés

Rengeteg becslés, de jogos felvetések sokasága jellemzi Antal Dániel javaslatcsomagját.

Javaslataiból sok dolog megvalósítandó, röviden az alábbiak:

a) Munkaerő hatékonyságának további növelése

b) eszközök, ingatlanok ügyeinek tisztázása, fölösleges elemek eladása, átadása

c) korrupció csökkentése

d) árpolitika átalakítása

e) átláthatóbb finanszírozás

f) vasútfejlesztés

A gond az, hogy a fentiek sok más szakértői anyagban is szerepeltek. Csak eddig senki sem mert nekifogni, hogy valóban meg is csinálja.

Ja, és -86 milliárdot nem remélnék a javasolt intézkedésektől. Lehetne a vasúton megtakarítani, de ennyit valószínűleg nem. A politikusakat meg el fogja kedvetleníteni, hogy az Antal által javasolt megtakarítási lehetőségek bajosak, nyűgösek a politika számára, nehéz és hosszadalmas mindezt végigvinni.