HTML

száz vasútat

1847.: Száz vasútat, ezeret! / Csináljatok! Csináljatok! / Hadd fussák be a világot, / Mint a testet az erek. /// Ezek a föld erei, / Bennök árad a müveltség, / Ezek által ömlenek szét / Az életnek nedvei. ///// 2012.: ????????

Friss topikok

  • Seventysix: @f.domino: Ezt lehet okosan, tisztességesen csinálni, meg lehet magyarosan. Sajnos zömmel az utó... (2014.11.02. 10:03) Rendszertelen megszüntetések
  • FrankyLon: Hasonlo rendszerbe gondolkodtam en is; -Keleti palyaudvar; megmaradna, elsosorban a nemzetkozi es... (2014.03.17. 20:14) Főpályaudvar, Budapest: Hol legyen?
  • rickyramirez: Ez az írás egy valós problémát vet fel, és magam is gondoltam már erre. Valóban: ezeket az üléseke... (2013.09.13. 17:45) A zöld műbőrülés titkai
  • nyelv-ész: Gondolom, a Volánnak kisebb kihívást jelent a 40 fokos kánikulában néhány működő légkondis buszt b... (2013.08.13. 13:34) Balatoni burjánzás
  • Karl Friedrich Drais der Freiherr von Sauerbronn: "Ami érdekes, hogy az eddigiekhez (a kelet-magyarországi 160-as pályákhoz) képest viszonylag szeré... (2013.07.29. 23:01) Uborkaszezon, Balaton (a 2013-as verzió)

Vasútrombolók

2012.04.01. 11:46 vonat blog

Egy csomó helyen kering a neten a hivatalos menetrend, amely április 15-től érvényes, csak a GYSEV meg a MÁV-START oldalán nem találtam. A Vasutasok Szakszervezete szerint viszont a minisztérium jóváhagyta. A VSZ oldaláról letölthető pdf-ekből szemezgettem ronda megoldásokat.

1. számú rondaság: vonatritkítás az autópályamentes Békés megyében, fővonalon

A vonalat folyamatosan építik át kétvágányúra, 160 km/h-s sebességre. A vonatokat meg elég alaposan megritkítják. A vonal jellegzetessége, hogy a csatlakozások és a belső forgalom (pl. Gyoma - Békéscsaba) miatt gyorsvonati óránkénti közlekedés kellene rajta. Ehhez képest most eléggé összevissza menetrend keletkezik, lyukakkal. Nem segíti a vasutat az sem, hogy a vonatok egy része pótjegyes IC, annak összes nyűgével, a másik fele meg ugyanolyan menetrenddel gyorsvonat. Békéscsabáról Budapest felé méretes lyuk tátong a menetrenden: 7 18 után 10 18-kor indul vonat. Ne feledjük: Békés megye olyan térség, ahol nincs autópálya, és még az autózásnál is gyorsabb vonattal utazni a fővárosba. A fővonali ritkítás természetesen a mellékvonalakra is kihat. A Vésztő - Gyoma vonalon is elvitt a fűnyíró néhány vonatot, de még több budapesti csatlakozást. Persze még így is örülhetnek, hogy van vonatuk... Még.

2. számú rondaság: brutális vonatirtás egy elővárosi és kiránduló vonalon, Szilvásvárad felé

Az Eger - Szilvásvárad vonal állatorvosi ló: mutatja az egymást követő közlekedési kormányzatok tehetetlenségét. Most padlóra küldik. Kezdjük onnan, hogy adott egy jobb sorsra érdemes vasúti mellékvonal, amelynek Eger és Szilvásvárad közötti szakasza viszonylag hasznos nyomvonalon fut, majd a semmiben vánszorogva megy tovább Putnokra. A felső szakaszra ráomlott a hegy, ezzel pont került a történet végére.

Eger és Szilvásvárad között azonban életképes a vasút, csak a szerepét, jövőjét nem sikerült kitalálni. Nem vonták be közlekedési szövetségbe, nem egyeztették menetrendjét, díjszabását a busszal, nem sikerült megállót létesíteni az egri Tescónál, és nem sikerült jó pesti csatlakozásokat biztosítani. Körülbelül ezek a dolgok kellenek egy mellékvonal halálához. A közlekedésirányítás koncepciótlanságát mutatja, hogy a Szilvásvárad - Szalajkavölgy kisvasút felújítására 433 millió forintos uniós támogatást adnak, miközben az oda vezető nagyvasutat elsorvasztják. A menetrendi módosítás szerint hétvégén egy vonat megy Egerből Szilvásváradra délelőtt, amely este jön vissza. Aki hétköznap 7 13-ra bejön Egerbe, az 13 46-kor vagy 17 46-kor mehet vissza. Ez a menetrend természetesen Eger élénk elővárosi forgalmának lebonyolítására teljesen alkalmatlan.

A vonalat ezzel értelmetlenné tették.

3. rondaság: vasútpusztítás óránkénti követésű, elővárosi forgalmú fővonalakon

Már korábban is írtam az észak-magyarországi másodrendű fővonalak hanyatlásáról, és továbbra is az a véleményem, hogy ezek vonalak is életképesek lennének, ha nem az lenne a közlekedésszervezők célja, hogy a vasutat itt lehetőségeihez képest is visszaszorítsák. A salgótarjáni vonalról Budapestre gyorsabban is el lehetne jutni, de a pályakapacítási korlátok, a viszonylag hosszú átszállási idő miatt a vasút itt a települések egymás közti forgalmában erős, miközben expressz buszok járnak a fővárosba. Láthatóan az az érdek érvényesül, hogy a vonatot lépésről lépésre hátrébb szorítsák. Most például a Budapestről 10, 16 és 20 órakor induló vonat salgótarjáni csatlakozását sikerült törölni a menetrendből. Budapestre pedig 14, 20, 22 órára nem lehet megérkezni. Ezek között jócskán vannak kitüntetett időpontok, amelyek kedvelt és tipikus utasáramlást érintenek, de egy rendszer elemeinek ilyenfajta kicsipkedése egy megyeszékhelyet kiszolgáló fővonalon nem igazán rendszerszemléletű. Nem volt érdeke senkinek, hogy egy ésszerű munkamegosztást a két közlekedési mód között kidolgozzon, így a fővonali vasút lassan egy drága de értelmetlen vicinálissá válik.

Hasonlóan a vasút lépésenkénti visszaszorítása zajlik a Miskolc - Kazincbarcika - Ózd vasútvonalon. Itt is komoly ritkítások történtek, így a napi  ingázók számára egyre kevésbé használható az Ózd - Kazincbarcika és a Kazincbarcika - Miskolc szakaszokra kettévágott vonal. Innen is a rendszerszerű tervezés hiányzik rettenetesen, hiszen a busz és a vonat párhuzamossága ordító, a vasút jobb sorsra érdemes infrastruktúrájú, és azon kevés vonalak egyikéről van szó, ahol szépen felújított állomásépületekben válthat jegyet a tisztelt utas. Itt is a közlekedési szövetség, a munkamegosztás hiánya teszi a vasutat lassan feleslegesség, azaz fölöslegesen drágává. Nem tudja kidomborítani az előnyét, hogy egyszerre sok embert tud viszonylag gyorsan elvinni. Egy jó állapotú, életképes vonal válik a koncepiótlanság áldozatává.

(Hasonlóan válik lassan értelmetlenné a Tiszaújváros - Miskolc vasútvonal.)

4. rondaság: értelmetlen autópálya miatt ölik a vasutat

A szekszárdi vasút rossz sorsa a jóformán üres, de legalább jó drága M6-os autópálya kapcsán késztetett többször is írásra. Nos, addig sikerült nyesegetni a két órás ütemes menetrendet, hogy szombat délután hat órán keresztül nem lesz vonat Baja - Szekszárd - Sárbogárd között. Az új menetrend lyukai miatt azonban a Szekszárdra ingázó diákok és dolgozók is rosszul járnak. A korábban leírtakat ismételni nem akarom, de itt is a gondolat, a koncepció, az ész hiányzik a végeredményből.

5. rondaság: újranyitották, majd megadják neki a kegyelemdöfést

Sok olyan vonal van, amelyet a jelek szerint kár volt a jelenlegi közlekedési kormányzatnak nagy hírveréssel újra megnyitnia. A Székesfehérvár - Sárbogárd vonal újranyitása után a Közép-Dunántúl és a Dél-Dunántúl közötti összekötő kapocs volt. Most reggel és este megy majd egy-egy vonat oda-vissza és ennyi. Nincs sok utas, lehetne busszal is pótolni, ha az olcsóbbnak bizonyulna, de ennek egyelőre nincs jele. Itt is erőteljesen érződik, hogy puszta megszorításról, nem rendszerszemléletű visszalépésről van szó. A dunántúli megyeszékhelyek közötti távolsági utasok járnak ezzel rosszabbul, de most az ő gondjuk senkit sem érdekel.

(Hasonlóan csak napi 2 oda-vissza vonat jutott a Székesfehérvár - Komárom vasútvonalnak, amely így valóban csak politikai célokra alkalmas: senki sem állíthatja, hogy bezárták.)

6. rondaság: tiszta lappal indulhat a tram-train a romokon

Szegednél a lebombázott vasúti híd után most a vasútvonalat bombázzák szét. Az Újszeged - Makó - Mezőhegyes - Békéscsaba vasútvonal egy jobb sorsra érdemes alföldi mellékvonal, jelentős utasforgalommal és jelentős buszos párhuzamossággal. Megint az a baj, hogy nem sikerült a két ágazat szövetségét, munkamegosztását kialakítani, pedig két megyeszékhelyre viszik a vonatok az utasokat. Jó példa, hogy takarékos mellékvonali forgalomirányítás működik a vonalon. A vasút menetideje sem rossz, de az alacsony járatsűrűség és a félreeső állomások miatt Szegedre itt is a buszok viszik a napi ingázók túlnyomó többségét. Ez még inkább így lesz, mert napi 2 vonatpárra nyesik vissza a szolgáltatást. Eközben Szegeden 143 millió uniós forintból tram-train rendszert terveznek a vonalra.

Sok vonalról lehetne még írni, de nincs már kedvem, keserű percek ezek. A magyar vasútnak jövőképre lenne szüksége, de egyelőre még jó adottságú vonalak sem kapnak esélyt. Még a szinten tartás sem adatik meg.

6 komment

Címkék: szekszárd kormány menetrend békéscsaba versenyképesség ütemes megrendelő finanszírozás megtakarítás mellékvonal autóbusz közszolgáltatás gazdaságosság párhuzamosság helyettesíthetőség

Hogyan spóroljunk, ha muszáj

2012.03.16. 19:44 vonat blog

Fogadjuk el alaptételként, hogy muszáj megtakarítani valamit a közösségi közlekedésen. Induljunk most ki ebből, bár a hazai állapotokat látva azért ez nem is olyan egyértelmű. De most helyezkedjünk a közlekedési államtitkár helyébe. Azt mondják, spóroljon. Hogyan?

Először is alaptétel, ezerszer leírt, elomondott tény: a vasúton az állandóköltségek aránya óriási, így elsősorban azokat kell csökkenteni.

Nézzük a két leggyakoribb javaslatot:

1. Vasutasok kirúgása. A létszám jelentős csökkentése nem igazán jó megoldás, mert rövidtávon nagy költséggel jár, azonkívül a munkanélküliség növelése sem igazán kívánatos cél. Nehéz helyzet.

2. Vonalbezárás. Valóban csökkenthető az állandóköltség, de viszonylag csekély mértékben. A mellékvonalakra ténylegesen fordított összeg ugyanis valójában elég kevéske... Ráadásul itt visszakanyarodunk az első ponthoz...

Akkor hogyan tovább?

A politika most a vasúti járatok számának csökkentésétől vár megtakarítást, de ez elsősorban csak a változóköltségre van hatással.

A legjobb az volna, ha a vasutat üzemeltető cég belső hatékonyságjavítással tudna sok pénzt megtakarítani. Ha minden hatékonyságjavító intézkedésnél figyelnék, hogy az az állandóköltségekre irányul-e. Álom ez - egyelőre, de vannak efféle jelek.

Tavaly májusban már írtam egy posztot "Személyszállítási spórolási tippek" címmel, most azt írom újra az azóta történtek figyelembe vételével.

1. Bevételi oldali intézkedések, magyarul be kell szedni a jegyek árát. Nincs mese, a jelenlegi kedvezményrendszer nem fenntartható. Olyan új árrendszer kell, amelynek jegyeit meg tudják fizetni az inaktívak is, és vonzó az aktívak, főleg az autósok számára is. A bliccelést és a kalauzok zsebre dolgozását vissza kell szorítani. Az nem megy, hogy a vonatokon az új felszállóktól a kalauz önkéntes bevallás alapján kéri a jegyet. Sokszor oda sem ér a kalauz, mire leszáll az utas. Az nem megy, hogy egy 6-700 főt szállító vonaton két kalauz ellenőriz. Az sem megy, hogy a menettérti menetjeggyel bujkálók gyakorlatilag bérletként használják a két hétig érvényes jegyet. A vicinálison akár a mozdonyvezető is adhatna jegyet, az elővárosi vonaton pedig több kalauzra lenne szükség. A távolsági vonatokon az út során mindig máshol, és gyakrabban, és mindenkitől kellene kérni a jegyet. Az sem tartható, hogy sokan azért járnak busszal, mert ott nem kérdezik, mire föl kér 90%-os vagy 50%-os jegyet valaki. Mert a buszon nem pecsételnek a nyugdíjasok szelvényére. Olyan bérletár kell, amely az önfoglalkoztatónak is megéri.

2. Hatékonyabb technológiákat kell bevezetni. A cél az, hogy minél kevesebb járművet kelljen üzemeltetni, miné kevesebb helyen kelljen műhelyeket fenntartani, de a kocsik jó műszaki állapotban, tisztán álljanak az utazók rendelkezésére, és persze minél többet fussanak. Ehhez a hatékonyságot célul tűző tervezés, nagyon magas színvonaló karbantartás, munkafegyelem, minőség kell. A tervezőket segíti, ha az utasokat is rá lehet venni, hogy kevesebben menjenek a csúcsidőszakokban. Külföldön a kevésbé kihasznált vonatokra több kedvezményt adnak, mint a rendszeresen zsúfolt járatokra. Át kell gondolni azt is, hogy a jelenlegi jegykiadási rendszer fenntartható-e. A rengeteg ki pénztár működtetése drága és ma már nyugaton teljesen túlhaladott. A kisebb forgalmú vonalakon megoldható az is, hogy az állomás váltóit, berendezéseit az áthaladó vonatok személyzete kezelje. A személyzetet úgy kell vezényelni, hogy minél többet tudjanak dolgozni, ne legyenek pihenő időszakok, ne aludjanak munkaidőben az álló vonaton.

3. Az egyszerűbb működtetést segítő szabályokat kell alkotni. A vasút agyonszabályozott és bonyolult rendszer, sok az adminisztráció. Különösen mellékvonali csomópontokon feltűnő a túlszabályozottság miatti óriási munkamennyiség - a kevés utas mellett. De a Keleti pályaudvaron is látható, hogy egy mozdony kocsikra akasztásához és elindításához milyen szép számban vonulnak ki vasutasok. Vasutasok tömeges elbocsátása azonban nem lehet cél, hiszen elhelyezkedésük más területen elég nehézkes. Lehessen néhány perc alatt visszafordulni egy vonattal, lehessen egyszerűbben tolatni vagy kocsikat akasztani egy vonatra.

4. Engedni kell a vasutat pénzt keresni. Ezt párhuzamosságok felszámolásának is mondják. Ott, ahol a vasút jó, ott nem szabadna buszt indítani mellette, vagy azonos időben. A párhuzamosság felszámolása persze fájdalmas dolog. Valószínűleg egyes helyeken a vasút bezárásához vezethet. Sőt, a távolsági buszközlekedés egy jelentős részét is meg kellene szüntetni. Az új vonat-busz átszállásokra épülő rendszer tervezésekor el kell dönteni, hogy a faluszéli vasútállomás vagy a faluközepi buszmegálló a fontosabb. Előfordulhat olyan, hogy a jelenlegi 3-4 buszmegálló megszűnik egy településen, és csak egy helyen, a vasútállomáson fog mindenki felszállni. Az is lehet, hogy már attól javul a kihasználtsága a vasútnak, ha időben nem párhuzamos a térben párhuzamos buszjárat. A lényeg az, hogy a rendszernek egységesnek kell lennie. A busz és a vonat úgy kapcsolódjon össze hálózattá, mint a BKV-nál a busz és a metró. A vasút adja a hálózat gerincét, és a busz arra hord rá. A főbb útvonalakon meg kell tartani a sűrű követést, különben elmennek a használók, nem lesz bevétel. Közben persze nem lehet megúszni a járművek és a pályák fejlesztését. Ha sikerül utóbbi miatt több utast autóból átültetni vonatra, az is hoz pénzt az ágazatba.

Nem a vasúttól függ, de erősen megfontolandó, hogy a személyszállításra nehezedő pályahasználati díjat mérsékelni célszerű. Nem tűnne ilyen elképesztően drágának a vonatok közlekedtetése, ha nem kellene minden megtett kilométerért, minden megállásért borsos összeget fizetni. Olyan szabályozásra van szükség, amely jelképesre csökkenti a személyszállítás pályahasználati díját, ezzel ösztönzi a sűrűbb, versenyképesebb közlekedést, az igényekre könnyebben reagáló vasúti működést. A pályát üzemeltető természetesen hozzájutna a pénzéhez, de közvetlenül állami támogatásként.

Ezek a személyszállításhoz kapcsolódó közvetlen, vasútüzemi, vasútközeli megtakarítási lehetőségek. A politika ezen túl még persze megteheti, hogy a vasutat olcsóbbá teszi a pénzszivárgás megakadályozásával, az ingatlangazdálkodás javításával vagy hasonló, az általános menedzsmentet, a pálya- és épületüzemeltetést érintő intézkedésekkel. Ebbe a sorba illik a MÁV adósságainak konszolidációja is. De az most épp nem sikerült. Egyelőre adóssággal, és csökkenő támogatással számolhat a magyar vasút jövőre. A teljes vasút érdeke, hogy valódi megtakarítást érjenek el. Vagy találjanak valahol még pénzt.

És itt egy újabb utóirat (úgy látszik, most már minden poszthoz kell):

(...) a féloldalas teljesítmény-visszafogás az eddigi hasonló próbálkozások tapasztalatai szerint nem alkalmas a veszteség számottevő csökkentésére. Márpedig erre nagy szükség lenne, hiszen a vasút finanszírozása évente több százmilliárd forintjába kerül a közkasszának. Bár a 2011-es évet a MÁV Zrt. 14 milliárd forintos pozitív eredménnyel zárta, a közszolgáltatási költségtérítés 22 milliárd és az – ígéretekkel szemben csupán részleges – állami hitelátvállalás 50 milliárd forintja nélkül az anya-MÁV-nál is negatív lenne a szaldó, a személyszállító MÁV Start Zrt. pedig 158 milliárdos támogatást nyelt el. (Ezenfelül a fogyasztói árkiegészítés 20 milliárd forintja is állami pénz, de azt az állam által előírt jegyárkedvezmények – legalább részleges – kiegyenlítéséül kapja a vasút, azaz lényegében az utazók bizonyos csoportjai.) Érthető hát az egymást követő kormányok ismétlődő kiadás- és kapacitáscsökkentő nekibuzdulása – csakhogy a vonatok ritkításával nem lehet érdemben mérsékelni a költségeket.

Ha ugyanis egy vasútvonal, akár alig használtan is, megmarad, továbbra is költeni kell a fenntartására és az üzemeltetésére. És bár a járművek – vasutasul szólva: a gördülőállomány – kevesebbet mozognak, a személyzet bérével sem fog spórolni a MÁV, Völner szerint ugyanis „a kapacitáscsökkentés nem jár lényeges létszámleépítéssel”. Az igaz, hogy a személyvonatgazda MÁV Start megtakarítja a négyszáz szerelvény közlekedtetése miatt eddig a nagy MÁV-nak fizetett pályahasználati díjat, de a MÁV Zrt.-nél hiányozni fog ugyanez az összeg. Valódi megtakarítás egyedül az üzemanyagköltségben remélhető; tekintve, hogy tavaly a MÁV-csoport vállalatai 11-12 milliárd forintot költöttek erre, ennek a 8–8,5 százalékát, azaz gyönge egymilliárd forintot lehet így megspórolni.

Nem volt sokkal nagyobb hozadékuk a két évvel ezelőtti vonalbezárásoknak sem. Számottevő létszámleépítésre akkor sem ragadtatták magukat a politikusok, a személyvonat nélkül maradt pályák egy részére pedig a teherforgalom vagy az úgynevezett üzemi menetek miatt volt szükség. De egy szegény vasút még a vonalszakaszok teljes felhagyásával sem tud sokat spórolni, hiszen eleve az indokoltnál kevesebbet költött a fenntartásukra. Az ésszerű takarékossághoz arra lenne szükség, hogy megfelelően finanszírozzák a valóban szükséges ráfordításokat, ehhez viszont pontosan tudni kellene, hogy melyek azok. Völner mindenesetre óvatosan számol, a vasúti és közúti megszorításoktól – bár ezt a szitokszót akkurátusan elkerülte – együttesen 8 milliárd forint megtakarítást remél 2012-ben, és másfélszer ennyit a következő, teljes évben. Terveznek ugyanis közúti spórolást is, az államtitkár a vonat–busz párhuzamosságok fölszámolásának évtizedes szándékára utalt.

Forrás: Példátlan ritkítások a vasúti közlekedésben, költségcsökkentési tervek, in: hvg hetilap, 2012/11. szám, 2012. március 16.

3 komment

Nincs vasútbezárás, Völner hangol, Némethné hallgat, Orbán újra bicskázik

2012.03.10. 00:09 vonat blog

Szó sincs vasúti vonalbezárásról, az április 15-i menetrendváltozásban összehangolják a közösségi közlekedést, kiszűrik a párhuzamosságokat, az utaslétszámhoz igazítják a járatokat, hatékonyabban használják fel a közpénzeket – hangsúlyozta Völner Pál, a Nemzeti Fejlesztési Minisztérium (NFM) infrastruktúráért felelős államtitkára pénteken Budapesten.

Forrás: Nem zárnak be vasútvonalakat, in: mno.hu, 2012. március 9.

Nos, akkor tehát megszüntetik a párhuzamosságokat. Rendben. Kezdhetik! Csorna és Győr közé 72 találatot ad mára az autóbuszos menetrendi kereső. Völner Úr azt mondta ma, hogy ahol jó a vasút, ott megszűnik a buszközlekedés. 

Völner Pál a hatékonyabb forrásfelhasználással kapcsolatban példaként említette, hogy Győr és Budapest között kiváló minőségű vasúti pálya van, így ott nincs értelme állami pénzen párhuzamosan buszközlekedést működtetni.

Forrás: Nem zárnak be vasútvonalakat, in: mno.hu, 2012. március 9.

Nos, jelzem, Csorna és Győr között is kiváló minőségű vasúti pálya van, így ott sincs értelme állami pénzen párhuzamosan buszközlekedést működtetni.

Tisztelt Államtitkár Úr! Ingyenes tanácsadóként fogadjon el még néhány tippet a fenti gondolatmenete folytatásaként.

  • Zalaegerszeg és Zalalövő között kiváló minőségű vasúti pálya van, így ott nincs értelme állami pénzen párhuzamosan buszközlekedést működtetni.
  • Kecskemét és Cegléd között kiváló minőségű vasúti pálya van, így ott nincs értelme állami pénzen párhuzamosan buszközlekedést működtetni.
  • Miskolc és Encs között kiváló minőségű vasúti pálya van, így ott nincs értelme állami pénzen párhuzamosan buszközlekedést működtetni.
  • Kiskunmajsa és Kiskunfélegyháza között kiváló minőségű vasúti pálya van, így ott nincs értelme állami pénzen párhuzamosan buszközlekedést működtetni.
  • Debrecen és Hajdúszoboszló között kiváló minőségű vasúti pálya van, így ott nincs értelme állami pénzen párhuzamosan buszközlekedést működtetni. (Itt amúgy naponta 57 buszjáratot listáz a kereső.)

És így tovább, sorolhatnám jó sokáig. Ezeken a vasútvonalakon a vonat sokkal gyorsabb a busznál. De számos olyan vonal van, ahol csak kicsit gyorsabb, vagy nem lassabb. Barcs és Szigetvár között a vonat és a busz menetideje gyakorlatilag azonos. Itt hogyan kell megszüntetni a párhuzamosságot?

Az állítólagos Völner-féle párhuzamosság felszámolással az a baj, hogy valójában (gyanúm szerint) nem egy egységes buszos-vonatos rendszer (ITF) létrehozása a cél, hanem csak járatokat szednek ki innen-onnan. A párhuzamosság felszámolása valójában sziszifuszi szakmai munka, melynek a legalapvetőbb feltétele sem adott: nincs busz-vonat közös bérlet.

Csak érdekesség, kis kitérő. A mostani fűnyírással ellentétes dolgokról nyilatkozott korábban az akkori fejlesztési miniszter.

(...) a szárnyvonal-bezárási politika, ami az elmúlt három évben érvényesült, messze nem hozta azt a megtakarítást, ami ellensúlyozta volna a társadalmi károkat, összegszerűen a MÁV éves költségvetésének 1 százalékát sem éri el ez az összeg. (...)

Forrás: Százmilliárdos átcsoportosításra készül a kormány, index.hu, 2010. jún. 21.

Hogy a mostani fejlesztési miniszer mit gondol, nem tudjuk, mert ő egyelőre e témáról nem beszélt. Szólt viszont a miniszterelnök, akinek beleszorult a bicskája a MÁV-ba. Ezek legalább őszinte szavak. Kérdés, a most bejelentett járatritkítást is a sikertelenség részének tekinti a miniszterelnök, vagy ez már szerinte a vasútreform, a jövő útja?

Utóirat:

A fenti poszt csak egy problémára koncentrál, a párhuzamosságok rossz, nem rendszerszemléletű felszámolására. De ez a járatritkítás más szempontból is értelmetlen. Elsősorban azért, mert a változóköltségeket veszi elsősorban célba. Ezzel még a MÁV első embere is egyetért. Megismétlem: az állandóköltségek az ágazatban nagyon magasak. Ebből illene okosabb következtetéseket levonni, mint amit most megtettek. A megszűnő vonatok listája egyébként a RegionalBahn blogon olvasható.

Ismét beteszem, mert fontosnak tartom, hogy az alábbi honlapok tartalmaznak további részleteket (rövid járatritkítási / vonatkilométercsökkentési körkép):

1. Hova megy ez a vonat? blog: "pusztán vonatkilométer alapján döntést hozni teljesítményről komoly szakmai ismerethiányra utal"

2. itf.hu honlap:"fűnyíróelv szerinti járattörlések végrehajtásával (...) valódi költségcsökkentés helyett (...) súlyos károkat és további hatékonyságromlást okoznak."

3. Regionalbahn blog: "a felülről jövő alapelvárás a szóbeszéd szerint 8%-os költségcsökkentés volt. Ezt valahol a minisztériumi középrétegekben sikerült vonatkilométerre lefordítani"

4. VEKE a Facebookon: "Úgy szól a mondás, kétszer nem lehet ugyanabba a folyóba lépni. Az illetékes minisztériumnak úgy néz ki, mégis sikerülni fog. (...) nem kíváncsiak az észérvekre."

5. Vasúti Tour de Hongrie honlap: "ez teljesen ellentétes a korszerű közlekedésszervezéssel és a megcélzandó integrált ütemes menetrenddel"

Az egész MÁV-os vergődésről tanulságos összeállítást közöl a hvg.hu.

12 komment

Járatok tűnnek el az IMF - NFM - GYSEV háromszögben

2012.03.04. 22:20 vonat blog

Végre megerősítették: tényleg járatritkítással akar spórolni a minisztérium a vasúton. Azt mondták a Hír TV-ben, hogy a "hírek szerint a közösségi közlekedés felülvizsgálata az IMF-hiteltárgyalások része".

– Kaptunk a megrendelőnktől egy kérést, hogy vizsgáljuk felül azokat a lehetőségeket, ahol esetleg gazdaságosabban és ne indokolatlanul, napi rendszerességgel közlekedjünk. Elsősorban a hét végén kívánjuk korlátozni a vonatok számát, amikor nincs akkora utasforgalom – jelentette ki a vasúttársaság  személyszállítási üzletágvezetője, Lendvay Péter.

Forrás: Változik a törvény és a menetrend is, in: mno.hu, 2012. március 4.

A GYSEV tehát járatritkításba kezd, a cégnél ezt elismerték. A MÁV-START állítólagos járatritkításáról még mindig semmi hivatalos hír. (Az LMP szerint a csökkentést “stikában igyekeznek megtenni”, az érintett MÁV-dolgozókkal titoktartási nyilatkozatot írattak alá.)

Az IMF-ről egyébként nemrég a Levegő Munkacsoport írta, hogy a tömegközlekedés hatékonyabbá tételét sürgeti, nem pedig az erre fordított állami támogatások csökkentését.

(...) az IMF azt tanácsolja a magyar kormánynak, hogy teljes egészében ismerje el a költségvetésben a tömegközlekedésnek nyújtandó támogatásokat ahelyett, hogy évről évre alultervezi azokat, és év közben ad támogatást a fizetőképesség fenntartására, tőkenöveléssel vagy az adósságok átvállalásával. Ugyanakkor, amennyiben a kormány csökkenti a támogatásokat és a tömegközlekedés adósságállományát, akkor ezt egy értelmes szerkezeti átalakítási terv mentén kell megvalósítania, máskülönben a támogatások elkerülhetetlenül növekedni fognak és az adósságok ismét felhalmozódnak.

Forrás: Az IMF nem ajánlja a tömegközlekedési támogatások csökkentését, in: levego.hu, 2012. február 1.

Az IMF tehát értelmes szerkezetátalakítást kér. Hogy a járatritkítás értelmes-e... Nem mernék rá nagy összegben fogadni.

Rövid járatritkítási / vonatkilométercsökkentési körkép:

1. Hova megy ez a vonat? blog: "pusztán vonatkilométer alapján döntést hozni teljesítményről komoly szakmai ismerethiányra utal"

2. itf.hu honlap:"fűnyíróelv szerinti járattörlések végrehajtásával (...) valódi költségcsökkentés helyett (...) súlyos károkat és további hatékonyságromlást okoznak."

3. Regionalbahn blog: "a felülről jövő alapelvárás a szóbeszéd szerint 8%-os költségcsökkentés volt. Ezt valahol a minisztériumi középrétegekben sikerült vonatkilométerre lefordítani"

4. VEKE a Facebookon: "Úgy szól a mondás, kétszer nem lehet ugyanabba a folyóba lépni. Az illetékes minisztériumnak úgy néz ki, mégis sikerülni fog. (...) nem kíváncsiak az észérvekre."

5. Vasúti Tour de Hongrie honlap: "ez teljesen ellentétes a korszerű közlekedésszervezéssel és a megcélzandó integrált ütemes menetrenddel"

 

1 komment

Ritka: nagy hülyeség

2012.02.27. 21:48 vonat blog

Ez az a hely, ahol semmi sem változik? Ez az a hely, ahol áll az idő?

Azt olvasom, hogy járatritkításokkal orvosolnák vasúton a finanszírozási hiányt. "Nagy vonatritkítás" - írja az index.hu. Most nincs sok dolgom, erről sokat írtam régebben, hiszen Szabó Pál miniszter ugyanezt az orvosságot alkalmazta 2009-ben. Kevés sikerrel - tegyük hozzá.

Akkor egyszerűen úgy fogalmaztam: hülyeségre készülnek, mert a járatritkítás elsősorban az változóköltségek csökkentésére alkalmas, azoknak az aránya azonban nagyon alacsony a vasút esetében. Akkor írtam a járatritkítások hatásáról részletesebben is.

Nem akarom újrakezdeni az írást. Az index.hu is a régebbi cikkeit (meg itt) linkelte be. A járatritkításokról persze semmi konkrétat nem tudni.

Ne feledjük azonban, hogy a fővárosi Fidesz ellenzi a BKV járatok ritkítását.

"(...) nem látjuk lehetségesnek, hogy a járatok ritkításával a budapestiekre terheljük az MSZP-SZDSZ városvezetés által felvett hitelek következményeit, ráadásul a BKV-probléma mértékénél fogva egy ilyen intézkedés nem is lenne képes a tömegközlekedési cég gondjainak orvoslására" – szögezték le a fideszes politikusok.

Vitézy Dávid, a BKK vezérigazgatója sem tartja jó megoldásnak a járatok ritkítását vagy a jegyárak emelését, miután a 2010. tavaszi 4 százalékos árnövelés a vásárlók számának csökkenése miatt egymilliárd forintos bevételcsökkenést okozott. A járatritkítás ugyancsak csökkentené a jegyárbevételt, és háttérbe szorítaná a tömegközlekedést

Forrás: Fidesz: nem lehetséges a járatritkítás, in: nol.hu, 2012. febr. 15.

Reméljük, a vasúti járatok kapcsán is hasonló lesz a vélemény az országos Fideszben, és a BKK országos megfelelőjében, a KTI-ban. Reméljük.

3 komment

Rossz, de olcsó

2012.02.23. 22:41 vonat blog

Nem tudta legyőzni a sztereotípiákat a nol.hu. Az írják, hogy "lehetetlen küldetés: bizonyítani, hogy a MÁV igenis jó". A cikkben szereplő számok döbbenetesek.

(...) a magyar vasút egy kilométernyi pályájának karbantartására 2010-ben átlag 6025 euró jutott. Ennél kisebb pénzből a Boszniai Szerb Köztársaság tartotta el vasútját – ott egy kilométerre csak 4147 eurót költhettek. Eközben az európai átlag meghaladta a 33,5 ezer eurót. A brit hálózat kilométereire több mint 79 ezer, a cseh vasúti kilométerekre 61,4 ezer eurót költöttek. De Bulgáriában is 40,3 ezer, Horvátországban 30,6 ezer euró jutott a kilométerenkénti karbantartásra. Talán a legmeglepőbb mégis az lehet, hogy ugyanerre a feladatra a GYSEV-nek több mint 13 ezer eurója volt 2010-ben. Kétszer annyi, mint a MÁV-nak.

Forrás: Lehetetlen küldetés: bizonyítani, hogy a MÁV igenis jó, in: nol.hu, 2012. február 9.

A cikk a fentiek mellett azt is rögzíti: fejlesztésre is alig jut pénz. Ha sommásan akarnám ezeket az adatokat összefoglalni, azt mondom, a magyar vasutak tehát rosszak, de legalább olcsók.

A fenti fantasztikus számokhoz még egyet adnék hozzá: a MÁV első embere mondta a közelmúltban, hogy a járművek átlagéletkora 30 év. Európa legkevesebb pénzből karbantartott pályáin három évtizeddel ezelőtti kocsik futnak.

Forráskivonás ebből az ágazatból tehát nehezen képzelhető el. Hatékonyságnövelés, meg okos közlekedés-átszervezés annál inkább. Merthogy annyi pénzt ez az ország most nem fog kiköhögni egyhamar, hogy az egész leromlott magyar vasutat rendbe tegyék.

Utóirat: Itt írtam már a költségcsökkentést eredményező átszervezésekről. Itt írtam az átszervezési célokat soroló Széll Kálmán tervről, amelynek célkitűzései eddig nem valósultak meg.

Szólj hozzá!

Keveset utazunk?

2012.02.11. 14:11 vonat blog

Érdekes összeállítást közöl az index.hu a környékbeli országok nemzeti légitársaságának agóniájáról. Érdekes, hogy a nagyon eltérő országokban van valami közös: alacsony kihasználtsággal közlekednek a járataik.

Elgondolkodtatott ez az összeállítás, hiszen a közösségi közlekedés minden módja hasonlít abban, hogy igazából csak olyan helyeken tudnak jól működni, ahol nagy mobilitási igény van jelen, és megfelelő szolgáltatással keresletet tudnak gerjeszteni a személyszállításra. Leegyszerűsítve ez azt jelenti, hogy könnyebb a világváros Párizsból kiindulva vonatot vagy repülőt indítani, mert meg lehet tölteni.

A vasútnak és a repülőnek is az a halála, ha a járatokat nem lehet megfelelő kihasználtsággal üzemeltetni. Mindkét ágazat jellemzője az, hogy viszonylag sok utast kell egy indulási időpontra összecsődíteni. Persze ugyanezt a problémát a Balatonfüred és Tihany közötti hajó vagy az Ajka és Magyarpolány között döcögő busz üzemeltetője is ismeri.

A közösségi közlekedés akkor működik üzletileg eredményesen, ha sikerül összevadászni elég utas, akik együttesen hajlandóak eleget fizetni az üzemeltetőnek. A fapados légitársaságoknak is kell eladni drágább jegyeket, különben becsukhatják a boltot.

Arra a újságírói kérdésre, hogy mikor szüntetnek meg járatot Budapestről, Michael O'Leary [a Ryanair vezetője] azt mondta, a nyári menetrend végére már látják, hogy mely útvonalakon éri el a férőhely-kihasználás (load factor) a 75-80 százalékot, és azt követően gondolkodnak el más célállomáson.

Forrás: Megállapodott a budapesti repülőtér és a Ryanair, in: automenedzser.hu, 2012. 02. 09.

Ausztriában most decemberben indult a legforgalmasabb távolsági vonalon (Salzburg - Bécs) egy, az államvasúttal versenyző szolgáltató. A cég vezére azt nyilatkozta, hogy az első évben 40%-os kihasználtsággal már biztos talajon állnak. Egy vonatra tehát 200 utast kell összeterelniük (átlagosan), ha az interjúban igazat mondott a vezető. Annyit megtudtunk még, hogy a 7,50 eurós jegyár nem fedezi a költségeket, és a 23,80 eurós jegyet tekintik normál jegyárnak.

A fentieket végiggondolva, alaposan fel kell tehát kötnie a gatyát annak, aki üzleti alapon akar vasutat vagy légitársaságot működtetni. Nem véletlen, hogy a közösségi közlekedés túlnyomó része állami támogatással működik Közép-Európában. Inkább a kivétel az, ahol e térségben pozitív eredményt lehet elérni.

Térségünkkel az tehát a baj, hogy túl kevés helyen lehet annyi megfelelő fizetőképességű embert összetrombitálni, hogy ésszerű közösségi közlekedés működhessen. Viszonylag kicsik a városaink, egy országban jó ha egy nagyobb város van (Bukarest, Budapest, Prága, Bécs). Nagy távolságra pedig kevesen mozognak. Hiszen Marseille messzebb van Párizstól, mint Varsó Budapesttől, mégis sokszoros a forgalom a két francia város között.

A másik nagy baj, hogy Budapest, Bukarest vagy Prága gazdasági súlya nem mérhető Londonéhoz vagy Párizséhoz, így a nemzetközi életnek is kevesebb csomópontja található ezekben a térségekben. Ez pedig visszahat a közlekedésre is, hiszen igényes és fizetőképes utasból jóval kevesebb van.

Az állami pénzből támogatott Budapest - Zágráb meg Budapest - Szkopje légijáratok most megszűntek. Remélem, az állami pénzből támogatott Budapest - Miskolc vagy épp Budapest - Miskolc - Kassa vonatjáratok (persze ez csak egy példa) még maradnak egy ideig, hiszen minden ágazatra nem lehet azért lakatot tenni. A vasút támogatását meg az EU sem bánja - sőt.

Szólj hozzá!

Címkék: kormány versenyképesség közszolgáltatás gazdaságosság

Törvénytelenül

2012.01.15. 15:22 vonat blog

Ígéretet kaptunk, először tavaly tavaszra, majd pedig nyárra, majd év végére a személyszállítási törvény elfogadására. Ennek elfogadása és megalkotása nélkül képtelenség azokat a rossz hatékonysággal ellátott feladatokat elvenni a BKV-tól (...), amelyek az átszervezést befejezetté tehetik - mondta Tarlós István a Hír TV-nek.

(Ezen a linken található a műsor, az "Egy kis ramazúri" című beszélgetésben 7:30 táján beszél erről.)

Az egész közösségi közlekedési ágazat jövője függ majd ettől a törvénytől, amely csak nem akar megszületni.

Már 2010 januárjában, ellenzéki képviselőként azt mondta a Duna TV-nek Fónagy János, hogy a "közszolgáltatási és személyszállítási törvényt is meg kellene alkotni. Ezzel tisztázni lehetne az egymásramutogatást a főváros és a kormány között". Fónagy a közlekedésért felelős tárca államtitkára lett, és a törvény kidolgozása megtörtént, a szöveg összeállt, de egyelőre még nem fogadták el. A Magyar Közlekedésben tavaly az volt olvasható:

Egységes szabályozási keret- és fogalomrendszere lesz a személyszállítási szolgáltatásoknak, másrészt olyan komplex jogszabály születik, amely a szakmai, finanszírozási és versenyképességi szabályokat is magába foglalja, harmadrészt pedig homogén, konzisztens és kiszámítható szabályozási környezetet teremt.

(...) először kerül törvényi szintű szabályozásra a menetrendek egységes eljárás mentén történő előkészítése, összehangolása és annak elvei.

(...) A közlekedési szolgáltatóknak kötelezettségük lesz az elektronikus menetrendi keresők és adatbázisok létrehozása, elektronikus jegy- és bérletrendszer bevezetése, továbbá Budapest és elővárosai esetében egységes jegy- és bérletrendszer létrehozása.

Forrás: A személyszállítási törvény tervezete, in: Magyar Közlekedés, 2011. november 08.

Nem tudom, hogy a törvény elfogadását lassítja-e az, hogy a buszos szakma ellenérdekelt. A szakállamtitkár ugyanis a törvényt és a vasút előnyben részesítését egyértelműen összekapcsolta:

(...) Jelenleg a kormány előtt van a személyszállítási törvény tervezete, amely egységes keretként foglalja össze ezen a területen érvényesülő és kidolgozandó jogszabályokat. (...) Régi ígéretünk, hogy a közösségi holding keretén belül cégcsoportba foglaljuk a buszos és a vasúti közlekedést. (...)

– Ki élvez majd ezen belül prioritást?

– A kötött pályás közlekedésnek mindenképpen prioritást kell adnunk, hiszen az uniós közlekedési szabályok is ezt írják elő, mert ez talán a legkevésbé környezetterhelő mód. (...)

Forrás: Völner Pál: „A kötött pályás közlekedés prioritást élvez”, in: szegedma. hu, 2011. nov. 19.

A törvénykezési késés okáról csak találgatni lehet. A Népszabadság még egy nyári cikkben a két minisztérium vitájára vezeti vissza a csúszást.

(...) az NFM tervei nincsenek teljes összhangban Matolcsy György költségvetési elképzeléseivel. A nemzetgazdasági tárca vezetője sokallja, hogy a költségvetés évente mintegy 400 milliárd forintot költ a közösségi közlekedésre. Szerinte a vonatozást és a buszozást több tízmilliárd forinttal kevesebből kellene megúszni. Amihez a fejlesztési minisztériumban készült szakmai anyag nem ad egyértelmű garanciákat. Így nem meglepő, ha a vasútra koncentráló személyszállítási törvény tárgyalása a kormány nyári szünet előtti munkarendjéből végleg kikerül.

Forrás: Késik a vezetőfülke-forradalom Közlekedés - Tárcák közötti ellentét miatt fékezett be a személyszállítási törvény elfogadása, in: nol.hu, 2011. július 29.

Fónagy János talán ugyanerre utalt, amikor egy szakszervezeti fórumon azt mondta tavaly októberben, hogy "technikailag szinte behozhatatlan hátrányban vagyunk. Normatív szabályozás mögé kell az aktuális költségvetést igazítani."

Nemcsak Tarlósnak és Budapestnek fontos tehát a törvény, hanem az egész közlekedési ágazatnak. A BKV egyre inkább tarthatatlan helyzete miatt talán előbb-utóbb megszületik ez a törvény. Ezek után is kérdés persze, hogy a benne foglaltakat hogyan értelmezik, és lesz-e pénz a közlekedés finanszírozására. Bár most a fővárosban a legnagyobb a baj, a BKV mellett a vasút egészére is jó lenne, ha jutna pénz.

Szólj hozzá!

Menetrendváltás Széllel szemben

2011.12.28. 22:58 vonat blog

Vajon mit jelentenek a Széll Kálmán tervben szereplő mondatok? Ne feledjük, a tervben ez állt:

(...) meg kell szüntetni a közösségi közlekedés szolgáltatását végző gazdasági társaságok párhuzamosságát.
Mivel az átszervezés és az integráció komoly megtakarításokkal jár majd, csökkenni fog a teljes árú menetjegyek ára. (...)

Forrás: Széll Kálmán terv, kormany.hu (dátum nélkül)

Lehet, hogy a fenti idézet a társaságok belső szerkezetének párhuzamosságára, és nem az útvonalak párhuzamosságára vonatkozott. Most azonban koncentráljunk az útvonalakra.

Az iho.hu részletes cikkben mutatja be az új autóbuszmenetrendet. Nézzük ez alapján, hogyan fejlődött a távolsági buszforgalom:

1. Új autópályás gyorsjárat indult Budapest és Kecskemét között, ahol óránként jár a vonat.

2. Új, versenyképesebb menetrendet vezettek be az 51-es és 55-ös főúton, és számos kapcsolódó útvonalon. Békéscsabától Zalaegerszegig terjednek a módosítások. A menetrendi rendszer ütemes jellegű, több helyen gyorsabb kapcsolatokat nyújt, például Szeged - Pécs között a Bátaszék - Pécs közötti új autópályán mennek a járatok. Az új buszos rendszer azonban sehol, semmilyen módon nem kapcsolódik a vasúthoz, pedig számos helyen adódna logikus átszállási pont, amely megsokszorozná az eljutási lehetőségeket.

3. Új vonalat létesítettek, ezzel tovább javítanak a Kaposvár és Budapest közötti buszos eljutási lehetőségeken, holott ezen az útirányon a vasúté kellene legyen az elsőség. A buszjárat kihasználja azt a lehetőséget, hogy vasárnap este nem tudnak igazán gyors közvetlen vonatot indítani Kaposvárról Budapestre.

Egy vonatos blogban talán meglepő, de azt örömtelinek tartom, hogy a Nagykanizsa - Budapest autópályás gyorsjáratok menetideje csökken. A vasúti pálya rossz állapota és egyvágányúsága miatt Nagykanizsa és Budapest között jelenleg nem tud a vonat megfelelő menetidőt produkálni. Ezen az útvonalon egyelőre ez a munkamegosztás célszerű: a busz Nagykanizsa és Budapest között végig az autópályán megy, a vonat pedig a Balaton menti településeket szolgálja ki.

A jó vonat-busz munkamegosztás azonban országosan továbbra is nagyon hiányzik. Annak örülnék, ha a buszos cégek az olyan útvonalakra koncentrálnának, ahol nincs vasút. Például a Debrecen - Békéscsaba vagy a Szeged - Pécs útvonalakon a buszé lehet a főszerep. Nagyon nagy szükség lenne a különálló rendszerek egymáshoz kapcsolására, az átszállási kapcsolatok kiépítésére. Szeretném egyszer úgy körbeutazni az országot, hogy Záhonytól Debrecenig vonattal megyek, onnan Békéscsabára busszal, majd Szegedig megint vonattal, onnan Pécsig busszal. Pécstől Sopronba vonattal szeretnék továbbhaladni.

Erről a témáról már rengeteget írtam korábban, csak néhány példa:

Távolsági busz vagy vonat legyen?

Csata vagy reform?

Busz-vonat verseny közpénzből

Kifordított közlekedés: falujáró vonat, expressz busz

Egy (1) buszjárat elesett a kemény harcban

A fenti bejegyzésekből is kitűnik, a busz és vonatjáratok összehangolása óriási munka, mely nagyon sok érdeket sért. Az állam által fenntartott párhozamos rendszerek átszervezése azonban nem elkerülhető.

2 komment

Címkék: pécs baja menetrend költségvetés békéscsaba ütemes megrendelő autóbusz közszolgáltatás gazdaságosság párhuzamosság

Baljós árnyak

2011.12.18. 09:20 vonat blog

Nem örömteli dolog mostanában újságot olvasni. Jelenleg épp nem tudni, ki a közlekedési miniszter, és mit szeretne megvalósítani. Lemondott Fellegi Tamás, és az elemzők a közlekedés ügyében sok elmaradásról írnak.

A közlekedésben több programmal − régóta − adós a minisztérium, nem sikerült tető alá hozni például az eredetileg 2012 elejére ígért közlekedési holdingot. A közösségi közlekedésben meglévő párhuzamosságok és a tarifa-, illetve a kedvezményrendszer átalakításával sem végzett a tárca az elmúlt másfél évben. (Igaz, itt a korábbi kormányzatoknak sem sikerült érdemben előbbre lépni.)

Forrás: Ez vár Fellegi utódjára, in:napi.hu, 2011. dec. 9.

A december 11-én életbe lépett menetrend végül mégsem tartalmazza azokat a Budapest környéki sűrítő járatok, amelyekről korábban írtam. A sajtóban a vonatok és a buszok közötti versenyt bírálják:

A közösségi közlekedési szolgáltatások összehangolását, a vasúttal párhuzamosan közlekedő autóbusz-járatok leállítását (...) ígérte az év végére programjában a kormány. (...) holdingvállalat nincs, a vonatok és az autóbuszok 2012-ben is versenyeznek (...).

Forrás: Gyorsít a Volán: háromszázzal több járat az új menetrendben, in: nol.hu, 2011. dec.8.

De ami a fentieknél is rosszabb; jövőre jelentős hiánnyal számolhatnak a közlekedési vállalatok:

(...) a beígért 300 milliárd forintos helyett csupán 64 milliárdos kormányzati hitelszanálás mellett, a MÁV 2012-ben tovább görgeti több mint 230 milliárd forintos adósságát. Ezt az év végéig mintegy 23 milliárddal fejelik meg a vasúti személyszállítás fedezetlen költségei. (...)

Forrás: Lesz busz és vonat, csak kevesebb, in: nol.hu, 2011. dec. 1.

Persze van még rosszabb hír is. A fejlesztési pénzekből is kevesebb lesz:

A kabinet szándéka szerint 163 milliárd forint kerülne át a közlekedésfejlesztési projekteket gondozó operatív programból (KÖZOP) a Környezet és energia operatív programba (KEOP). A kormány azzal indokolja a forrásátcsoportosítást, hogy a jellemzően nagy infrastrukturális beruházásokat jelentő KÖZOP-projektek hosszú átfutású idejűek, így igen magas a kockázata annak, hogy a programra elkülönített forrást az ország nem tudja felhasználni.

Forrás: Átcsoportosítják az uniós forrásokat, in: vg.hu, 2011. nov. 27.

Szomrú tehát az évvége. Eddig azzal próbáltam a bejegyzések kicsengését javítani, hogy egy régebbi Fellegi vagy Völner idézetet szúrtam be. Ezeknek most már nincs jelentősége.

A végére azért beszúrok egy fontos információt, hátha... Hátha valamely döntéshozónak mégis kedve támadna építeni egy kis vasutat.

2011 októberében az építőipari termelés volumene 8,5 százalékkal kisebb volt, mint egy évvel azelőtt. A termelés csökkenését az út- és vasútfelújítási munkák mérsékelték, miközben az épületépítések visszaesése tovább folytatódott (...)

Forrás: Októberben út- és vasútépítések mérsékelték az építőipari termelés csökkenését, in: mfor.hu, 2011. dec. 16.

2 komment · 1 trackback

Távolsági busz vagy vonat legyen?

2011.11.27. 16:41 vonat blog

Két hete még arról szóltak a hírek, hogy a "kötött pályás közlekedés prioritást kap majd", "és ehhez kell alakítani (...) a buszos közlekedési módokat, melyek a gerinchálózatra hordják majd a forgalmat." Mindezt a közlekedési államtitkárra hivatkozva közölte az MTI.

Közben az iho.hu szerint "a tervet az állam egyelőre mellőzi".

Ezen a blogon a témával már sokszor foglalkoztam. Az iho.hu egy korábbi cikkében részletezte a megvalósítási nehézségeket is.

A (...) távolsági autóbuszok megszüntetése esetén, egyes viszonylatokon nagyobb menet- és még nagyobb eljutási idővel kell számolniuk.

Vannak olyan irányok, ahonnan a távolsági busz gyorsabb és olcsóbb, mint az intercity vonat (Zalaegerszeg, Veszprém, Pécs, Szekszárd, Salgótarján, Eger). [A buszok] sokszor kényelmesebbek, mint a MÁV (...) gyorsvonati kocsijai. Ezek az intézkedések így az utazóközönség egy részét hátrányosan érinthetik.

(...) A legtöbb Volán-társaság olyan bevételtől eshet el, ami növelné az adott társaság éves jogos veszteségtérítési igényét, hisz a "kisfalvas" járatok veszteségeit már nem lenne mód a távolságiak hasznából pótolni.

(...) A távolságiautóbusz-közlekedés jövője a közlekedési felsővezetők kezében van, és várhatóan 2012 tavaszáig eldől, hogy teljes vagy részleges megszüntetés következik, esetleg csak 1-2 látványos és szinte magától értetődő, a vasútnál nem gyorsabb párhuzamos vonalon szüntetik meg a távolsági autóbuszok közlekedését.

Forrás: Távolra csak vonattal?, in: iho.hu, 2011. nov. 4.

Természetesen arról ebben a cikkben nem esett szó, hogy a felsorolt gyors buszok az autópályán haladnak, és a köztes településeket nem szolgálják ki - ezért ilyen kiemelkedően gyorsak. A falujáró vonat és az autópályás busz ellentmondásáról korábban már írtam. A távolsági buszok és a vonatok furcsa versenyéről itt olvashatunk. Az biztos, hogy ha túl szigorúan definiáljuk a párhuzamosságot, tényleg csak néhány, jelentéktelen párhuzamosságra bukkanunk a jelenlegi rendszerben. Akkor viszont a jelenlegi helyzet az optimális, azaz buszok és vonatok együttesen, olykor egymással versenyezve adják a közösségi közlekedési kínálatot.

Az iho.hu meg nem nevezett szakértőkre hivatkozva azt írja, hogy "az összes távolsági busz leállítása is csak kicsivel több mint egy milliárd forint megtakarítást hozna, viszont egy jelentős (szavazó)réteg elvesztését okozhatja."

Fellegi miniszter viszont azt mondta korábban: "a szárnyvonal-bezárási politika, (...) messze nem hozta azt a megtakarítást, ami ellensúlyozta volna a társadalmi károkat, összegszerűen a MÁV éves költségvetésének 1 százalékát sem éri el ez az összeg."

Úgy tűnik tehát a fentiek alapján, hogy sem a vicinális vasúton, sem a távolsági autóbuszon nem lehet sok pénzt megtakarítani. Pedig elvilag jövőre kevesebb pénzből működtetné az ágazatot a kormány.

Csakhogy miközben a sajtó és az a blog is a Budaest - Győr és a Budapest - Eger közötti párhuzamosságon rágódik, az igazi, nehezen feltárható, kiküszöbölhető párhuzamosság a Csorna - Győr és a Bélapátfalva - Eger járatoknál van. Ha ezekre is sor kerül, akkor vidéki városok környékén és a kisvárosok közötti forgalomban párhuzamos viszonylatok százairól fog szólni a szakmai és politikai vita.

5 komment

Öltönyösöket a vonatra! - Elegáns magyar vasutat!

2011.11.13. 10:15 vonat blog

Ellentmondásos hét volt ez. Miközben a fejlesztési miniszter megállapodott a repülőtéri gyorsvasút építéséről a kínaiakkal, aközben kiderült, mégsem sűrítik a Budapest környéki elővárosi vonatközlekedést.

Ellentmondásosan alakul tehát egyelőre a magyar vasút sorsa. A fejlesztési miniszter láthatóan szereti a jó vasutat: a kínai szuperexpressz fedélzetén ülve az MTI is lefényképezte, és a fotó bejárta a magyar sajtót.

A reptéri vasút építéséről egyelőre keveset tudni. Abban reménykedjünk, hogy olyan módon épül meg, hogy Kelet-Magyarország felől a távolsági vonatok közvetlenül elérhetik a repülőteret, így természetes módon kapcsolódik majd a fővonalakhoz és a jelenlegi nagy pályaudvarokhoz is. (Erre példa akad például Genfben, Frankfurtban, Lyonban; és ilyen kapcsolat épül Bécsben is.) Egy ilyen kialakítás a fővároshoz közeli vasútvonal szakaszok zsúfoltságát is enyhíteni tudja.

A kínai bejelentéssel egyidőben kiderült, hogy az S-Bahn-szerű, sűrű vonatközlekedést Törökbálint - Bicske - Tatabánya, és Érd - Százhalombatta térségében viszont nem vezetik be most decembertől.

A folyamatok tehát látszólag széttartóak: óriási előrelépés körvonalazódik a reptér felé, és egy tyúklépés maradt el a budai agglomerációban.

Korábban már írtam arról, hogy Budapest számára létszükséglet egy vonzó S-Bahn, és fontos cél, hogy a magyar középosztály minél nagyobb számban utazzon vonaton. A kínai szuperexpressz kocsijában üldögélő öltönyös ember képe ezért lényeges. A miniszter valószínűleg tudja, a vele azonos társadalmi állású emberek milyen vonaton szeretnek utazni. Ha pedig ők szeretik a vonatot, a farmerosoknak is tetszeni fog. Ha Fellegi lépéseket kezdeményez, hogy a magyar vasút (a fővonalakon) a kínai szuperexpresszhez hasonló legyen, megalapozhatja a vasút 21. századát.

Mielőtt még az olvasó nevetni kezdene, csendesen megjegyzem: ha nem utazott még a railjeten, tegye meg. Nem 300 km/h-val száguld, de korszerű, elegáns és csendes vonat. Belvárosból belvárosba visz. És utaznak vele öltönyös üzletemberek. Sokan.

A jelszó tehát lehetne: Elegáns magyar vasutat!

2008-ban írtam a blogon, hogy "a korszerű elővárosi és regionális járművek (Desiro, Talent, Flirt) beszerzése után a MÁV-START-nak már nagyon kellett olyan jármű, amely a távolsági forgalomban is újdonságot jelent, amivel a korszerű vasút bemutatható. Ennek az elvárásnak többé-kevésbé meg tud felelni a 3. generációs IC kocsi. Illetve tudna. Ha lenne belőle elég, és lenne belőle egy teljes sorozat."

Nos, azóta eltelt 3 év, és a magyar vasút kocsiparkja nem javult, csak romlott. Százas nagyságrendben kellene sürgősen a railjettel a versenyt könnyedén felvevő, korszerű kocsikat beszerezni. (Elegáns büfé, látványos dizájn, térképes útvonalkövető monitor, WIFI, kényelmes ülések, kényelmes csomagtárolás - ez kell az öltönyös utasnak.)

Ahol meg vannak jó vonatok (Érd, Bicske felé), ott igenis S-Bahnt kell csinálni belőlük, egész nap legalább félórás követéssel. Mert a rugalmasság elsődleges.

Ekkor lehetne a magyar vasút is sok öltönyös utas szállítója.

(A kép forrása: Fellegi: a kínai bankok vásárolnak magyar államkötvényeket, hirado.hu, 2011. november 11.)

 

3 komment

A végső szétesés felé?

2011.11.02. 21:32 vonat blog

Óriási feszültség lehet a háttérben, hiszen nincs egyértelmű magyarázat arra, miért távozott a MÁV-START vezére. Az iho.hu szerint túl lassú volt neki a tempó, a nol.hu szerint főnöke helyére került volna, ez okozta a vesztét, a VEKE szerint ennek nincs köze a járatritkításokhoz (azaz cáfolnak valamit, amit be sem jelentettek eddig). A közlekedési lobbik (úgy tűnhet) felfalják egymást egy végső küzdelemben.

Monszpart a gyorsabb, radikálisabb átstrukturálás híve lett volna. Magyarán úgy képzelte, a mozdonyok üzemeltetését végző MÁV-Trakció és a járműveket karbantartó MÁV-Gépészet gyorsan beolvad a Startba, így egy erős vasútvállalat jön létre, miközben a MÁV Zrt. központ helyett egyre inkább csak az állami pályavasutat jelenti. Ez azonban nem esett egybe Szarvas elgondolásaival, és minthogy Monszpart a felajánlott másik fontos beosztást sem fogadta el, távozik a vasúttól.

Forrás: Távozik Monszpart Zsolt a MÁV-Start éléről, 2011. nov. 2., iho.hu

A nol.hu szerint viszont "a távozás oka az is lehet, hogy Monszpart neve felmerülhetett Szarvas utódjaként, amennyiben az elnök-vezérigazgató magasabb megbízatást kapna."

A VEKE az alábbiakat írta:

Egyesületünkhöz eljutott információk szerint Szarvas Ferenc, a MÁV elnök-vezérigazgatója elbocsátotta állásából Monszpart Zsoltot, a MÁV-Start vezetőjét. Az elbocsátás nincs összefüggésben a tervezett súlyos járatritkításokkal, Monszpart valószínűleg a MÁV csoporton belüli szokásos fúrások áldozatává vált. Ismeretes, hogy a MÁV Gépészet és MÁV Trakció a tervek szerint beolvadt volna a MÁV-Startba, Monszpart pedig egyik kezdeményezője volt ezeknek a változtatásoknak.

Forrás: VEKE Facebook bejegyzés, 2011. nov. 2.

Eddig is meglepetten olvastam, de azután fölkaptam a fejem: járatritkítások? Az előző posztban sűrítésekről írtam. Aztán olyan érdekeset olvastam, hogy képként beteszem ide:

A végső szétesés jelei ezek. Monszpart távozása mögött is lobbiharcokat sejtetnek a hírek. A gyilkos érdekharcról teljesen nyíltan is írtak már. Az mno.hu tudni véli, hogy "januárra nem jön létre a tervezett Nemzeti Közlekedési Holding (NKH), de a lobbiharcok miatt az is kérdéses, hogy a ciklus végéig megalakulhat-e". Lelassult tehát a közlekedésben minden korábban bejelentett átalakítási folyamat, besűrűsödött a közeg a végrehajtók közül, és ki is esett már egy fontos játékos a nagy játszmából. Kérdés (mivel a politikai szándék elvben még mindig a vasút fejlesztése), hogy mi történik valójában, és ki mozgatja igazából e sakktáblán a bábukat. (Nem a bábuk mozgatják-e már a sakkozó kezét?) Azt már nem is merem végiggondolni, hogy az érdekcsoportok iszapbirkózása közben foglalkozik-e valaki igazából a szolgáltatással, amiről a meccs igazából szól. Ha nem jön a nagy összerendeződés, a közlekedési holdingcég, nem a végső szétesés jelei-e ezek? Kiüresedett, értelmet vesztett vasút fölött hiába ül örömünnepet a győztes. Vagy talán épp azért ilyen öldöklő a küzdelem, mert kevés a zsákmány, és csak keveseknek jut falat?

 

 U.i.: Érdekelt, hogy valóban készül-e járatritkítás. Az interneten erről semmit sem találtam. A jövő évi menetrendről gyakorlatilag semmi hír, csak a korábban egy független honlapon talált tervezet olvasható ma is. Dóka Gábor nevű ember elég sok él Magyarországon, versenytáncost, értékesítési vezetőt, de menetrendi szakértőt is talált a Google. Egy régebbi cikk szerint Dóka Gábor a Közlekedéstudományi Intézet vasúti közlekedési szakértője. Jó lenne tudni, tényleg ő-e a fő végrehajtó, és ha igen, mit hajt végre és kinek hatására.

3 komment

Címkék: kormány menetrend költségvetés megrendelő finanszírozás mellékvonal közszolgáltatás

Egy lépés az S-Bahn felé: új menetrend 2012

2011.10.22. 11:18 vonat blog

Sok apró javulás a távolsági forgalomban, és nagy ugrás a budapesti elővárosi közlekedésben - ez a jövő évi vasúti menetrend. A MÁV-START még hivatalosan nem hozta nyilvánosságra, de egyes szaklapok is beszámoltak már róla, egy honlapon pedig már a teljes jövő évi menetrend letölthető.

Óriási előrelépés a fővárosi elővárosi vonatok terén látszik. Végre valódi S-Bahnként kezdjük használni a Budapest környéki vasutakat. Az óriásit fejlődött nyugati agglomeráció számára például a félóránkénti gyors eljutás a Déli pályaudvarra azt jelenti, hogy az autózás valódi alternatívája lehet a vasút. Itt ráadásul korszerű járművek is közlekednek.

 (A fenti és a további képek forrása: dijszabas.uw.hu jövő évi menetrend pdf formátumban.)

A fenti részletből jól látszik, milyen egyenletes és hasznos szerkezet jött létre az 1-es számú vasútvonalon. Betömték a négy órás InterCity lyukat Sopron és Szombathely felé egy 12 10-kor induló új járattal, és hétköznapokon félóránként közlekednek Budaörs, Törökbálint felé a vonatok.

Hasonló S-Bahnná alakulásnak örülhetnek az érdiek is:

A menetrendi részlet jól mutatja, hogy milyen gyorsan és sűrűn közlekednek jövőre a vonatok Százhalombatta felé. Erre az irányra is igaz: ilyen szolgáltatásért már otthon lehet hagyni az autót.

 

 

 

A távolsági forgalomban is sok a fejlődés. Sopron és Szombathely is végre ütemes InterCity kiszolgálást kapott. Egész nap kétóránként járnak a vonatok. Furcsa, hogy pont a fejlett Nyugat-Magyarországon kellett ennyit várni a korszerű vasúti összeköttetésre a fővárossal.

De örülhetnek az elhanyagolt balkáni fővonal mentén élők is. Kiskunhalas felől a sebesvonatok a Keleti pályaudvarra közlekednek. Reméljük a rettenetes állapotú kocsikat is lecserélik.

Megindult egyfajta nagyon kezdetleges S-Bahnná fejlődés a vidéki városok vonzáskörzetében is. Szeged és Békéscsaba között például óránként járnak a vonatok.

A menetrend már szép, kiszámítható, a sebesség még elmegy, a kocsik minősége nem az igazi az alföldi megyeszékhelyek között. A vasút szerepét azonban mindenképpen erősíteni érdemes az ilyen vonalakon, és ezeken a helyeken nem is szabad ennél ritkábban járni. Szeged és Hódmezővásárhely között ebből még egy jó kis tram-train is kisülhet.

A rossz emlékű, vonatkihuzigáló Szabó Pál miniszter hagyatéka is a múlté lesz a 100-as vonalon. Debrecen környékén is kiszámítható módon, óránként, korlátozások nélkül járnak a vonatok, ami az ország legforgalmasabb vasútvonalán azért alapvető elvárás lett volna eddig is.

 

Ha kíváncsi az idei menetrend értékelésére, itt olvashatja (Sok felsorolt hibát orvosoltak!). A tavalyi menetrendről pedig ezt írtam. A jelek tehát jók, a vasút szerepe apránként erősödni látszik, és a múltbeli problémákat is sikerült kiküszöbölni. Ilyen benzinárak és ilyen menetrendi kínálat mellett jogos elvárás, hogy tovább nőjön az utasok száma. Persze takarítani kell, pontosság kell, korszerű járművek kellenek és itt jön még sok-sok satöbbi.

1 komment

Címkék: menetrend intercity ütemes

Százmilliárdok, százmilliók: autópálya és vasút Tolna megyében

2011.09.25. 13:23 vonat blog

40 km/h helyett 60 km/h-val száguld majd az IC Tolnában egy 600 milliós felújításnak köszönhetően. Így már majdnem fele olyan gyors lesz a vonat, mint az autó az M6-oson.

Igyekszem követni bizonyos témákat. Amikor megnyílt az M6-os autópálya, akkor egy kicsit elsirattam a vasutat. Az M6-oson elindított expressz buszjáratok és a vasút párhuzamosságáról is értekeztem. (Bár ennél sokkal durvább párhuzamosságok is vannak az országban.) A tolnai vasúti fővonal siralmas helyzetét tetézte, hogy az autópálya közvetlen közelében húzódó síneken 20-al és 40-el mehettek az InterCity vonatok. Nos, most változás várható, a vonal legrosszabb szakaszát részben felújítják. A MÁV is kiadott egy közleményt, amely alapján az egyik hírportál azt írta: "Akár 60-nal is mehetnek majd a vonatok Szekszárd és Decs között". Szuper! Tehát a 384 milliárd forintból épült M6-os autópálya mellett a 620 millió forintba kerülő pályafelújítás után már az autók sebességének majdnem a felét el tudják érni a vonatok.

Mindig is állatorvosi lónak tartottam az M6-ost és környékét, vasútjával együtt. A vitatott és drága műszaki megoldásokkal kivitelezett autópályán rendkívül alacsony a forgalom.Az autósok nagy része továbbra is a 6-os utat választja.

Igyekeztem pontosan utánanézni, mit tud a párhuzamos vasút.

  • Budapest-Sárbogárd: villamosított, 120 km/h max. sebesség sok lassújellel, 84 km IC-vel 1 óra 3 perc, azaz 80 km/h átlagsebesség
  • Sárbogárd-Szekszárd: dízeles, 100 km/h max. sebesség, de jelentős hosszban 80 km/h, 65 km IC-vel 1 óra 7 perc, azaz 50 km/h átlagsebesség
  • Szekszárd-Bátaszék: dízeles, 40 km/h max. sebesség, 19 km a leggyorsabb vonattal 34 perc, azaz 34 km/h átlagsebesség

Impozáns, nem? Mindez egy fővonalon*, ahol InterCity is jár! (*Na jó, azért másodlagos vonal ez, de fővonal.)

A lassújelek felszámolásával, korszerű dízel motorvonatok beszerzésével Budapestről Szekszárdra 2 óránál jóval rövidebb menetidővel el lehetne jutni, és Bajára is bőven 3 óra alá szorulna a menetidő. Ezek nem óriási léptékű fejlesztések; enélkül a vasút "nem használható", nem tud értelmes szolgáltatást nyújtani. Kérdés persze, ha az állam 300 milliárdnál többet már elköltött autópályára a térségben, akkor minek fejlesszük a vasutat. Mivel az átépítés e percben is zajlik, erre a kérdésre már megvan a válasz - legalábbis remélem.

Utóirat: Ez a bejegyzés azért született, mert itt legalább épül valami. Az M7-es mellett nem épül semmi. Az M3-as mellett is csak romlik a pálya. Az M5-össel párhuzamos vonalakon is sokkal gyorsabb az autó, mint a vonat. A legdurvább különbség az M6-os 130 km/h-s sebessége és a 46-os vasútvonal 20-40 km/h-s sebessége volt. Ráadásul egymástól látótávolságban fut a két pálya. A többi autópályával párhuzamosan futó vasútvonalon azonban jóval többen utaznak, az ottani, arányában kisebb menetidő különbség jóval több embert érint. Jó lenne megérni azt, hogy a Balaton felé, Miskolcra vagy Szegedre az autózással versenyképes menetidőt tud majd egyszer a vonat.

1 komment

Címkék: szekszárd felújítás vasútfejlesztés

Mit épíccenek a kisz kinaiak?

2011.09.04. 10:39 vonat blog

Erőteljesen indult a vasútügyi kínai kapcsolat, de mostanában keveset hallani róla. Volt egy csúnya baleset, és az talán elriasztotta volna a magyar vasutasokat?

Ha nem, adok néhány ötletet, mit építsenek a kínaiak. Ne feledjük:

A kormány már áprilisban együttműködési megállapodást írt alá a legnagyobb kínai vasútfejlesztő vállalattal. A tervek szerint a cég a Széll Kálmán tervből venné ki a részét, a tömegközlekedés reformja kapcsán kaphat villamosítással, pályafelújítással, építéssel, berendezések cseréjével vagy pályaudvarok renoválásával kapcsolatos feladatokat.

Forrás: Jól jönne a bajban a kínai nagybácsi, index.hu, 2011. jún. 27.

1. ötlet: Budapest - Ferihegy - Cegléd nagysebességű vasút (+ folytatása Belgrád és Kolozsvár felé)

Magyarország leghatékonyabb nagysebességű vasútja lenne, egy Budapest belvárosából (Keleti vagy Nyugati) induló vonal, amely a ferihegyi 2-es terminál alatt állna meg, és továbbindulna Cegléd felé. Miért Cegléd? Mert onnan szépen tovább lehet menni

  • Kecskemét - Szeged - Szabadka - Újvidék - Belgrád
  • Szolnok - Békéscsaba - Arad - Temesvár - Bukarest
  • Szolnok - Nagyvárad - Kolozsvár
  • Szolnok - Debrecen - Nyíregyháza - Záhony - Kijev

felé.

Úgy fél Európa (túlzok, persze) kaphatna gyorsabb és jobb összeköttetést a budapesti reptérrel - és a magyar fővárossal is.

2. ötlet: Főpályaudvar Budapest

Felmerült, hogy a fővárosi nagy pályaudvarokat bezárnák, s helyettük a kínai befektetők egy új, központi pályaudvart építenének a jelenlegi Ferencvárosi pályaudvar helyén.(...) A központi főpályaudvar feleslegessé tenné a jelenlegi Nyugati, Keleti, Déli pályaudvarokat, ezeket más célra lehetne hasznosítani. [Másik helyszín is szóba kerülhet, mert Kőbányán,] (...) az expó kiállítási területe mellett van Budapest vasúthálózatának centrális helye, itt keresztezi egymást ugyanis a kelet– nyugati és az észak–déli vasúti forgalom. A központi átszálló vasútállomás tervének ez a földrajzi adottság az alapja.

Forrás: Újra terítéken a régi terv / Ötven éve hever a fiókban az átmenő pályaudvar ötlete, mno.hu, 2011. július 2.

Eddigi főpályaudvar ötletek:

  • Ferencváros vasútállomás
  • Kőbánya (a BNV-nél)
  • a föld alatt (a Nyugati pályaudvar és a Kelenföldi állomás összekötése; ezt a fenti cikk nem említi, de itt és itt olvashatunk róla, a Főmterv oldalán is látható ábrákon.)

Ferencvárossal és Kőbányával az a baj, hogy a városközponttól távol található, és nagyon sokba kerülne megépíteni a csatlakozó vonalakat. A föld alatti pályaudvarral meg az a baj, hogy bár a városközpontban található, nagyon sokba kerülne megépíteni egy földalatti állomást.

3. ötlet: Budapest - Pozsony - Bécs nagysebességű vasút

Ha az előbb azt írtam, hogy fél Európa felé gyorsulna a forgalom, ha Cegléd felé nagysebességű vasút épülne, most akkor vegyük hozzá a másik felét.

  • Budapest - Bécs - Zürich
  • Budapest - Bécs - München (mondjuk öt óra alatt nem lenne rossz...)
  • Budapest - Bécs - Nürnberg - Frankfurt
  • Budapest - Pozsony - Prága - Berlin
  • Budapest - Pozsony - Katowice - Varsó / Krakkó

Szép kis csomag, nemde? Bár lehet, ez kissé drága lenne, de a pozsonyi reptér, a bécsi reptér és a két város főpályudvarának érintésével azért csak akadna utas is.

Na jó, elismerem, a mostani nem túl rózsás helyzetben, lehet, elég lenne kisebb terveket dédelgetni. Ne felejtsük, mit írt a Magyar Nemzet: "kaphat villamosítással, pályafelújítással, építéssel, berendezések cseréjével vagy pályaudvarok renoválásával kapcsolatos feladatokat" (lásd: fent).

Mondjuk, ha villamosítják a nagyváradi vonalat, felújítják rendesen a Keleti, a Nyugati, a pécsi és a debreceni pályaudvart, felgyorsítják a pécsi és szegedi vonalat, már boldog leszek. Kisz lépészek, nem gigafejlesztészek.

2 komment

Ór(i)ás sorok a Keletiben

2011.08.15. 06:35 vonat blog

Telnek az évek, és ez bizony egyre gázabb. Vége a Szigetnek, mennének haza az emberek - kíváncsi vagyok, hogy mennyit kell ilyenkor sorban állni a Keleti pályaudvaron. Magyarország legfontosabb nemzetközi vasútállomásán a jegyek egy részét kézzel töltik ki még ma is, és egy aládúcolt, hazánkról rettenetes képet sugárzó teremben várakoznak sorukra a leendő utasok.

(A  lenti kép forrása a kotottpalya.blog.hu, békeidőben készült a Keleti aládúcolt nemzetközi pénztárcsarnokában.)

 A nemzetközi jegyek megszerzése amúgy is elég nehéz mutatvány. Az árak rendszere eléggé összevissza, ember legyen a talpán, aki pontosan ismeri az akciókat és a szabályokat, feltételeket. A külföldiek egy része is fölöslegesen kucorog a Keleti padjain. Akadt olyan, aki azért állt sorba múlt héten egy órát, hogy megvegyen egy helyjegyet - olyan vonatra, amelyre ez nem kötelező, és amelyen nincs is sok utas (Boszniába).

A jegyek jó részét kézzel írják, és papíron számolgatják mi mennyibe kerül, olykor hosszú-hosszú percek telnek el, amíg az árat kikeresi a pénztáros, és meg tudja mondani, mennyit kell fizetni.

Aki nemzetközi jegyet akar venni a magyar vasúton, vakarhatja a fejét. De nem csak a fővárosban. Nézzük például, mi a helyzet a nemzetközi pénztárak listájának első helyén lévő Ajkán: "Nyitva tartás: előzetes egyeztetés alapján Megjegyzés: korlátozott menetjegykiadás". Értem. Akkor csak azt nem tudom most, hogy mikor mehetek jegyet venni, és hogy adnak-e egyáltalán. A lista utolsó helyén lévő Zalalövőről sokkal többet írnak, bár érteni azt is nehéz: "Nyitva tartás: h-p: 06:00-13:30 sz: zárva v: 06:10-16:40 Megjegyzés: Korlátozott nemzetközi menetjegy kiadás (EURegió, SZ kishatás forgalom)." A szépség ebben az, hogy Zalalövőről 16:40-kor indul a napi egyetlen nemzetközi gyorsvonat Ljubljanába, a pénztár meg már 13:30-kor bezár, de csak hétfőtől szombatig. Vasárnap a vonat indulásáig nyitva a nemzetközi pénztár. Apró gikszer, hogy ha egyáltalán jól értem, a korlátozott jegykiadás azt jelenti, hogy Ljubljanába nem tudnak jegyet adni.

Örömhír tehát, hogy gondok tehát nemcsak a Keletiben vannak, de ott többen esnek pofára, mint Zalalövőn vagy Ajkán.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

A kézzel írott jegy kézben tartója pedig boldog lehet. Egyedi kisipari termékre várt sokat. A fenti képen látható jegyet kézbe kapó külföldiek furcsán fintorognak: ezt tényleg el fogja fogadni a kalauz? Aki pedig kibetűz minden szót, ajándékot érdemel. A fotón látható "Murakeresztúr" helynév például kimondottan könnyen felismerhető egy belga vagy görög utas számára. (A kép forrása: Az origo.hu 2007-es cikke a lepusztult keletis pénztárról. Azóta a helyzet nagyjából változatlan.)

Sziget után mindig (finoman szólva) problémás szokott lenni a Keleti. Reméljük, idén nem ad ki a gép ilyen sorszámot:

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

(A kép forrása az Új MÁV blog egyik 2008-ból örökölt bejegyzése.) A fenti kép érdekessége, hogy 2008-ban a Sziget augusztus 18-ig tartott. Hogy a 168 várakozó megkésett szigetelő volt, vagy csak reménykedő turista, ma már kideríthetetlen. Kíváncsi vagyok, hogy 2011-ben, közvetlenül a Sziget után elfüstöl-e a keletis sorszámosztó automata. De még kíváncsibb vagyok, hogy mikor adják ki az utolsó kézzel írott jegyet, és mikor lesz Ajkától Zalalövőig olyan nemzetközi pénztár, ami Vlagyivosztokba és Lisszabonba is tud kiadni helyjegyet. Ha lehet ablak mellé, és ne háttal. Köszönöm.

7 komment

Amit szabad kisökörnek, nem szabad a Jupiternek

2011.06.25. 10:14 vonat blog

Ha a MÁV-vezér kipecázná az aranyhalat, azt kívánná elsőnek: kapjak annyi pénzt fejlesztésre, mint a GYSEV. De csak szomorúan lógatja a botot. Hogy állatos hasonlattal folytassam: vasútügyben az aranytojást tojó tyúk jelenleg Sopronban székel.

Pár napja került napvilágra a hír, hogy a GYSEV átvesz jó pár vonalat a MÁV-tól a Dunántúlon. Azon kívül, hogy a két vasútra külön-külön számított menetdíjak miatt drágább lesz az utazás, én másért sem örülök. Azért nem örülök, mert a minisztérium világosság tette: újabb fejlesztések várhatóak: észak-déli alternatív vasúti tranzitfolyosót épít ki a GYSEV. Ez természetesen jó hír.  Ez a tranzitfolyosó életképes: az Adria kikötőitől vezet Lengyelország, Szlovákia felé. Azért nem örülök, mert erősíti azt az érzést, hogy a GYSEV amihez nyúl, az arannyá válik. Pedig valójában arról van szó: a GYSEV kap elég pénzt fejlesztéshez, a MÁV meg alig.

Volt a GYSEV-nek már ilyen alternatív folyosó terve: az osztrák Südbahn kerülő útvonalát szerették volna létrehozni - egyelőre kevés sikerrel. Felújították a Sopron - Szombathely - Szentgotthárd vasútvonalakat, közel 50 milliárd forintból. Ezeken a vonalakon jórészt helyi személyvonatok járnak, és naponta oda-vissza egy-egy InterCity. Nagy nemzetközi tranzitforgalom nincs, az osztrákok egyelőre nem szeretnének Magyarország felé kerülni, inkább másszák a hegyet a vonatok a Semmeringnél.

A helyzet tehát az, hogy a GYSEV ha átvesz egy vonalat a MÁV-tól, azt azonnal felújítja. Emiatt a Nyugat-Dunántúlon sok rajongója van a 66%-ban magyar vasúttársaságnak. De mi legyen a régóta fejleszteni tervezett sátoraljaújhelyi vonallal? A 40-el száguldó ócsai elővárosi vonatokkal? A sínről majd leeső, nyikorgó Usgyival Orosháza környékén? Az összes vonalat vegye át a GYSEV, és újítsa fel?

A kérdés lényege tehát az: a magyar állam vasútja miért nem tud olyan ütemben korszerűsödni, mint a magyar és az osztrák állam közös társasága? A GYSEV sem saját pénzből építette át ezeket a vonalakat, hanem uniós támogatást kapott.

A GYSEV két kisebb forgalmú vonalához (Szombathely - Szentgotthárd, Sopron - Szombathely) hasonló nagyon sok (valamilyen szempontból hasonló) akad az országban.

Íme egy rövid, szubjektív lista:
Pécs - Villány - Magyarbóly
Dombóvár - Kaposvár - Gyékényes
Pécs - Barcs - Gyékényes
Sárbogárd - Szekszárd - Baja
Szeged - Békéscsaba (-Gyula - Nagyszalonta)
Budapest - Lajosmizse - Kecskemét
Hatvan - Szolnok

Hatvan - Salgótarján
Miskolc - Kazincbarcika - Ózd
Miskolc - Sátoraljaújhely
Miskolc - Hidasnémeti (-Kassa)
Debrecen - Mátészalka
Püspökladány - Biharkeresztes (-Nagyvárad)
Győr - Pápa - Celldömölk

Egy sincs olyan állapotban, mint a frissen felújított GYSEV szakasz. A baj csak az, hogy ezekre alig jut fejlesztési pénz. Az államtitkár azt mondta a GYSEV-es felújítás átadásán, hogy 2015-ig 650 milliárd forintot terveznek elsősorban európai uniós forrásból a magyar vasútra költeni. Ebből jutott 50 milliárd a GYSEV-nek (a 214 kilométeres hálózatra). A MÁV 7600 kilométeres hálózatára tehát jut 600 milliárd. (Csak remélem, hogy rosszul számolok.)

Leszögezem: az a jó, ha fejlődik a vasút. GYSEV is, MÁV is. A lassújelekkel tűzdelt, 40-50-60-80 km/h-s sebességgel járható Sopron - Szombathely és Szombathely - Szentgotthárd vonalat fel kellett újítani. Korszerű vasút épült Magyarországon, és ez jó. Nem az a baj, hogy a GYSEV fejleszt, hanem az, hogy a MÁV nem (tud eleget).

A baj az, hogy a hatalmas MÁV-hálózaton egyelőre a legfőbb fővonalak állapotának megtartására sincs pénz. A közelmúltban volt szó arról, hogy ma 15 perccel lassabb az IC Budapest és Miskolc között, mint 20 éve. A fejlesztést azonban egyelőre csak tervezik, több év múlva kezdődik, több évig tart.

A MÁV egyelőre tehát a "fő-fővonalakkal" küzd. Bármerre megyek, Pécs, Győr, Miskolc, Nyíregyháza felé lassújeleket látok, késéseket tapasztalok. Nagy a baj. A fenti listában szereplő, a most felújított GYSEV vonalakkal egy súlycsoportba tartozó "fél-fővonalakra" most pláne nincs pénz. Az egész helyzet abszurditását jól mutatja, az ehhez a bejegyzéshez felhasznált illusztráció. Az iho.hu oldalon Vörös Attila számolt be arról, hogy immáron 20 km/h-s sebességgel száguldanak egy szakaszon Baja és Szekszárd között az InterRégió és az InterCity vonatok.

Nyugat-Magyarország lakói, a GYSEV utasai tehát örüljenek, hogy az uniós és az állami pénzekből elég szép mennyiség jut számukra. Ebből legalább látja az ország többi részének népe, hogy ha lenne elég pénz, hogyan lehetne Magyarországon a kisebb vonalakon is jó vasutat csinálni. (Azért az irigység szerintem ebben az esetben érthető.)

A bejegyzéshez felhasznált fénykép az iho.hu oldalon jelent meg 2011. május 24-én, a "Megfelezték a vonatok sebességét" című cikknél, Vörös Attila készítette.

9 komment

20 év minden baja egy buszsávban

2011.06.02. 13:26 vonat blog

Volt-nincs buszsáv az M1-M7 budapesti bevezetőjén. 20 év fővárosi és környéki közlekedésszervezésének minden baja összegződik most egy ügyben.

Hogy mik ezek a bajok?

1. Társadalmi, gazdasági problémák. A kerületekre tagolt főváros és a vele szorosan összenőtt önkormányzatok összehangolatlan fejlesztései, a "zöldbe" menekülés, a közúti kiszolgálásra épülő ipari, kereskedelmi és szolgáltató létesítmények, munkahelyek fővároskörnyéki megjelenése.

2. Politikai problémák. Nincs igazi Pest megye és központi régió. Nincs olyan politikai egység, amely a gazdaságilag összetartozó óriási fővárosi vonzáskörzetet (tulajdonképpen Esztergom, Tatabánya, Székesfehérvár, Dunaújváros, Kecskemét, Szolnok, Eger, Salgótarján határolja ma már "Nagy-Budapestet") összefogja. A főváros még a saját belső problémáit sem tudja megoldani, ha épp egy-egy kerület ellenáll.

3. A közúti közlekedés féloldalas infrastruktúrája. A 80-as években vált egyértelművé az igény a politikusok számára: a nép autókázni akar. A 90-es és a 2000-es években elsődleges gazdaságfejlesztő szerepet tulajdonított a sajtó és a politika a az autópálya-építésnek. A politikai sikereket autópálya kilométerben mérték. Gyorsan kiépült a magyarországi autópálya hálózat, a családok pedig igyekeztek korszerű kocsikat beszerezni. Csakhogy hiába lehet a települések között gyorsan hajtani az autópályán, ha a városok (és itt elsősorban Budapest) útjai nem bírnak el ennyi autót. A városközi forgalmat megoldottuk, de (hála Istennek) a városon belüli nagy kapacitású utak, mélygarázsok ilyen ütemben nem fejlődtek. (Ez nem az USA...)

4. A közösségi közlekedés 20 éves elmaradása. A 90-es évek elejének színvonalán rekedt meg a magyar közösségi közlekedés. Húsz éve a mai BKV járműpark korszerűnek tűnt volna, és a mai vonatok 20 éve még rendben voltak.

5. Az elővárosi vasút versenyképtelensége. Budapest elővárosi vasúthálózatát nem sikerült megépíteni. Eddig nem volt elég fontos a politikusoknak. Ők is, és szerintük a választóik is autóval jártak. Csak a gyakori dugók, és a nyugat-európai példák nyomán jutottunk el oda, hogy egyre sürgetőbb, hogy valódi S-Bahn (franciázóknak RER), a várost átjáró, átszövő kötött pályás hálózat működjön.

És akkor derült égből jött egy buszsáv. De erről nem akarok írni. Arról sokkal inkább, hogyan kellene az M1 és M7 vidékéről ingázni a fővárosba: vonattal. Olyan vonattal, amelyik (1) legalább félóránként jár, (2) megáll Buda főbb csomópontjain, (2) átmegy Pestre, ahol (3) mindkét metróvonalra át lehet szállni, és (4) a pesti belváros gyalog is elérhető, (5) a nagykörúti villamosra és az 1-es villamosra is ad kapcsolatot, (6) és Kelet-Magyarország IC-vonataihoz meg valamilyen (7) reptéri járathoz is csatlakozik. Mert ilyen egy átlagos S-Bahn (vagy RER).

Vegyünk egy konkrét példát, egy martonvásári utas esetében. Elindul otthonról (a) biciklivel, amit az őrzött parkolóban hagy az állomáson; (b) helyi busszal, ami kiviszi a vonathoz; (c) autóval, de csak a martonvásári állomásig.

Martonvásár vasútállomástól legalább félóránként indul korszerű vonat a fővárosba. A vonat megáll (1) Kelenföldön, majd elindul lefelé egy alagútba. Megáll (2) Buda központi pályaudvaron, ahonnan a budai fonódó villamoshálózat révén sok célpont adódik. Ezután jön a (3) pesti belvárosi mélyállomás, átszállással a 2-es villamosra, a metróra. Majd a (4) Nyugati pályaudvar mélyállomás következik, utána a (5) Mexikói út/Hungária körút (földalatti és 1-es villamos). Innen a vonat tetszőlegesen folytathatja útját, mondjuk Sülysáp felé (Éles sarok, Rákoshegy, Rákoskert megállásokkal).

Egy civil oldal erről olvasható itt.

Ez az igazi S-Bahn előnye. Egy járművel elképesztően sok átszállási lehetőséget ad, és az utasok jó része csak legfeljebb egyszer száll át a falusi vasútállomás és az úti célja között.

Eddig annyi történt S-Bahn ügyben, hogy írtak egy hosszú tanulmányt, készítettek előzetes terveket, amely jó sok ütemre bontva mindezt majd 2030-ra megvalósíthatóvá teszi. A politika eddig nem kezelte túl sok figyelemmel ezt az ügyet, a megvalósítás araszol.

Most viszont itt ez a jó kis buszsáv, amelynek kapcsán végre a budapesti elővárosi közlekedés sok abszurditása megmutatkozott. A különböző hírportálokon kommentelők több ezres autóparkolókat követeltek a városhatáron, metróval a belvárosba; Székesfehérvár polgármesterének nyílt leveléből kiderült, hogy fel sem merült benne, hogy vonattal és metróval jusson el a Parlamentbe; és az is kiderült, hogy egy 2008-as döntés 2011-es végrehajtása milyen politikai problémákat gerjeszt.

Az S-Bahn szót eddig senki sem ejtette ki a száján. Pedig az az igazi megoldás a problémára.

Az illusztráció forrása: kevintakinggerman110 blog.

 

 

233 komment · 1 trackback

Űr a vízfej körül

2011.05.16. 07:28 vonat blog

Tényleg 17 ezer volt egy izzócsere a MÁV-nál! És tényleg nem tudja a személyszállító vasúti cég (MÁV-START) a jó teljesítést kikényszeríteni! És a MÁV-vezér sem tudja igazán, ki tudna egyszerűsíteni a vízfejen...!!!

Sokan ötleteltek kommentjeikben arról, hogyan lehet spórolni a vasúton a legutóbbi bejegyzés nyomán, én pedig tanulmányoztam a vasúti hatékonyság témáját. Elvileg ugyanezt teszik a MÁV-nál és a minisztériumban is - az elvonások előtti utolsó heteket éljük.

Kezdjük az elején. Elolvastam a kommenteket. Továbbra is tartom a véleményemet. A SZEMÉLYSZÁLLÍTÁSon az alábbi sorrendben kell megtakarítani vagy bevételt növelni:

1. Be kell szedni a bevételeket minden jelenlegi utastól! (Korrupt kalauzok, menettérti trükközők, gyorsan elszenderedő új felszállók, kedvezménnyel visszaélők, fővároshatárnál bújkálók stb.)

2. Meg kell tudni tartani a jelenlegi utasokat! (Hatékonyabb tisztítás, utasbarát tervezés, odafigyelés az utasokra, zsúfoltság, sorban állás csökkentése, késés esetén megfelelő tájékoztatás, sajnálkozás, csatlakozások, menetrend stb.)

3. Új utasokat kell szerezni kis ráfordítással! (Vonzóbb árak, menetrend továbbfejlesztése, kedvezmények megismertetése, autóbuszos csatlakozások kialakítása)

4. Jelentősen egyszerűsíteni kell a szabályozásokat, a működést! (Kisebb költséggel, kevesebb emberrel is működhessen a vasút. Nem mindenütt kell külön mozdonyvezető, kalauz, takarító, pénztáros, kerékkopogtató, vonatösszeakasztó, vonatnézegető ember.)

5. Olyan tervezést kell folytatni, amely a hatékonyságot tűzi ki célul! (Minél kevesebb kocsival, mozdonnyal kell dolgozni, azokat a lehető legnagyobb mértékben kihasználni. A javítás, takarítás a lehető leggyorsabb legyen - de a jelenleginél jobb minőségű. Rengeteg végállomáson áll elromlott vagy más okból leállított kocsikból rengeteg. A személyzet felhasználását sokkal hatékonyabbá kell tenni. Sok helyen unatkoznak a pénztárosok (pl. Balatonnál - télen), üldögélnek a mozdonyvezetők a szolgálati padon (!).)

Mivel ez a blog a személyvonatokról, a személyszállításról szól, erre vonatkoztak az ötletek is. Csak áttételesen említettem a többi területen lehetséges lépéseket, de a kommentelők még többet javasoltak.

A MÁV Gépészet végzi a járművek karbantartását. Minél nagyobb hányada működik megbízhatóan a járműveknek, annál hatékonyabb a magyar vasút. A jó karbantartás az egyik legfontosabb eleme a spórolásnak és bevétel megtartásnak is. Mindez igaz a vonatok takarítására is. (Erről itt olvasni bővebben.)

A MÁV Trakció a mozdonyos cég. Itt is jól kell gazdálkodni az emberrel és a mozdonnyal, a hatékonyság növelése érdekében. (Tanulságos, hogy hiába van a MÁV-Trakciónak rengeteg a régi, és emiatt akár olcsón is adható mozdonya, a teherszállító és a személyszállító (különvonatos) magáncégek is inkább máshonnan szereznek mozdonyokat.)

Aztán következnek az állomások. A kommentekben előjön ismét, hogy MÁV-nál 40 ezer forint egy izzócsere. Utánajártam: találtam 18 ezer 600 forintos, és 17 ezer forintos izzócseréről is hírt. A belinkelt 2008-as cikkben az olvasható: "MÁV Zrt. portfóliókezelési általános vezérigazgató-helyettese, [elismerte] hogy nagyon drágán, rossz hatásfokkal dolgozik a vasúttársaság [ingatlanos] leánycége."

Ennél is szebb összefoglalást adott a MÁV-START jelenlegi vezére egy konferencián:

A vezérigazgató szerint az előző nyolc év eredménye, hogy a MÁV-csoporton belül kvázi piacszerűen működnek a leánycégek. Megfogalmazása szerint azt játsszák, mintha lenne verseny, próbálnak egyfajta minőségi elvárást közvetíteni a nekik szolgáltató leányvállalatoknak, amelyek kifizetik a kötbért, majd a következő évben megemelik a szolgáltatási díjaikat. Az adófizetői pénzek elköltése így nem hatékony, amit felismert a MÁV vezetése, és folyamatban van egy új stratégia, ezen belül egy új szervezeti és működési rend kialakítása - mondta.

Forrás: Átláthatóan működnek-e az állami vállalatok? - A Transparncy International összefoglalója egy konferenciáról

A végén pedig jöjjön maga a MÁV. Találtam egy nagyon nehezen érthető, de érdekes gondolatot a jelenlegi MÁV-vezértől, kicsit érthetőbbé írtam át:

(...) folyamatosan elhang[zik] a vád, hogy a MÁV-nak vízfeje és rendkívül sok ilyen típusú alkalmazottja van[.] [V]iszont amikor arról van szó, hogy ellenőrizni kell, és párhuzamos, négy szem elvén meg folyamatba épített ellenőrzés meg utóellenőrzés meg nem tudom, micsoda [szükséges], akkor sajnos ennek például létszám ára van [.] [S]zeretném jelezni azt is, hogy ugyanakkor ez nem is olyan egyszerű, mert egy monokultúrás vállalatról van szó. Tehát gyakorlatilag olyan szakemberek alkotják a szervezet alapstruktúráját, akik egyfajta szakértelemmel rendelkeznek, és az összes olyan ember, aki például pályavasút-építő mérnök, az túl sok helyre nem mehet Magyarországon dolgozni, mint a MÁV-hoz. Tehát nagyon nehéz ilyen szempontból alternatív megoldásokat és más összevethető, máshonnan kontrollokat gyakorolni tudó szakemberekre is szert tenni.

Forrás: A Magyar Államvasutak Zrt. jelenlegi gazdasági helyzetéhez vezető, 2002-2010 közötti – kiemelten a MÁV Zrt. szerkezetátalakítására és a leánytársaságok privatizációjára vonatkozó – döntések vizsgálatára létrehozott vizsgálóbizottság előtt hangzott el, 2010. december 14.

Még érthetőbben: arról van szó, hogy a MÁV vezére is tudja, hogy itt túlbonyolítás gyanúja merül fel, de nem tud olyan embereket találni, akik ezt hitelt érdemlően bizonyítani tudják, és a folyamatokat egyszerűsítik. Mert minden vasúti szakember MÁV-os, és ebben a bonyolításban nőtt fel.

És ez itt a vége. Mert bevallom, erre a problémára tényleg nehéz megoldást találni. Nagy mennyiségű, a vasúti hatékonyság javításában érdekelt, azt az utolsó állomáson is szabályosan végrehajtatni képes emberből tényleg nem sok terem a magyar munkaerőpiacon.

Szólj hozzá!

Címkék: költségvetés megtakarítás gazdaságosság

Hogyan lehet spórolni?

2011.05.01. 19:05 vonat blog

Mínusz 45 milliárdot keresnek most a MÁV-nál. Hogy mivel lehet spórolni? Tippek az új kormánynak: állandóköltséget kell faragni. Ésszerűsítés, bevételtermelés, hatékonyságnövelés. Nincs ebben semmi új, de határozottan még senki sem tudta a múltban ezeket az intézkedéseket végigvinni.

Ezekben a napokban a szakminisztérium és a vasúttársaság emberei is azon törik a fejüket, hogyan lehet a Matolcsy György által kiszabott -45 milliárdot kigazdálkodni. Örülök, hogy az ezt taglaló cikk a Népszabadságban tartalmaz egy fontos számot: a vasút költségeinek 85%-a állandó. Azt ugyan nem tudom, hogy ez a szám igaz-e, de a nagyságrendje mindenképp. Ha ezt a minisztérium komolyan veszi, akkor járatritkítással már nem is akar spórolni. Nézzük, hogyan lehet másként, az állandó költséget csökkentve megtakarítani vagy bevételt növelni.

Személyszállítási spórolási tippek:

1. Be kell szedni a jegyek árát. Az nem megy, hogy a vonatokon az új felszállóktól a kalauz önkéntes bevallás alapján kéri a jegyet. Sokszor oda sem ér a kalauz, mire leszáll az utas. Az nem megy, hogy egy 6-700 főt szállító vonaton két kalauz ellenőriz. Az sem megy, hogy a menettérti menetjeggyel bujkálók gyakorlatilag bérletként használják a két hétig érvényes jegyet. A vicinálison akár a mozdonyvezető is adhatna jegyet, az elővárosi vonaton pedig több kalauzra lenne szükség. A távolsági vonatokon az út során mindig máshol, és gyakrabban, és mindenkitől kellene kérni a jegyet. Érdemes újragondolni az árakat, kedvezményeket, utazási feltételeket.

2. Hatékonyabb technológiákat kell bevezetni. A cél az, hogy minél kevesebb járművet kelljen üzemeltetni, de azok jó műszaki állapotban, tisztán álljanak az utazók rendelkezésére. Ehhez a hatékonyságot célul tűző tervezés, nagyon magas színvonaló karbantartás, munkafegyelem, minőség kell. A tervezőket segíti, ha az utasokat is rá lehet venni, hogy kevesebben menjenek a csúcsidőszakokban. Külföldön a kevésbé kihasznált vonatokra több kedvezményt adnak, mint a rendszeresen zsúfolt járatokra.

3. Az egyszerűbb működtetést segítő szabályokat kell alkotni. A vasút agyonszabályozott és bonyolult rendszer, sok az adminisztráció. Különösen mellékvonali csomópontokon feltűnő a túlszabályozottság miatti óriási munkamennyiség - a kevés utas mellett. De a Keleti pályaudvaron is látható, hogy egy mozdony kocsikra akasztásához és elindításához milyen szép számban vonulnak ki vasutasok. Vasutasok tömeges elbocsátása azonban nem lehet cél, hiszen elhelyezkedésük más területen elég nehézkes.

4. Engedni kell a vasutat pénzt keresni. Ezt párhuzamosságok felszámolásának is mondják. Ott, ahol a vasút jó, ott nem szabadna buszt indítani mellette, vagy azonos időben. A közlekedési munkamegosztás javítására azonban van politikai szándék. Ezen túl érdemes jó áron, jó vasutat (így, így) csinálni, hogy jöjjön az utas. Ha sikerül több utast autóból átültetni vonatra, az is hoz pénzt az ágazatba.

5. Utasbarát hozzáállást kell keresztülvinni. Az utasok és a bevétel megtartása érdekében nagyon határozottan javítani kell az utasokra való odafigyelést. Az nem megengedhető, hogy a miskolci vonaton álló utasok tucatjai utaznak péntek délután, miközben a tapolcai gyorson 2-3 ember ül egy fülkében. Az odafigyelés, az emberi bánásmód, a gondos tervezés nem pénzkérdés, de nagy a hozadéka. A minőség ellenőrzését, a számonkérést komolyabban kell venni. Évek óta visszatérő probléma a tisztaság kérdése, amelynek már-már szimbolikus a jelentősége - és még mindig megoldandó probléma.

Ezek a személyszállításhoz kapcsolódó közvetlen, vasútüzemi, vasútközeli megtakarítási lehetőségek. A politika ezen túl még persze megteheti, hogy a vasutat olcsóbbá teszi a pénzszivárgás megakadályozásával, az ingatlangazdálkodás javításával vagy hasonló, az általános menedzsmentet, a pálya- és épületüzemeltetést érintő intézkedésekkel. Ebbe a sorba illik a MÁV adósságainak konszolidációja is.

Hogy mindez elég-e, azt Tánczosné összes tanítványa se tudná kiszámolni; még ha mindannyian egy vasútolcsósító munkacsoportba kerülnének, akkor se. A fent ismertetett lépések azonban jobbá és egyben olcsóbbá teszik a magyar vasutat. Az meg nagyon ráfér, Matolcsytól függetlenül is.

 

45 komment

Csata vagy reform?

2011.04.09. 16:02 vonat blog

A türelem - közlekedési reformot terem? Egyelőre nem tudjuk. Hónapok óta kínosan ügyelek arra, hogy ne írjak részletesebben a kormányzat közösségi közlekedéssel kapcsolatos politikájáról. Várom a konkrét lépéseket. Csakhogy olyan sok idő eltelt már, hogy nem lehet tovább lapítani. Végül a Magyar Hírlap egy cikke adta az indítékot.

(...) a közösségi közlekedés átalakítása érdekében nincsenek azonnali intézkedések, amelyeket a kormány még ellenzékben bejelentett, nyoma sincs az új közlekedési koncepciónak, a szakmai viták elmaradtak, elmaradnak.

Forrás: Minisztériumok csatája a MÁV miatt, in: Magyar Hírlap, 2011. ápr. 7.

Másnak kevesebb a türelme. Valóban lassan halad a folyamat, és keveset tudni a részletekről. Kezdjük elölről. Tavaly májusban bizakodva írtam a frissen megnevezett miniszterjelölt vasútbarát nyilatkozatáról. Nem kellett sokat várni az újabb vasútbarát szavakra, és a gesztusként újranyitott vonalakra. Összességében vasútbarátnak mutatkozott a közlekedési államtitkár is, de júliusban már pénzügyi korlátok is szóba kerültek. Július végén egyértelműen kimondta az államtitkár: a vasúté az elsőbbség, és nem szeretnének versengést a busszal. Szeptemberben a másik, közlekedésügyben is tevékeny államtitkár olyan kulcsszavakat mondott, mint "összehangolt menetrend", "átjárhatóság", "hálózati szemlélet".

A fenti nyilatkozatokat jelentettem meg a blogon és azóta is várom a közlekedéspolitikai fordulatot.

Március 1-én mutatták be a Széll Kálmán-tervet, amelynek egyik fő eleme a közösségi közlekedés átalakítása, bő határidőkkel:

2011. december 31‐éig a Nemzeti Fejlesztési Minisztérium kidolgozza a MÁV adósságrendezésének és átszervezésének tervét.

(...) 2012. január 1‐jével megalakul a Nemzeti Közlekedési Holding, és megkezdődik a közösségi közlekedés szervezeti konszolidációja.

Forrás: Minden kiderül: így győzi le a kormány az államadósságot, in: mno.hu, 2011. márc. 1.

A fenti néhány sor jutott át legfeljebb a sajtóba, de maga terv bővebben szól a vasútról.

A vasút folyamatos eladósodásának a Széll Kálmán Terv véget vet. Az állam (...) rendezi a MÁV 300 milliárdos tartozását, és egyúttal úgy szervezi át a vasúti közlekedést, hogy a nemzeti vasúttársaság önfenntartóvá válik és működése meg fog felelni egy normális gazdasági társaság működési elveinek.
Integrációval, egy nagy közlekedési holding, a Nemzeti Közlekedési Társaság létrehozásával meg kell szüntetni a közösségi közlekedés szolgáltatását végző gazdasági társaságok párhuzamosságát.
Mivel az átszervezés és az integráció komoly megtakarításokkal jár majd, csökkenni fog a teljes árú menetjegyek ára. Mindez megfelelő alapot teremt az érvényben lévő valamennyi kedvezmény áttekintéséhez is. Az elektronikus útdíj-rendszer 2013. január 1-jétől történő bevezetésével a gyorsforgalmi úthálózati rendszer használatának költségei arányossá válnak a terheléssel, így az állam a jövőben nem enged ki a kezei közül egy olyan fontos bevételt, amely mögött súlyos közösségi költség – zaj, utak állapotának romlása, légszennyezettség – áll.

Forrás: Széll Kálmán terv, kormany.hu (dátum nélkül)

Azóta keveset tudni. Felmerült még a holding leendő vezérének neve és azóta csend van. Ezt a csendet a Magyar Hírlap törte meg azzal, hogy a Széll Kálmán-tervben foglaltak végrehajthatatlanságáról írt.

A tárgyévet követő menetrendet (...) április–májusban kell meghatározni: mindez annyit jelent, hogy 2013-ban az úgynevezett párhuzamosságok összehangolásával még nem lesz lényeges változás, az pedig szinte kizárt, hogy 2014-ben, a választás évében járatcsökkentésről döntsön a kormány (...)

Forrás: Minisztériumok csatája a MÁV miatt, in: Magyar Hírlap, 2011. ápr. 7.

A Magyar Hírlap nem tünteti fel a forrást, ahogy korábbi, hasonló hangvételű cikkek esetében sem tette. Akkor is ugyanaz tükröződött a cikkből: az író informátorai a járatsűrítésben látják a költségnövekedés okát, a járatritkításban a megoldást.

(...) az utasszám több éve folyamatosan, mind vasúton, mind autóbuszon csökken. Ehhez képest évről évre növekszik – egyre több, részint kihasználatlan járat közlekedik – vagy szinten marad a kibocsátás, ami a költségvetési kiadások emelésével jár együtt.

Forrás: Minisztériumok csatája a MÁV miatt, in: Magyar Hírlap, 2011. ápr. 7.

Akkor is, most is leírtam: a vasút esetében nem gyógyír a járatritkítás a problémára. Ez az előző kormány megoldása volt, de nem vált be.

(Szabó Pál miniszter akart vonatok ritkításával pénzt spórolni. Ez még 2008-ban történt. Ritkították is a vonatokat, de a magyar vasút működtetése csak nem akart olcsóbb lenni. Ennek a módszernek az értelmetlenségét ismerte fel a kormányzat, és 2011. áprilisától visszaállt a ritkítás előtti menetrend. Szabó Pál 2008-as értelmetlen "reformjának" visszavonására 2011-ig kellett várni.)

A Magyar Hírlapban az ismeretlen szakértők ("derül ki a lapunk birtokába került összeállításból") által hangoztatott vészes kijelentésekből annyi igaz lehet, hogy leghamarabb 2013-ra lehet szó a vasúti és a buszmenetrend összehangolásáról. Leginkább a buszmenetrend módosítására van mód, hiszen a 2013-as vasúti menetrend készítését 2011 őszén már elkezdik, 2012 tavaszára befejezik.

Megtakarítási lehetőség pedig igenis van ebben. Olyan mértékben értelmetlenné vált ugyanis a busz és a vonat versenye, hogy a túlburjánzó rendszert meg kell nyesni.

A nagy baj az, hogy nem csak az országos járatok versenyeznek, hanem a falujárók is. A régóta üldözött párhuzamosság azonban nehezen meghatározható és nehezen számolható fel. Lobbik sokaságával találja szembe magát az, aki belevág (egy-két régebbi példa erre, amikor fideszes képviselők alakíttatták át a vasúti szolgáltatást).

A megnyesést azonban semmiképpen sem szabad úgy csinálni, ahogyan a Magyar Hírlap ismeretlen szakértője sugallja. A fővonali vasút egyértelműen erősítendő. A mellékvonal, ha a helyi közösség is úgy dönt, akkor kaphat nagyobb szerepet - adott esetben a busz rovására. Más esetekben a munkamegosztást kell jól kialakítani: a vasút a nagyobb települések távolsági közlekedési eszköze lenne, a helyi igényeket pedig a busz elégítené ki. Akármit is ír megint a Magyar Hírlap, nem a kibocsátási volumen fűnyíróelv szerinti csökkentése, és nem a vonat helyett beállított busz a megoldás. Figyelembe veendő, hogy a vasútnak magas az állandóköltsége (ezt az előző kormány, és a Magyar Hírlap informátora nem érti.)

A párhuzamosságok felszámolásával legfeljebb néhány tízmilliárdot lehet spórolni, de óriási politikai kockázatok árán. Ennél több pénzt a hatékonyság növelésével lehet a rendszerből kiszedegetni, de ez is nagyon nehezen fog menni. Politikai eltökéltségre van tehát szükség, de fenntarthatóbb, korszerűbb vasútra is, úgyhogy a legkevésbé használ az ágazatnak, ha valóban minisztériumok csatájának terepévé válik.

 

Szólj hozzá!

Címkék: kormány menetrend költségvetés megrendelő finanszírozás megtakarítás autóbusz közszolgáltatás gazdaságosság párhuzamosság helyettesíthetőség

Hatékony MÁV-nak adna pénzt a nép

2011.03.25. 22:34 vonat blog

Költsünk-e 4455 milliárdot vasútra 2030-ig? A legtöbb adófizető felhördül, ha azt hallja, mekkora összegeket kap a magyar vasút a közös kasszából.

Álomnak titulálta a Népszabadság újságírója terjedelmes cikkében a MÁV jövőképét. Pedig nagyon kellene Magyarországnak egy korszerűbb vasút. A felújítás viszont drága. Ezt az ellentmondást a Népszabadság szerkesztősége sem tudta feloldani. Bár hatalmas terjedelmű cikkben elemzik a MÁV stratégiai programját, nem derül ki, hogy most akkor szükségesnek tartják a korszerűsítést vagy nem.

Az anyagban egyébként rémisztő számok olvashatóak. Ma a magyar vasúti járművek átlagéletkora 33 év. A pályákat 100-150 évente tudják a mai ütemet tartva felújítani. A vasút fejlesztési üteme tehát elmarad a fenntarthatótól.

A vasutasok egyet tehetnek a jelenlegi helyzetben. Megpróbálják bebizonyítani, hogy hatékonyan is tudnak vasutat működtetni. A legnagyobb probléma Magyarországon ugyanis azért van, mert senki sem hiszi el a MÁV-nak, hogy a lehető legnagyobb gonddal kezeli az adófizetők pénzét.

Az adófizető szívesebben ad egy maximális hatékonysággal és utasközpontúan működő vasútnak, de senki sem szívesen juttat egy nehézkesen működő, átláthatatlan cégbirodalomnak. De sajnos a MÁV egyelőre inkább utóbbinak mutatja magát.

1 komment

Címkék: kormány fejlesztés finanszírozás gazdaságosság

Velencei (rém?)álom: bajos nemzetközi vonatozás

2011.02.25. 10:13 vonat blog

Puha ágyak, faburkolatok - megannyi kellemesség, mely a "Classic" hálókocsikban kényelmes éjszakát garantálhat. A friss levegőt és táj testközelből való élvezetét a lehúzható ablakok biztosítják. Az ablakok melletti sarokban lévő asztalka lapján felhajtva található meg a hideg-meleg vízzel ellátott mosdó, a fölötte lévő pipereszekrényben pedig általában az EuroNight-vonatok esti édes üdvözlete és a tisztasági kellékek vannak elhelyezve. A fülkékben két zár és egy biztonsági lánc gondoskodik a zavartalan alvásról.

Forrás: mav-start.hu

Megkapó reklámszöveg. Ismerősöm olvasta, és most panaszkodik: velencei álomutazásra indult (vannak ezzel egy páran így február végén), és elámult. Lehetne a vonat jó, de akkor meg miért nem az. Csak emlékeztetőül: én is írtam már arról, hogy az igénytelenség pusztítja a magyar vasutat.

A puha ágyon a matrac papírvékony, a faburkolat éjjel nyikorog, a friss levegő a felhúzott ablakon is süvít be a fülkébe. A két zár és a biztonsági lánc, na meg a kalauz figyelmeztetése pedig azt sugallja: itt érdemes jól bezárkózni.

Szóval, vonat, karnevál, Velence. A vonat reggel érkezik Velencébe, egyenesen a város szívébe, ahonnan már csak egy szép séta a Szent Márk tér.

Eddig minden rendben. Csakhogy a Velencébe közlekedő vonat a magyar vasút minden baját bemutatja. Állatorvosi ló.

A balatoni vonatok vánszorgása közismert, de utasként azért idegesítő. Különösen, ha ezt az egészet még a horvát határon ácsorgás, és a sokszori ellenőrzés is súlyosbítja.

Ha pedig az étkezőkocsiban is (finoman szólva) megosztó a kiszolgálás minősége, akkor gyorsan elszáll a velencei utazás romantikája. Pedig jó ötletnek tűnt a hosszas autózás helyett a még sokkal hosszabb vonatozást választani - és azonnal a lagúnák közé megérkezni - hallgatom.

Az persze engem is érdekelne, hogy a legpénzesebb utasokat, a hálókocsit megfizetőket miért a szocialista Kelet-Európa vasútjait, a 80-as évek bolgár tengerparti nyaralását idéző kocsiban fuvarozza a MÁV-START.

Mit mondjak akkor, amikor az ismerős kérdőre von, hogy biztonságos-e egyáltalán az a kocsi, amely szörnyű hangokat hallatva száguld hajnalban Olaszországban, és közben úgy pattog és ugrál a sínen, hogy lehetetlen benne aludni. A reggeli ébredés után pedig külön öröm a sínekre pottyantós vécé.

Nem akarom, hogy ez a blog panaszfórum legyen. Inkább csak az lenne a cél, hogy az olvasó belássa: Velencébe igenis nagyon jó közlekedési eszköz lenne a vasút. Ha a vasút "rendes" lenne - mondja az ismerős. És kérdez: miért nem lehet kicsit gyorsabb, kicsit modernebb, kicsit jobb. Mert amúgy (visszakanyarodva az elejéhez) Velencébe reggel begördülni - nincs is annál jobb.

Csak reménykedni tudok abban, hogy az európai vasutakhoz fel tud zárkózni a magyar. Ha valaki megnézi a MÁV-START térképét, láthatja, milyen sok helyre lehet nemzetközi vonattal utazni. A sok órás vezetést sokan elcserélnék egy jó vonatozásra. A baj az, hogy a megható vasutas reklámszövegek sok esetben lassú, öreg, élvezhetetlenül zötyögő, hánykolódó vonatokat takarnak. A kormány vasútbarát nyilatkozatai mindig a belföldi vonatokról szólnak. Pedig környezetvédelem és országimázs szempontjából a nemzetközi vonatoknak sokkal fontosabb szerepe van. Európában nagy elánnal fejlesztik a nemzetközi vasúti közlekedést, a mi földrajzi helyzetünkben ez Magyarország számára létfontosságú. Lenne.

(A képek forrása: http://www.railfaneurope.net/pix/hu/car/night/WLAB/pix.html. A fotókat készítette Rusznyák Balázs.)

8 komment

Busz-vonat verseny - közpénzből

2011.02.10. 22:25 vonat blog

A közösségi közlekedés összehangolásában látjuk a megtakarítás lehetőségét, de ez nem egy év alatt következik majd be. Jövőre [tehát idén] elkezdjük a felülvizsgálatot, a legkisebb zsákfalutól a fővárosig, a szárnyvonalaktól a BKV-ig megnézzük, hogyan lehetne szűkíteni a párhuzamosságokat. Nem jó, hogy az állam által támogatott közlekedési formák versengenek egymással. A vasúti közlekedés elsőbbsége a cél, de ott, ahol a MÁV nem képes megfelelő szintű szolgáltatást biztosítani, sokat késnek a vonatok, nem fogjuk ezt erőltetni. Szerintem az előkészítés maga lesz egy év, és utána további évek alatt lehet majd bevezetni a rendszert.

Forrás: kormany.hu, a Hirszerző cikke nyomán

Mindezt Völner Pál államtitkár mondta tavaly. A cikk címe sokatmondó: "Ahová vonat jár, a buszt nem támogatja majd az állam".

Hogy hol vannak feltűnő párhuzamosságok? Rengeteg helyen. Magyarország ebben egyedülálló Európában. Az állam finanszírozza a vasutat és a busz is - akár ugyanazon az útvonalon. Ráadásul sokszor az az abszurd helyzet alakul ki, hogy a vonat a falujáró és a busz a gyorsjárat.

A blog tippeket akar adni, hol találni a hazai közlekedési rendszerben nagyon feltűnő párhuzamosságokat a távolsági forgalomban (megyei jogú városok és Budapest között).

TOP 10

Első helyezett párhuzamosság: Győr - Budapest
Nincs egyetlen szakember sem, aki indokolni tudná, miért kell Győrből expressz buszjáratokat közlekedtetni a fővárosba, amikor Európa egyik legkorszerűbb vonata is közlekedik erre.

Második helyezett párhuzamosság: Tatabánya - Budapest
Még jobb a vasút, mint Győrben. A vasút és a buszállomás közvetlenül kapcsolódik, így megoldható lenne, hogy a környéből beérkező buszjáratokról vonatra szálljanak át az emberek. Győr, Tatabánya és Budapest között nyugat-európai színvonalú a vasút.

Harmadik helyezett párhuzamosság: Székesfehérvár - Budapest
Vonattal most is gyorsabb, mint busszal, pedig még folyamatban van a pálya újjáépítése. Ennek ellenére, egy átlagos munkanapon közel 50 buszjárat indul a fővárosba.

Negyedik helyezett párhuzamosság: Kecskemét - Budapest
Itt eleink a vasutat nem nyílegyenesen vezették a fővárosba, hanem kis kerülővel. A buszok pedig a legrövidebb úton szaladnak az autópályán. Ennek ellenére (mivel itt is kapcsolódik a busz és a vonat állomása) nincs akadálya annak, hogy a fővárosba óránként járó IC-vel elvigyék az utasokat

Ötödik helyezett párhuzamosság: Veszprém - Budapest
A vonat (1:46) jóval gyorsabb, mint a busz (1:50-2:15). A veszprémi buszállomás a városközpontban van, a budai vasútállomás pedig szintén. A veszprémi vasútállomás a város szélén van, a pesti buszállomás szintén. A hagyományon kívül semmi sem indokolja, hogy Veszprémből és Veszprém megyéből buszok tucatjai járjanak Budapestre. A vasutat ráadásul folyamatosan fejlesztik, így minden évben rövidül majd a menetidő.

Hatodik helyezés: Eger - Budapest
Bár Egerből el lehetne jutni gyorsan is vonattal Budapestre, a hevesi megyeszékhelyről falujáró vonat és expressz busz jár a fővárosba. A vasút tehát mesterségesen le van lassítva, rengeteg falut is kiszolgál, miközben a busz megállás nélkül száguld az autópályán. Sajnos Egerben a buszállomás (még) távol van a vasúttól. A busz népszerűségének ez is oka.

Hetedik helyezés: Zalaegerszeg - Budapest
Tavaly szeptemberben adta át Völner Pál államtitkár az 55 milliárdból felújított zalaegerszegi vasutat. Most 3:25 perc alatt képes a vonat Egerszegről a fővárosba érni, de egyelőre a vonatok többsége nem a leggyorsabb útvonalon és módon jár, így 3:43 a menetidő A busz ennél jóval gyorsabb (3:00 - 3:30). A vasutat azonban európai uniós pénzből fejlesztik tovább, így az elkövetkezendő években még összesen egy fél órával gyorsulnak a vonatok.

Nyolcadik helyezett: Szekszárd - Budapest
Jelenleg a falujáró vonat lassabb (2:13-2:17), mint az autópályán hasító expressz busz (1:55). A vasutat sújtja, hogy a Budapest - Sárbogárd szakasz felújítás előtt áll, tele lassújelekkel. Sárbogárd - Szekszárd között pedig hiába épült újjá a vonal, nincs villamosítva, így jelenleg a legtöbb eljutás átszállásos. A vasút akkor vehetnl fek a versenyt a busszal, ha naponta több közvetlen dízel motorvonat menne a Délibe. A jelenlegi helyzetben a felújított szekszárdi vonal alig kihasznált, jó sok adófizetői pénzt emészt fel működtetése.

Kilencedik helyezett:  Hódmezővásárhely - Budapest
Vonattal a Nyugatiig, szegedi átszállással 3 óra 7 perc. Busszal a Népligetig 3 óra 10 perc (de átszállás nélkül).

Tizedik helyezett: Sopron - Budapest
Nem jelentős, csak jeképes. Vonattal majdnem egy órával gyorsabb az út, mégis rendel napi két buszjáratot az állam.

11 komment

Címkék: kormány versenyképesség megrendelő finanszírozás autóbusz közszolgáltatás párhuzamosság helyettesíthetőség